从雄安航空看南航双枢纽战略

曲小

近日，中国民航局官网发布公示，民航华北地区管理局初审同意中国南方航空雄安航空有限公司的筹建申请。未来，雄安航空将以北京大兴国际机场为基地进行商业运营。对于南航来说，雄安航空的建立意味着其筹划已久的“广州-北京”双枢纽战略正在加快落地，而对于国内其他航空公司来说，则意味着一场围绕北京新机场所展开的资源争夺战日益激烈。

做强“广州之路”是第一步

作为目前亚洲规模最大的航空公司，截至2018年4月，南航机队规模已达到767架，拥有900多条航线，每天有近2000个航班飞往全球40多个国家和地区。

2006年，南航明确了建设国际化规模网络型航空公司的发展战略，以广州白云国际机场为基地，大胆引进787、A380等新机型，大力发展枢纽中转业务，逐步探索出了以第六航权中转为主要手段的“广州之路”。

2009年，南航把澳洲作为枢纽建设的突破口，加速广州枢纽建设，逐步新开和加密了一系列广州至澳洲的航线航班，吸引全国和亚洲各国客源经广州中转到澳洲。经过近10年的努力，如今南航已成为中澳市场最大的承运者，占据中澳航线约40%的市场份额，广州白云国际机场也成为中国至澳洲的第一门户枢纽。

2012年，南航将澳洲中转的经验扩大到整个广州枢纽，正式推出了“广州之路”的发展战略，并利用第六航线，把南航至澳洲、欧洲的航线网络，通过广州这个节点有效地连接起来，在欧洲和澳洲之间架起一座空中桥梁。

“广州之路”的推出，使南航广州-澳洲航线的旅客在7年间实现了超过10倍的增长，其中，第六航程中转人数增加更加迅猛。尤其在2014年之后，南航进一步加快了“广州之路”战略的落地，接连开辟了涉及澳洲、欧洲、北美、东南亚、南亚等42个转向的337个国际中转产品，经广州枢纽去欧美澳的通航点，从2009年的6个增加到超过20个，形成了以欧洲、大洋州为核心，以中国内地、东南亚、南亚、东亚为腹地，全面辐射北美、南美、中东、非洲的中转网络布局。

2018年5月，南航正式转入广州白云国际机场新航站楼（T2），作为白云国际机场的主基地公司，未来南航将承担T2航站楼90%以上的旅客运输量。根据规划，在入驻新航站楼之后，南航将陆续开通广州-罗马、广州-拉合尔、广州-昆明-伊斯兰堡等“一带一路”沿线的国际航线，进一步做强广州枢纽。

志在必得的北京枢纽

从地图上看，北京大兴国际机场在北京天安门向南直线距离46公里外，京津冀地区另外三座机场分散在其周围，颇有一种众星捧月的感觉。这个被业界称为“世纪伟业”的北京新机场，未来将肩负起缓解首都航空运输不平衡、推动京津冀融合发展等多个重任。根据计划，北京新机场将在2019年下半年投入使用，而新机场所带来的巨大商机让各大航空公司虎视眈眈。

根据已经公布的规划，国内三大航中的东航和南航将转场北京新机场，并作为基地航企各承担40%的客运量，国航将留守老机场（即首都机场），继续巩固其枢纽地位。

2017年，南航啟动了北京新机场基地项目建设。2018年9月，南航北京新机场基地1号机库正式封顶，其他基建项目也将在年底前陆续封顶、封围，2019年7月前竣工。已经完成封顶的1号机库占地面积近4万平方米，相当于5个足球场或80个篮球场，是南航北京新机场基地内规模最大的单体工程，建成后将成为亚洲最大的维修机库，也是世界上跨度最大、单体规模最大的维修机库。

此外，为了满足未来北京新机场的运力需求，南航还计划投入373亿元资金继续对机队进行扩充。预计到2020年，南航机队规模将达到1000架，2035年达到2000架。与此同时，为了配合公司国际化战略的落地，南航还将购买更多的宽体客机用于开拓新的国际航线，宽体客机在公司机队中的占比将从现在的12%提升至15%。

雄安航空的成立也是南航加快北京枢纽建设的重要一步。根据规划，南航将投资高达100亿元筹建雄安航空，其中以货币方式出资25亿元，以注入飞机等实物方式出资75亿元。未来，雄安航空的业务范围将包括国内、地区和国际定期及不定期航空客、货、邮、行李运输服务，同时还提供航空器维修服务。对于成立这家公司的目的，南航也在公告中明确指出：“新公司的成立将帮助南航更好地建设和运营北京枢纽，从而加快公司‘广州-北京双枢纽战略的布局。”

根据规划，雄安航空组建初期，其飞行、机务、签派、乘务、运输、安保等专业技术人员将从南航划拨。未来，雄安航空将使用南航的二字代码CZ，航线航班、时刻、飞机指标和停机位等资源也在母公司资源内统一调配，不新增资源需求。值得关注的是，在整体搬迁至北京大兴国际机场的四年过渡期满后，南航北京分公司也将注入雄安航空。

从国家大力发展雄安新区的角度来看，虽然雄安新区周边有北京、天津、保定、石家庄等大城市围绕，以往人们可以乘飞机到这些城市，再换乘地面公交到雄安新区，但按照国际一流城市的定位，建设机场必不可少。目前，雄安新区规划建设的通用机场，定位主要集中在公务航空、通勤运输、商照（私照）培训、农林作业、观光旅游等方面，并非人们日常接触的民用机场。随着雄安新区建设的不断推进，未来也有建设民用机场的可能。可见，雄安航空的成立，为南航北京枢纽的建设带来了更多可能。

新机场资源的博弈

作为我国迄今为止最大的在建民用机场，大兴国际机场起步阶段4500万人次吞吐量和2025年7200万人次吞吐量的新增市场，对于任何一家航空公司来说都是“一块肥肉”。目前，国航是北京首都国际机场的主基地航空公司，加上航班资源紧缺，国内其他航空公司在北京的市场份额都远不及国航。因此，此次新机场的建设让其他航空公司看到了扩大北京市场份额的难得机遇。而随着雄安航空的建立和国航旗下北京航空的转型，三大航围绕着北京新机场所展开的资源竞争也将日益激烈。

南航一直将北京视为重要的市场，早在2005年就成立了北京分公司。目前，南航在北京市场投入70架运力，包括5架A380，已开通52条国内外航线，平均每日执行进出港航班超过240个，已经初步构建了完善的航线网络。未来，在南航的战略布局中，将借助北京的衔接要冲作用，帮助其构建国际国内复合型航空中枢，成为南航弥补欧美洲际长航线短板的战略要地，与广州枢纽相呼应。

东航早在2012年就完成了对基地位于北京南苑机场的中国联合航空公司的收购，随后又在北京新机场计划基本明朗、南苑机场将被停用的情况下，依旧斥资扩建了南苑机场的地面设施，并将中国联合航空公司转型为低成本航空公司。

东航的一系列举措使得中国联合航空公司开始加速发展，运量、营收、利润和运力规模稳步增长，重新盘活了北京南部在民航领域几成死局的资源。正是对中联航的收购，使得东航在新一轮对北京市场的竞争中处于有利地位。未来，在大兴机场运营初期，東航就可直接将一个机队规模超过40架的低成本航空子公司迅速铺开运营。

对于国航来说，新机场建成后，其在首都机场将获得绝对的主导权，并能够得到更多的资源，同时航权分配方案实质上并未对其核心的国际市场构成太大挑战。目前，国航重点打造的北京超级枢纽、成都国际枢纽、上海和深圳门户枢纽已基本成形，为其未来发展奠定了坚实的基础。当然，北京新机场建成后，国航也不会轻易放弃这一机会，其旗下北京航空的转型或许能看出某些端倪。

此外，值得一提的是，早前为了鼓励航空公司进驻新机场，中国民航局提出会适度倾斜国际航线资源，但在2017年发布的《关于征求<国际航权资源配置和使用管理办法>（征求意见稿）意见的通知》中，则明确提出将首都机场与新机场视为一个航点，即从两家机场出发至同一城市的航线视为同一航线。同时，还提出在新机场投运后6年内，北京市场二类国际远程航线的重叠度要控制在15%以内，6年后重叠度要控制在30%以内。

目前，国际航权资源分为一类国际航线和二类国际航线，分别采取不同的准入管理政策，虽然民航局已明确提出，将逐渐打破一条航线只有一个承运人的模式，但仍然受到诸多条件的制约。这也是为何三大航都在想方设法通过新机场获得更多的资源，这其中就包括成立子公司两头“下注”的方法，甚至未来还有可能通过一些特殊航线设置过渡经营期限等方式，来寻求自身利益最大化。在此背景下，也就不难理解南航设立雄安航空背后的深意。