大连轨道交通12号线信号系统控车码序应用研究

高峰 孙传增

摘 要：文章针对大连轨道交通12号线实际情况，利用ZPW-2000A轨道电路4种载频发送低频信息，实现控车码序信息码传送，在区间采用大台阶速度控制方式。详细分析了18位控车信息码的定义和设置，探讨了区间、岔区、站台区段、折返线轨道区段的控车码序信息码的编码原则。提出在终端折返站通过增加点式应答器设备，利用58/OA、5 8/OB特殊码位，采用终端站模式曲线控车方式，提高折返效率。

关键词：城市轨道交通；信号系统；码序

大连轨道交通12号线自河口至旅顺新港，全线共设置车站8座，依次为：河口站、蔡大岭站、黄泥川站、龙王塘站、塔河湾站、旅顺站、铁山站、旅顺新港站。其中，在河口站、旅顺站和旅顺新港站设折返线，在龙王塘、塔河湾、旅顺站设临时停车线。河口站设置与大连地铁l号线的联络线2条。控制中心l座与旅顺站贴建，在铁山镇新设车辆段及基地1座。

1 信号系统组成

大连轨道交通12号线正线信号系统由调度集中系统（Centralized Traffic Control.CTC）、列车自动防护系统（Automatic Train Protection，ATP）、计算机联锁系统及微机监测系统组成。车辆段信号系统由CTC车站分机系统、计算机联锁系统及微机监测系统组成。 ATP采用国产的固定闭塞式ATP系统，为阶梯式速度距离控制方式。ATP系统主要由ZPW-2000A型无绝缘轨道电路、地面点式应答器、车载ATP系统构成。车载ATP设备同时接收地面轨道电路和应答器发送的信息，由车载ATP系统运算，完成超速防护功能[1]。

2 列车超速防护自动控制

大连轨道交通12号线信号系统在正线区间利用ZPW-2000A无绝缘轨道电路1 700 Hz，2 000 Hz，2 300 Hz，2 600 Hz四种载频发送18位的低频信息。低频频率：10.3+n×1.1 Hz，n=0～17，即：10.3～29 Hz。频偏：±11 Hz.

在列车运行过程中，通过区间ZPW-2000A型无绝缘轨道电路或车站岔区环线等向列车发送列车运行速度自动防护（ATP）控车码序信息，车载ATP系统接收地面信息后确定列车运行的最大安全速度，车载ATP系统连续监督列车运行速度，保证列车安全有效运行[2]。

3 控车码序信息码设置

大连轨道交通12号线列车超速防护采用大台阶速度控制方式。采用93/91LC，93/91AT， 93/77，93/56，79/77LC，79/77AT， 79/56， 79/0， 58/0， 28/26， 28/0， 93/0， 58/56LC，58/5 6AT，58/26，5 8/OA，58/OB，0/0等18个控车信息码，分别依次对应10.3～29 Hz 18位低频信息。

其中，93/91LC码：Vr=93/Vc=91（Vr入口速度，Vc出口速度），表示列车最高运行速度为93 km/h，前方至少3个区段空闲。

93/91AT码：Vr=93/Vc=91，表示列车最高运行速度为93 km/h，前方第二区段不准进入，提示司机注意并准备进入下一个闭塞分区停车。

93/0码：Vr=93/Vc=0，表示列车最高运行速度为93 km/h，要求司机在闭塞分区内减速停车。

0/0码：列车运行防护闭塞分区，司机正常运行不得进入。

58/OA码：启动模式曲线A后，列车进入岔区前速度先降至28 km/h，再降至0 km/h。

58/OB码：启动模式曲线A后，列车进入岔区前速度先降至28 km/h，再降至0 km/h。

4 控车码序信息码编码原则

（1）允许列车速度越高的速度信息赋予低频信息表中数值越小的低频。

（2）考虑同速度级警示及正常运行的区分。

（3）所有轨道区段在一个时间内，仅能出现一种低频信息码。

（4）编码逻辑参考轨道区段占用、进路中道岔位置、信号机显示等参数。

（5）进路编码逻辑于信号开放后产生。所述信号机因故关闭（即显示红灯），进路编码改变为信号机前停车码‘3]。

4.1区间轨道区段编码

（1）随列车出清轨道区段，后方ATP轨道区段编码应相应改变。

（2）区间轨道区段最高允许速度考虑牵引计算限制速度。

（3）采用各速度级LC码时，表明列车进入前方下一区段，列车仍可按此区段速度码行驶，即下一区段出口速度不小于本区段出口速度，前方至少3个区段空闲。

（4）采用各速度级AT码时，表明列车进入前方下一区段，列车将按速度码落差减速行驶，即前方区段需要减速，前方至少两个区段空闲。

4.2道岔区及站台轨区段编码

（1）进路未锁闭，信号机关闭状态，信号机内方轨道区段及一接近轨道区段为0/0码；如此进路为顺向进路，且一接近轨道区段为站台区段，则一接近及二接近轨道区段均发0/0码。

（2）进路锁闭，信号机关闭状态，信号机内方轨道区段为0/0码，一接近轨道区段为V允/0码。

（3）道岔区段码序中，与本条进路不相关的区段，按照无进路情况发码。

（4）当站台轨道区段是发0/0时，一接近轨道区段发o/o码。

（5）当一离去区段发0/0码时，若一接近区段为道岔直向或无岔区段，正向进路站台轨道区段复示一离去发0/0码（除旅顺新港站Sl向S3折返进路805发28/0），若一接近区段为道岔侧向，则站台发2 8/0码，一接近区段发28/26码。反向进路站台区段发V允/0。

（6）站台区轨道区段允许接车时发送58/56LC、58/56AT、58/0信息码，停车依靠司机控制。

4.3折返线轨道区段编码

（1）折返进路时，发送V允/0码，折返进路列车停稳后，倒方向的发码改为正常码序。

（2）对于反向折返进路，如不能满足列车进入折返轨停车前方设置0/0码防护区段的需要；或即使可设置0/0码防护区段，但区段长度不能满足制动距离的需要，则此进路定义为非正常进路，驾驶模式转换为限速人工驾驶模式，严禁切除ATP防护。

（3）为了缩短折返站的折返间隔、提高运行效率，在河口站、旅顺站和旅顺新港站进站方向设置点式应答器设备，车载根据地面轨道电路和应答器提供的信息产生制动模式曲线。列车接收到地面轨道电路和应答器的信息后，车载提供的运行速度控制线变化如图1所示。

（4）站后折返模式曲线：因旅顺站和旅顺新港站站后线路长度不足，不能满足列车进入折返段停车前方设置0/0码防护区段的需要。所以，列车在这两个站起车进入折返段停车的线路上，增加点式应答器设备，使列车车载收到5 8/0轨道电路信息并收到点式应答器信息后，启动5 8/0制动模式曲线。旅顺站采用58/OB模式曲线，旅顺新港站采用58/OA模式曲线。

5结语

大连轨道交通12号线信号系统在正线区间利用ZPW-2000A无绝缘轨道电路4种载频发送18位低频控车信息，道岔区段利用50 Hz相敏轨道电路环线发码。在旅顺站和旅顺新港站折返作业时使用58/OA和58/OB码两个特殊码，提高折返效率。灵活的发码方式，让大连轨道交通12号线的码位控车信息得以兼具多种发码机制和發码信息的优点，有效地提高了大连轨道交通12号线运营效率，成功地对城市轨道交通码位组合控制方式进行了创新应用，实际运营后的应用效果符合预期要求。

[参考文献]

[1]薛玉霞，姚衍国.ZPW-2000低频信息编码电路改进[J]铁道通信信号，2009 （4）：44

[2]张娟娟.关于列车正线运行站内电码化的发码分析[J].科技风，2016 （7）：27

[3]叶公利.站内轨道电路预叠加ZPW-2000电码化[J]仪器仪表用户，2007（2）：94.