浅谈民用飞机计划维修要求编制中的问题

王旻沁

摘要：计划维修要求（SMR）是航空公司制订初始维修方案的主要依据。本文结合实际工作开展情况，总结了采用MSG-3分析方法编制计划维修要求时遇到的问题和采取的措施和建议，并展望了后续计划维修要求编制工作中将面临的问题和需关注研究的重点。

关键词：计划维修要求；MSG-3：PPH

O 引言

航空公司维修方案的制订是以局方批准的计划维修要求（SMR）和飞机制造厂商提供的维修计划文件（MPD）为依据，在此基础上编制工卡。航空公司按维修方案得出维修周期结论并结合各手册内容，即可制订自己的工作指令包和工卡，完成对飞机的维修任务。

1 实际工作中遇到的问题

依照MSG-3 REV2011和AC-91-26，结合C919飞机的具体设计和未来运营特点，中国商飞（COMAC）制订了C919计划维修要求制定政策和程序手册（PPH），经工业指导委员会（ISC）批准及维修审查委员会（MRB）认可后，按照现行有效的PPH开展SMR的编制工作。以下是对现阶段主要问题的归纳。

1.1 对MSG-3分析细节理解不一致

MSG-3分析方法的具体流程步骤虽然在2011年最新版的ATA MSG-3《运营人/制造商计划维修要求的制订》和在此基础上编制的PPH中作了规定，但不可能覆盖到分析过程涉及的每个细节。对具体分析理解的不一致可能会直接影响最后的分析结果。例如，在系统MSG-3分析时，对隐蔽性和影响安全性、运行性、经济性的判定标准理解不一致；在结构、区域以及L/HIRF进行MSG-3分析时，涉及AD/ED的等级评定判定标准理解不一致等。对于这些分析的具体细节比较难有非常统一的标准，且每个MSG-3分析人员和MRB工作组成员也有自己的理解。不同的理解产生不同的回答结果，直接影响最终的分析结果。

1.2 设计数据输入不全

维修工程分析工作始终离不开设计文件信息，设计文件是进行维修工程分析工作的主要输入来源。以系统MSG-3分析为例，在确定重要维修项目（MSI）和填写MO表时，需参考设计FHA、FMEA、MMEL、EICAS和OMS指示等信息；在填写Ml、M2、M3表，进行系统描述，确定功能、功能故障、故障影响和故障原因时，更需要参照与设计相关的系统描述文件、设计方案、系统功能接口控制文件、故障指示信息和FHA、FMEA、设备清单、可靠性分析报告、区域和口盖划分等文件。在實际工作中，由于设计（包括供应商）提供的资料不全、部分设计尚未定型而无法提供所需相关信息等种种原因，导致设计数据输入不全，影响MSG-3分析工作。

1.3 供应商提供的资料和技术支持不及时、不适用

除了设计人员，供应商无疑对自己的产品是最熟悉的。除了设计文件，来自供应商的资料和相关技术支持也是进行MSG-3分析的基础，尤其是系统/动力装置。在与供应商签订SOW（ STATEMENTOF WORK）和产品支援计划（PSP）时，通常要求供应商按照MSG-3理念提供其产品的相关分析报告和相关的技术支持。但在实际工作中，由于供应商（主要是国内一些小供应商）自身内部协调问题或缺乏相关MSG-3分析经验、产品更新换代或设计更改以及设计未定型等原因，而未能及时提供相关的分析报告。有些供应商虽然按时提供了分析报告，但由于其对MSG-3理念的理解有偏差，提供的报告不适用，不能满足MSG-3分析和编写计划维修要求的需求。

1.4 缺乏经验

维修工程部此次是首次承担计划维修要求的编制工作，从PPH的编制开始，按照PPH进行MSG-3分析，形成计划维修任务，到最后汇总编制成计划维修要求，以及召开工作组和ISC会议等等，是全新而又具有挑战性的工作。计划维修要求是制定维修计划的主要依据，最终要落实到具体的维修工作中。因此，计划维修要求的编制工作，除需掌握MSG-3分析的理论知识和专业知识外，在做具体分析（如确定MSI）时还需考虑维修的经济性和维修的可操作性；在选取有效合适的维修任务和维修间隔时，还需要具有飞机实际维修经验。维修工程部团队成立时间较短，除了少数人员拥有航空公司飞机维修经历外，大多数成员较年轻，知识积累和能力形成主要依靠平时学习设计文件和供应商提供的技术文件以及ATA的MSG-3的分析理论，较缺乏飞机实际维护经验。

2 相应的措施和建议

针对上述问题，已经采取了相应的措施，也取得了一定的效果。建议进一步采取以下措施。

2.1 形成统一的原则

对于共性的或者大的原则问题应形成统一的原则，并将其细化成便于理解和实际运用的细则。以系统MSG-3分析为例，在填写MO表和选择MSI时，形成统一的原则：失效考虑的是整个子系统的任一功能失效/或单个LRU件的任一功能失效；考虑运行性影响时，是否考虑ETOPS航程；考虑经济性影响时，明确应考虑的项目，如部件本身的修理费用、对其他设备造成损伤的费用、修理的时间、人力和材料成本、是否属于高价件（高于5000美元算高价件）等。当然，这些原则需要在工作组和ISC会议上得到MRB和ISC成员的认可。

2.2 根据设计文件状态，适当假设，合理安排任务

针对设计信息输入不全的问题，可根据设计的进展状态，采取相应的措施。若该项设计输入对MSG-3分析影响较大，缺失较多，可以提前上报风险，调整计划；对于暂时缺失的数据，可以在MSG-3分析表中暂时填写“TBD（待定）”；有些数据信息可以在参考相似机型和航空公司飞机维护经验的基础上做合理假设，如在进行MSI选择和上层分析时，对隐蔽性和运行性影响分析时可以先对飞机飞行手册（AFM）和MMEL进行假设，等正式获批后再对假设进行复验。为了尽量减小设计输入不全对分析工作的影响，首先分析那些设计已达一定成熟度、设计输入相对较全的项目。目前是根据设计单位的关键设计评审（CDR）和详细设计评审（DDR）等研制进度制定MSG-3分析任务的编制和更新计划。

2.3 多与供应商沟通，必要时对其进行相关培训，督促其及时提供分析所需资料

针对供应商未能及时按SOW或PSP提供参考的MSG-3分析报告的问题，通过供应商管理部与供应商进行沟通，督促其按照PSP和SOW的要求提供相应资料，同时也积极参加供應商管理部组织的与供应商面对面会议或电话会议，了解未能按时提供资料的具体原因，如果因资料有更新或因供应商内部协调的原因导致未按时提供，应结合任务节点和供应商实际情况，与其进行沟通协调，明确提供资料的时间。对于缺乏MSG-3分析经验的供应商，尤其是国内的一些小供应商，如其对发送的相关部分PPH中的内容不理解，应统一组织相关培训，并将部门内部以及与MRB和ISC达成的统一分析原则向其宣贯，便于供应商能及时提供满足要求的MSG-3分析报告。如对供应商提供的资料有疑问，应及时与供应商就有疑问的内容进行沟通，这样做一方面能够加深对系统的理解，同时也可以保证供应商提供的MSG-3分析报告能真正发挥作用。

2.4 吸取和积累优秀经验，积极赴航空公司实践调研

经验需要时间积累，有些经验来自实际工作中遇到问题后的自我总结，有些经验来自前人的总结。一方面要吸取他人的优秀经验，同时也要结合自身情况加以采用，开辟出一条适用的路径，避免绕弯路。可以从多种渠道吸取经验。

1）参考相似机型的计划维修要求。MSG-3分析是基于设计原理的，分析具体任务时，相似机型的计划维修要求具有一定的参考价值，如ARJ机型的计划维修要求。虽然ARJ还未正式投入运营，其计划维修要求还未正式经过实践的检验，但编制过程中好的经验和暴露出的问题也值得借鉴和重视，C919的PPH已经借鉴了部分ARJ的经验，吸取了其中的教训，加强了版本控制和文件的管理。

2）倾听ISC成员的经验和指导意见。ISC成员主要来自飞机用户代表、潜在用户代表和发动机供应商代表，具有一定的飞机维护经验，除了审查和听取分析报告，另一职能是指导和协调基层工作组开展整个分析和计划维修要求的编制工作。

3）参与国际相关技术交流。通过技术交流，可以学习了解国际上关于编制计划维修要求的最新先进经验。维修工程部已选派人员参加了国际计划维修要求政策委员会（IMRBPB）会议。

4）赴航空公司调研学习。计划维修要求最后需落实到具体计划维修工作中，近距离接触飞机一线维护工作对该项工作会有更直观的认识，增长飞机维护的实际经验。

3 后续面临的问题和关注重点

目前，C919的MSG-3分析和计划维修要求的编制工作正按计划循序渐进地开展，有些系统已经完成了首轮MSG-3分析的初稿，分别召开了两次工作组会议和三次ISC会议，工作组会议上对部分系统进行了熟悉培训，审议了MSI和SSI清单，ISC会议上通过了工作组提交的部分系统MSI和SSI清单，对PPH进行了修订。不过，从获得工作组和ISC成员认可到计划维修要求最终获批还有不少工作要做。

随着设计进度的推进，设计输入不断完善，需对原先MSG-3分析报告中TBD或者假设的内容进行补充和核实。目前ISC只通过了工作组提交的部分系统MSI和SSI清单，根据MSG-3分析理念和PPH，后续还有不少内容有待向工作组汇报和ISC通过，其中必然涉及到需要协调达成一致的具体细节问题，如结构、区域以及L/HIRF进行MSG-3分析时涉及AD/ED的等级评定基本原则，系统MSG-3分析时对系统功能的定义等。在MSG-3分析的后续工作中，如何选取维修任务和如何确定维修间隔是核心和难点，除了理论分析外，更需结合实际飞机维护经验做具体分析。该项分析结果直接作为计划维修要求的输入，是整个计划维修要求最核心以及航空公司最关心的内容，也将是今后争论的焦点，这无疑是后续MSG-3分析工作的重中之重。

计划维修要求正式获批后，后续的维护更新也是工作重点，同时也是一项长期持续的工作。

SMR后续维护更新工作主要涉及到相关数据的采集，如设计更改，运营数据，AD、SB以及各方更改建议等，并对这些数据进行评估和更改的落实。C919未来将经历设计更改，尤其是结构的更改和部分电子设备的更新换代，维修工程部已编制了《维修工程部工程更改管理流程》，涉及到工程更改建议的评估流程和工程更改落实流程，若评估后对MSG-3分析报告有影响，MSG-3分析报告和计划维修要求中相应的维修任务也应及时更新，以保证计划维修要求的最新有效性。除此之外，对运营数据的采集、评估以及根据运营数据进行维修任务和维修间隔的调整也是一项有挑战的工作，需要各方积极配合采集到运营数据，而对于采集到的数据如何进行评估和优化调整维修间隔，可依据维修时间间隔优化指南文件（ Evaluations/Optimization Guidelines IMRBPB IssuePaper 44）并结合实际维护经验。由于ARJ还未正式投入运营，还缺乏此项工作的相关经验，因此研究IP44维修时间间隔优化指南、积累相关经验也是SMR后期维护工作的另一关注重点。

4 总结

本文重点介绍了MSG-3方法在编制计划维修要求工作过程中面临的问题和后续挑战，提出针对这些问题所采取的措施并给出建议，从而为深入研究把握MSG-3分析方法，编制出高效合理的计划维修要求，指导航空公司开展维修工作，使其更为合理、兼顾安全性、有效性与经济性提供参考。

参考文献

[1] ATA MSG-3REV2011.1运营人/制造厂预定维修大纲制订文件[Z].

[2]周艳萍.国产飞机维修大纲编制中存在的几个问题[J].民航经济与技术，1998（12）：39-40.

[3]程凯.MSG-3维修思想初探[J].民用飞机设计与研究，2008（02）：28-33.