基于AFC系统的苏州市轨道交通网络化客流特征分析及启示

孙 宝

（中设设计集团股份有限公司，南京 210014）

1 运营线网概况

截至2017年8月，苏州投入运营轨道交通线路为轨道交通1号线、2号线、4号线及支线，初步实现了网络化运营。

2012年4月，苏州轨道交通1号线开通运营。1号线东西横贯苏州市区，西起木渎镇，东至工业园区钟南街站，线长25.9公里，设车站24座，采用4B编组，平均站间距1.08公里。

2013年12月，苏州轨道交通2号线开通运营。2号线南北向穿越苏州市区，北起苏州高铁站，南至吴中区宝带桥南站。2016年9月底，2号线东延段开通。2号线线长41公里，车站35座，采用5B编组，平均站间距1.2公里。

2017年4月，苏州轨道交通4号线及支线开通试运营。4号线及支线长52.8公里，设站38座，采用6B编组，是南北向交通疏导兼城市引导型骨干线路，与轨道交通1、2号线联网运营。

苏州轨道交通网络运营信息见表1。

2 轨道交通网络客流特征

如图1所示，从2014年苏州轨道交通1、2号线成网运营至今的线网客流增长情况看，苏州轨道线网客流不断增长，尤其是4号线及其支线开通前后，由2017年3月份的日均43.68万人次的客流增长至2017年7月份的73.56万人次，线网客流呈现良好增长态势，4号线接入后客流增幅明显。

从典型工作日客流来看，线网客运强度为0.58人次/公里，平均运距为7.1公里，换乘系数为1.38，高峰小时单向最大断面客流达1.32万人次/小时（表2）。

表1 苏州轨道交通网络运营信息

图1 苏州市轨道交通客流日均客流增长情况

从线网高峰系数看，早晚高峰比较明显，早高峰小时8∶00-9∶00，早高峰小时系数约为13.43%，晚高峰小时18∶00-19∶00，晚高峰小时系数为9.54%（图2）。

图2 苏州市轨道交通线网日客流分布情况

如图3所示，从路网进站量来看，全日进站客流（地面进站客流，不包括换乘）超过10000人次/日的站点主要有：木渎站、广济南路、乐桥、临顿路、星海广场、星海广场、钟南街、苏州火车站、石路、察院场，其中苏州火车站全日进站量超过30000人次，是路网目前地面进站客流最高的站点。

表2 苏州地铁线网2017年7月典型工作日客流特征

表3 苏州轨道交通交通1号线客流特征

图3 2017年7月工作日线网全日进出站分布图

3 轨道交通线路客流特征

3.1 轨道交通1号线客流特征

从典型工作日客流来看，苏州市轨道交通1号线工作日客流量达27.41万人次，日客流强度为1.06万人次/公里，高峰小时单向最大断面客流为1.32万人次/小时，平均运距为7.54公里（表3）。

如图4所示，从线路高峰系数看，轨道交通1号线早晚高峰比较明显，早高峰小时8∶00-9∶00，早高峰小时系数为16.82%，晚高峰小时18∶00-19∶00，晚高峰小时系数为11.08%。

图4 苏州轨道1号线全日客流分时分布图

如图5、图6所示，从上下行高峰断面分布来看，高断面客流出现在早高峰的木渎至钟南街方向，高峰断面值为1.32万人次/小时，钟南街-木渎方向高峰断面值为0.99万次/小时。

3.2 轨道交通2号线客流特征

从典型工作日客流来看，苏州市轨道交通2号线工作日客流量达22.24万人次，日客流强度为0.54万人次/公里，高峰小时单向最大断面客流为0.69万人次/小时，平均运距为8.05公里（表4）。

图5 苏州轨道1号线上行分时段最大断面分布图（钟南街-木渎）

图6 苏州轨道1号线下行分时段最大断面分布图（木渎-钟南街）

如图7所示，从线路高峰系数看，轨道交通2号线早晚高峰比较明显，早高峰小时7∶00-8∶00，早高峰小时系数为11.64%，晚高峰小时17∶00-18∶00，晚高峰小时系数为10.22%。

表4 苏州轨道交通线网2号线客流特征

图7 苏州轨道2号线全日客流分时分布图

如图8、图9所示，从上下行高峰断面分布来看，高断面客流出现在早高峰的桑田岛-骑河方向，高峰断面值为0.69万人次/小时，骑河-桑田岛方向高峰断面值为0.59万次/小时。

图8 苏州轨道2号线上行分时段最大断面分布图（桑田岛-骑河）

图9 苏州轨道2号线下行分时段最大断面分布图（骑河-桑田岛）

3.3 轨道交通4号线及支线客流特征

从典型工作日客流来看，苏州市轨道交通4号线及支线工作日客流20.25万人次，日客流强度为0.38万人次/公里，高峰小时单向最大断面客流为0.66万人次/小时，平均运距为8.14公里（表5）。

如图10所示，从线路高峰系数看，轨道交通4号线早晚高峰比较明显，主线早高峰小时7∶00-8∶00，早高峰小时系数为11.10%，晚高峰小时17∶00-18∶00，晚高峰小时系数为9.33%。支线早高峰小时7∶00-8∶00，早高峰小时系数为17.86%，晚高峰小时 17∶00-18∶00，晚高峰小时系数为9.93%（图11）。

图10 苏州轨道4号线全日客流分时分布图

图11 苏州轨道4号线支线全日客流分时分布图

如图12、图13所示，从上下行高峰断面分布来看，高断面客流出现在早高峰的同里-龙道浜方向，高峰断面值为0.66万人次/小时，龙道浜-同里方向高峰断面值为0.46万次/小时。

4 对后续轨道交通线路发展启示

基于目前苏州市轨道交通网络运营客流特征分析，为增加轨道交通客流，完善后续线路规划设计，提高轨道交通运营服务水平，本文针对后续轨道交通规划设计及发展提出以下工作建议：

（1）从客流预测看，应更重视从车站层面分析，为后续工作提供参考价值。以往轨道交通客流预测的主要关注点是线路预测结果，例如客运量、线路高峰小时系数、最大断面量级等，而作为决定车站设计规模的进出站及换乘客流指标往往未引起足够重视[1]。客流预测中认为车站高峰时段与线路高峰时段一致、车站高峰小时系数与线路小时系数偏差不大的误区也十分普遍，严重影响了客流预测的精度[2]。从前文分析可以看出，进站客流最大时段并非全部发生于工作日或早晚高峰，因此仅给出线路高峰时段各车站乘降量的预测结果是不够的，有必要深入研究和归纳车站的客流特征及规律。在轨道交通线路可行性研究阶段及初步设计阶段的客流预测成果中，应结合车站区位及周边用地状况，分析不同类别车站客流个性特征，区分不同车站高峰小时发生时段并分别预测其客流规模，为车站设计提供更为可靠的定量化依据。

表5 苏州轨道交通线网4号线及支线客流特征

图12 苏州轨道4号线上行分时段最大断面分布图（同里-龙道浜）

图13 苏州轨道4号线下行分时段最大断面分布图（龙道浜-同里）

（2）后续线路规划设计应加强换乘站优化设计以方便乘客换乘。轨道交通网络化发展的主要特征之一是换乘客流的快速增长，高峰时段换乘客流的高度集聚，这不仅给换乘站的客流组织带来巨大压力[3]，而且加大了安全保障的难度。随着苏州市轨道交通进入网络化运营阶段，换乘站的换乘客流量一般都高于普通进出站客流量，需要在规划设计阶段予以重视，重点考虑换乘的便捷和缩短换乘时间，注意换乘的安全和舒适，尽量避免在换乘设计中采用过长的换乘通道。

（3）合理设置折返站和交路计划。轨道交通网络化运营过程中，新线路的建成通车会对既有线路的客流产生突发性影响，此外，超长线路的客流断面差异性也较大，随着换乘点的变化，客流断面差异较大，单一的运营交路难以适应客流变化的需要。新线路的引入有可能造成既有线路原有的运营组织难以应对突发客流，因此，新线路规划设计时，应该根据未来轨道交通网络化发展对区间和断面客流的影响，合理增设折返车站。一般来说，对线路客流影响较大的换乘站应规划为折返站，有些换乘站还需要规划存车线，以应对网络化引发的线路客流突变。

（4）郊区线路应该采取区别于市区轨道的制式服务。随着苏州城区轨道交通网络的发展，轨道交通服务不断向全市域延伸，郊区和市区采用同样制式的城市地铁服务，必将导致网络客运强度下降。大城市的中心城区、近郊城市化地区、远郊地区居民具有不同的出行强度和出行特征，因此，轨道交通网络应提供有差别的交通服务。中心城区客运强度较高，出行距离较短，公共交通服务更需要具备大容量的特征；郊区客运强度低但出行距离较长，公共交通服务更需要快速、舒适；中心城周边集中城市化地区早、晚高峰客流集中，规模大，但客流总量不高，应从提升客流运送效率、提高运营服务方面着手发展中运量的轨道交通服务。

参考文献：

[ 1 ] 中设设计集团股份有限公司. 苏州市轨道交通3号线工可客流预测[R]. 南京.2014.

[ 2 ] 中设设计集团股份有限公司. 苏州市轨道交通5号线工可客流预测[R]. 南京.2014.

[ 3 ] 中设设计集团股份有限公司. 苏州市轨道交通6号线工可客流预测[R]. 南京.2017.