论非精密进近在教学中的实施

覃杨

【摘要】在飞行学生的仪表课程中，学生对非精密进近的理解和实施存在很大的缺陷，这样会导致学生对整个非精密进近的过程和决策中存在修正不得当，情景意识差的问题，从而可能会产生安全隐患。

【关键词】超障余度 航段 修正 决策

【中图分类号】G64 【文献标识码】A 【文章编号】2095-3089（2018）17-0039-02

本文章先对非精密进近的程序设计做出简单的介绍，之后讲解每一航段的注意事项和教学中的实施，以及如何给学生灌输决策意识。

1.概述

只能提供航迹引导而不能提供下滑引导，精确度也比较低，这类进近叫作非精密进近，大约分类有LOC，NDB，VOR，目视盘旋。一个仪表进近程序，不论是精密进近还是非精密进近，通常由以下五个航段所构成。进场航段，起始进近航段，中间进近航段，最后进近航段，复飞航段。从起始进近点IAF到中间进近点IF，超障余度1000英尺。

从中间进近点IF到最后进近点FAF，超障余度500英尺。从最后进近点FAF到MDA（H）保持到目视下降点VDP或复飞定位点MAPT，超障余度250英尺。

2.每一段进近程序的重点

起始进近航段：该航段从起始进近定位点（IAF）开始，至中间进近定位点（IF）或最后进近定位点 （FAF）终止。主要用于航空器消失高度，并通過一定的机动飞行完成对准中间或最后进近航段。在仪表进近程序中，起始进近具有很大的机动性，一个仪表进近程序可以建立一个以上的起始进近，在这个航段中，学生应该用更多的精力控制飞机的水平和垂直航迹，并选择操纵压力小的时候仔细完成相应的简述和检查单。

中间进近航段：从 IF至FAF之间的航段。它是起始进近与最后进近的过渡航段，主要用于调整飞机外形、速度和位置，并消失少量高度，完成对准最后进近航迹，进入最后进近，这一段上学生的精力应该更多的放在放构型稳定状态，并且根据风的影响对飞机进行速度管理。

最后进近航段：最后进近航段是完成对准着陆航迹和下降着陆的航段，其仪表飞行部分是从FAF，至复飞点（MAPt）为止。其目视飞行部分可以向跑道作直线进入着陆，或向机场作目视盘旋进近，这一航段对学生的要求很高，学生除了需要保持好下滑轨迹之外，情景意识和复飞决策都需要很大程度的加强。

复飞航段：从复飞点（MAPt）开始，到航空器爬升到可以作另一次进近；或回到指定的等待航线；或重新开始航线飞行的高度为止。当判明不能确保航空器安全着陆时，进行复飞是保证安全的必要手段，因此， 每一个仪表进近程序都应规定一个复飞程序，这一航段学生要养成在进近之前都做好相应的简述，保证复飞心中有数。

3.传统的梯度下降的不足

由于在传统下降中，飞机可以直接下到最低下降高平飞，这样可能导致飞机初始下降梯度大，飞机不稳定，在仪表气象条件下，可能导致飞机在真高75米（250英尺）的高度上延长水平飞行，并可能导致最后进近时下降梯度过大或过小，增加了飞行关键阶段的工作负荷和发生差错的可能性，所以学员应该更多的掌握CDFA（连续进近下降）。

4.推荐使用连续进近下降（CDFA）

CDFA特定决断高度/高（DDA/H）由区别与MDA，使用CDFA技术的过程中执行复飞时，不得使飞机下降至MDA/H以下由运营人在公布的MDA/H以上确定某一高度/高，当下降至此高度/高时，如果不具备着陆条件，应开始复飞，学员应该充分明白使用DDA的意义是为了增大安全余度，因为复飞容易损失高度从而低于超障高度。

5.修正

有飞行就一定有偏差，有偏差当然就要修正，垂直航迹的偏差修起来，往往有些手忙脚乱。如果飞行员在五边将FPV（下降角度）在1-8度之间来回调动，飞机一会儿偏高，一会儿偏低，这说明他对于修正量没有底。在这里介绍一种方法，没增加1°FPV，那么飞机每前进1NM将修正100ft的高度。使用在飞行训练中，因为飞机不能直接算出瞬时FPV，那么根据三角定理，不难看出1°FPV对应1.7%的下降梯度，比如，如果学员下滑道高了，想增大1°FPV去修正，假设当时的地速70节，那么学员就应该在当前下降率的基础上增加119ft/min的下降率，这样，1NM的距离下滑道将会修正100ft，从而在下滑道有偏差的时候，修正做到心中有数。

6.简单介绍VDP（目视下降点）

在最低下降高用3度下滑角对应出来的五边位置，通常在复飞点之前，这一点如果没有建立目视参考，复飞意识应该马上加强，这一点可以在地面上计算，在进近简述中学生应该熟练掌握心算法，并且找出VDP在五边中的位置，作为复飞意识加强点，这一点更大的保证超障和安全余度。

参考文献：

[1]何永威.仪表飞行指南.西南交通大学出版社.2013年