小街区规制背景下的生活性街道改造设计研究

张 琦

(西南交通大学建筑与设计学院，四川 成都 611730)

1 从“大街区”到“小街区”的演进历程

1.1 大街区规划与“城市病”

20世纪初期适应机动车发展，美国率先探索了“大街区”规划的社区组织模式，强调以大的干道分割居住用地，街区内部机动车、非机动车路网自成一体。大街区规划思想与居住区规划的先导理论——“邻里单位”有着共同的空间特征。作为汽车时代城市的“基层细胞”，该规划模式对20世纪城市社区规划实践产生了重要影响。

成都是西南特大中心城市，也是新中国成立初期国家有计划、有重点、有步骤建设的8个重工业城市之一。街区地块与公共交通体系衔接的步行尺度远；大尺度的街区给人们带来明显的疏离感，承满车流的街道，使人们不愿意停留在乏味的街头，街道空间丧失了人性化、人文性的涵义。如何提高交通效率，改善城市的运转状态，改善街道空间的人文性与生活性。越来越多的研究聚焦于大街区道路体系的结构性优化和道路空间的改造领域。

1.2 “小街区规制”的政策背景与实施试点

2016年9月成都市小街区建设举措管理先行，制定出台了《成都市“小街区规制”建设技术导则》。2017年成都市全面启动了“小街区规制”建设试点，试点具体包括锦江宾馆片区、茶店子片区、川音片区、兴隆湖片区等初步具备改造条件的9个示范区。小街区建设旨在增加街巷一级道路，使小街区道路发挥城市街巷毛细血管的疏导功能。同时街巷及周边地区是城市最基本的公共活动空间，尤其是生活性街巷，是居民日常生活和邻里交往的重要场所。

2 成都市小街区示范点街道现状调研及问题

2.1 调研范围的选取

在“城市修补”背景下，小街区规制示范点建设是以增加城市机动车交通线网密度，打通城市毛细血管，提高交通通行效率，结合旧城改造，建设宜居、方便、和谐的街区空间形态为目标，实施的旧城综合整治、改造设计、建设实施工程。结合构筑多义街道空间的研究目的，对包括少城片区、川音片区、金融城片区示范点进行调研。

2.2 调研片区及街道的基本状况与特点

小街区示范点调研的重点在基本概况、主体功能、街坊尺度、路网规划等4个方面。调研显示：调研片区街坊尺度以60 m～200 m为主，地区的主体功能部分以居住为主，有部分居住配套设施；部分位于市中心商圈、新区核心地带的示范点以商业、商务为主，有较为集中的特色商业、商务设施。街道空间使用功能不完善，舒适性与人性化不足，空间秩序混乱，临时占道现象严重。

2.3 生活性街道存在的主要问题调查

结合构筑多义性街道生活空间的研究目的、街道的现状特点和条件。具体对三个片区生活性街道的骨架与断面、街道空间设施、街道空间功能等现状和主要问题进行了深入调研。存在的主要问题总结如下：街道空间使用的有效性不足，缺乏人行空间，生活的场所感差，机动车停放疏于管理和引导，街道生活活力不足，街道景观美学品质不佳等等。

1)人行空间匮乏、机动车权之上。

综合调研部分道路段面研究分析，街道上步行可利用空间仅占实际街道空间约25%～35%，街巷空间中机动车的路权严重大于行人路权。

2)生活场所不足、街道活力缺失。

调研区域的数十条街道功能上仅满足通行需求，生活性街道缺乏承载居民休闲、交往、驻留的生活场所。街道缺乏生活活力和氛围，街道鲜有市民休息停留，也没有儿童嬉戏玩耍，街道只是车辆与行人匆匆穿梭的冷寂空间。

3)停车设施不足、旧有设施占道影响街道通行。

老旧社区内部停车设施不足，生活性街道对临时停车管理、空间有效利用疏于管理，乱停乱放、占道停车现象严重，机动车成为街道空间的主角。

3 “共享街道”(shared space)理念的引入

3.1 “共享街道”提出的背景

20世纪80年代汉斯·蒙德曼等提出了“共享街道”思想，提倡将机动车交通及停车活动与生活功能相融合并给予弱势道路使用者更大路权。鼓励速度较低、规模较小的行人或骑车者与速度较高、规模较大的机动车混行，实现各类出行和活动空间共享。

3.2 “共享街道”理论引入小街区街道改造

小街区街道空间改造不仅仅是保持高密度街道的通行效率，更重要的是让城市最基本公共空间——街巷保持自在与活力，延续街道生活的内涵，使街道成为安全、舒适、方便、宜居的生活场所，成为满足居民交通、交往、生活、出行等各类活动的共享空间。

4 小街区生活性街道共享改造设计策略

生活性街道优化设计综合考虑街巷的“毛细”交通功能和宜居环境建设的需要，协调街巷各类行为活动及空间主体的功能需求，融入人本主义和“共享街道”理念，关注各类出行活动的平等路权，营造具有积极生活意义和活跃生活氛围的街道空间，改善街道的基础设施，优化街道的空间秩序。

4.1 构建街道路权平衡：协调街道每一位参与者

城市快速发展中，城市的街道空间逐渐被“强权”的机动车交通抢占，往昔充满人情味的生活性街道逐渐在视野中消失，步行、自行车等绿色交通方式需求难以满足，街道上产生了路权分配失衡问题。为了全面改善生活性街道步行环境，保障街道安全和环境品质，协调与满足每一位交通参与者，构建人行、自行车、机动车都能平等使用的街道空间。

4.2 挖掘街道公共空间：重塑特有街道活力

街道作为建成空间的延伸，拥有不可忽视的情感价值。具有吸引力和可达性高的公共空间吸引人们运动，比如骑车去上班。研究显示，良好的人行道促进人们运动从而影响健康。因此，把街道设计成安全、有吸引力、可共享的空间，为机动车和行人所共用，可减少行人伤亡，鼓励人们锻炼身体。生活性街道空间共享设计的宗旨是在于将街道空间作为城市交通与城市公共空间的物质载体，为街道上的所有交通方式创造更平等，和谐的公共环境(见图1)。

4.3 追求街道精细化设计：创造高品质街道环境

1)机动车交通稳静化处理。生活性街道与交通性道路交叉路口衔接处，主要是做减速措施，可以通过路拱、路凹、加高路面、改变街道材质等措施降低进入街道的车速(见图2)。生活性街道共享空间位于同一平面，没有高差之分，整个共享路面与交通性道路步行空间相连接。交通性道路通往生活性街道空间需要在入口处设置减速缓坡，提醒进入的司机减速，注意生活性共享街道的行为活动。

2)共享街道节点稳静化。生活性共享街道内部会有小区入口、社区服务中心入口、广场等人流量较大的节点，在这些节点处需要通过一些稳静化措施降低车速，增加街道上行为活动的安全性，在这些节点通过一些街道窄化、路面材质区分等措施迫使机动车减速。

3)在共享街道入口处进行标识。生活性街道不同于城市其他道路，主要的流量是市民而不是机动车。通过共享街道设计的生活性街道更是区别于城市一般道路，同时也为了提示司机已经到了共享街道区域，在心理上暗示司机需要减速慢行并集中注意观察街道居民的活动。

参考文献:

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