基于公交可达性的无锡市交通发展对策研究

文/桂林理工大学土木与建筑工程学院 过云川

过云川，桂林理工大学土木与建筑工程学院硕士研究生

1 国外差异化交通发展经验

芬兰赫尔辛基将城市分为“ZONEI”“ZONEII”“ZONEIII”3个区域，并在各个区域内推行不同的交通发展政策。

英国伦敦则建立了交通战略评价模型，将伦敦划分为“中央伦敦”“内伦敦”“外伦敦”。

1）中央伦敦 公共交通与小汽车交通的比例控制在1∶0.16，轨道交通与小汽车交通的比例控制在1∶0.18。

2）内伦敦 公共交通与小汽车交通的比例为1∶0.78，轨道交通与小汽车交通的比例为1∶1.24。

3）外伦敦 公共交通与小汽车交通的比例为1∶3.14，轨道交通与小汽车交通的比例为1∶8.25。

2 无锡市公交可达性评价模型

2.1 公交可达性评价模型的选择

不同的可达性评价模型有各自的适用范围，针对不同的研究目的需选用不同模型，本文挑选潜力模型作为无锡市公交可达性的评价模型。该模型认为可达性是需求点与吸引点之间的相互作用，将某一吸引点的可达性等同于其他所有点施加于这一点的势能总和，可达性的高低由吸引点与其他点之间相互作用力的规模与距离决定。潜力模型综合了交通系统与土地利用因素的影响，被广泛应用于区位划分评价等层面的可达性研究。

改进后的潜力模型如式（1）所示。

式中，i为需求点编号；j为吸引点编号，此处对应公交站点编号；Ai为需求点i的公交可达性；m为公交站点级别；n为研究区域内点的个数；Bm为不同级别公交站点的权重；Dj为吸引点j的机会规模，此处取通过公交站点j的线路数；Cij为交通阻抗函数，可用距离、时间或费用表示，此处取吸引点可接近范围内的步行距离；α为i与j之间的距离摩擦系数，此处按经验值取2。

2.2 模型参数确定

2.2.1 公交站点等级

对无锡市公交站点简化处理，得到共计2072个公交站点。通过7条及以上公交线路的站点涵盖了无锡市的交通枢纽，故以通过公交线路数7为分界，将公交站点划分为一般站点和枢纽站点，同时将2条现状轨道交通，共计48个轨道交通站点纳入统计范围，将所有公交站点按等级划分为3类（见表1）。

2.2.2 公交站点权重

不同等级的公交站点各自换乘能力的强弱不同，对机会规模的影响程度也不同，故对不同等级的公交站点赋予不同的权重。本文中一般站点、枢纽站点、轨道站点的权重分别取0.1，0.2，0.3。

2.2.3 机会规模

统计经过某公交站点j的公交线路数，并以此作为度量机会规模大小的指标。

2.2.4 交通阻抗函数

可用距离、时间或费用度量交通阻抗函数，本文取吸引点可接近范围内的步行距离，其中，可接近范围按公交站点站距计算，步行距离按直线计算，依据相关规范确定公交站点站距。

1）公共汽车 市区线站距为500～800m，市郊线站距为800～1000m。

2）中运量快速轨道交通 市区线站距为800～1000m，市郊线站距为1000～1500m。

3）大运量快速轨道交通 市区线站距为1000～1200m，市郊线站距为1500～2000m。

如表2所示，考虑到居民在道路选择上存在不确定性，故将市区线一般站点、枢纽站点的可接近距离分别定义为500，800m；市郊线一般站点、枢纽站点的可接近距离分别定义为800，1000m；因无锡市现状轨道交通均为中运量市区线，故轨道站点的可接近距离定义为1000m。

3 无锡市公交可达性分布特征及交通发展对策

3.1 无锡市公交可达性分布特征

基于上述工作，运用评价模型求解各需求点与公交站点间的可达性，再利用相关软件统计得出无锡市公交可达性的空间分布特征（见图1）。

无锡市公交可达性由主城区中心向四周呈圈层式递减，并沿轨道1、2号线呈十字交叉的形态向外扩散。主城区快速内环内的公交可达性极高，快速内环外的公交可达性相对较弱，但锡北镇、鹅湖镇等乡镇中心区的公交可达性相对较强，在城市外围区域呈点状分布。

表1 无锡市公交站点等级划分统计

表2 无锡市公交站点的可接近距离

图1 无锡市公交可达性空间分布特征

图2 无锡市交通发展分区

3.2 无锡市交通发展分区

根据无锡市公交可达性空间分布特征，结合城市空间格局、路网布置等现状，对无锡市现状交通进行区域划分，分为慢行优先区、轨交主导区、公交引导区和协调发展区（见图2）。

3.2.1 慢行优先区

慢行优先区位于无锡市主城区中心，土地开发利用强度高且开发密度大，用地类型多样，出行总量极高，且居民对慢行交通需求较大。

3.2.2 轨交主导区

轨交主导区位于主城区与太湖新城中心的范围内（除慢行优先区），另包括2块位于轨道1、2号线终点站周边的飞地。轨交主导区现阶段有一定的土地开发利用强度，土地开发密度较高，受轨道交通影响，公交可达性较好，是近期城市开发的重点区域，未来必将成为典型的TOD地区。

3.2.3 公交引导区

公交引导区位于无锡市中部，沿快速内环向外扩张，涵盖多个郊区乡镇。公交引导区土地开发利用程度一般，城市基础配套设施不完善，公交可达性一般，居民出行强度为中等。

3.2.4 协调发展区

协调发展区位于无锡市外围，公共交通可达性低，土地开发利用强度低，以低密度开发建设为主，城市配套基础设施不完善，出行需求量较低，其中货运占比较大且小汽车出行需求高。

3.3 无锡市差异化交通发展对策

3.3.1 慢行优先区的交通发展对策

慢行优先区已形成明确的空间格局，城市配套基础设施完善，动静态交通的新、扩建容量较小。该区域居民出行总量极高，慢行交通需求大，但因交通容量有限，交通问题凸显。

该区域应注意：①充分保障慢行交通，优先发展公共交通，限制小汽车交通扩张；②将慢行交通、公共交通与小汽车交通的比例控制在55∶30∶15左右；③严格控制停车设施的供给，制定停车配建指标上限；④推行短期停车与共享停车，通过提高周转效率缓解停车供需矛盾；⑤加强交通管理，加大监察与罚款力度，推行现代化管理制度，提升交通诱导能力，扩大诱导系统覆盖范围。

3.3.2 轨交主导区的交通发展对策

轨交主导区空间格局已形成，城市基础配套设施基本完善，但动静态交通的新、扩建容量有限。该区域土地开发利用多围绕轨道交通进行，居民未来对轨道交通依赖较大，是其发展的主导区域。

该区域应注意：①要继续保持轨道交通的优势地位，加速轨道交通建设；②限制停车设施供给，制定停车配建指标上限，抑制机动车数量与停车需求的激增；③引导居民转变交通出行方式，提倡公共交通。

3.3.3 公交引导区的交通发展对策

公交引导区的公交可达性不高，城市基础配套设施不完善，只具备基本的交通设施，居民出行需求中等。

该区域应注意：①加强大中运量公交与老城区的联系，适度控制小汽车交通，并提高慢行交通的设计标准；②将慢行交通、公共交通和小汽车交通的比例控制在45∶35∶20左右；③对停车设施的供给重点解决居住区基本车位的问题，争取实现一户一车位，避免停车供需矛盾加剧；④静态交通新、扩建容量充裕，通过挖潜并发展立体停车可缓解停车供需矛盾；⑤加强交通管理，加大违章处罚力度，推进交通引导系统的落地。

3.3.4 协调发展区的交通发展对策

协调发展区的城市配套基础设施差，公交可达性低，居民对小汽车交通的依赖度高，对慢行交通与公共交通依赖度低，该区域动静态交通新、扩建容量充足。

该区域应注意：①协调发展公共交通与小汽车交通，以带动片区发展；②需注重慢行交通建设，以满足慢行交通的基本需求；③将慢行交通、公共交通和小汽车交通的比例控制在40∶35∶25左右；④对停车配建指标不设上限规定，加大地面停车占比，减少土地开挖以降低成本。

4 结语

有限的路网容量已无法满足激增的小汽车出行量，增加动静交通供给并非治本之策。本研究以无锡市公交可达性为依据对其进行交通分区，针对各区域提出差异化的交通发展对策，引导居民出行方式由小汽车交通向慢行交通与公共交通转变，引导城市交通科学合理发展。

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