主声浪再议电动车

文 AO记者 陈秀娟

随着渗透率和保有量的不断提高，我国新能源汽车产业如何转向“高质”发展？各方牛人如何点评？

汽车作为人类文明进步和工业革命的成果，一直处在世界科技发展和产业变革的前沿。经过200多年的发展，全球汽车产业正快速步入以电动化、智能化为主的转型升级时代，全球产业格局正在加快重塑和调整。为顺应全球产业变革大势，我国的新能源汽车产业路在何方？

1月20日～21日，中国电动汽车百人会2018年论坛在北京钓鱼台举行，本次会议以“把握全球变革趋势，实现高质量发展”为主题。在1月20日下午召开的高层论坛上，来自科学技术部、工业和信息化部、国家发展和改革委、交通运输部、国家能源局等行业主管部门的相关领导，重点就我国的新能源汽车产业发展现状、政策以及未来产业发展方向等作出了指导性分析和展望。

科技部万钢：发展新能源汽车是长周期过程

科学技术部部长万钢指出，2017年全世界的新能源汽车都取得了一个很大的发展，已经成为全球汽车产业转型升级的标志。2017年全球主要国家的新能源汽车销量超过了142万辆，中国达到77.7万辆，占新车销售比例的2.69%。全球新能源汽车累积销售已经突破了340万辆，其中在中国行驶的电动汽车超过了50%。

未来的发展，必然是一个智能化、纯电驱动的发展。纯电驱动发展的方向，智能化最合适的载体是新能源汽车，在智能化动力系统方面，我们要重心更多地放在算法、芯片等这些最基础的共性的关键技术方面。

整个行业应该实事求是地看到，内燃机在相当的时间中，特别是对于我国大客运、大货运、大船运、大农业等领域，内燃机将会以独立驱动或以混合动力的形式，还具有广泛的市场要求。

所以，一方面，内燃机技术要将以提升燃油效率、降低排放为主线，逐渐在关键技术上面下力……从现在发展的趋势上看起来，内燃机与电动化的相结合，将成为车用动力技术发展的一个新方向。

政府要继续完善政策创新，保持政策的连续性。在财税方面，坚定2020年电动汽车财政补贴退出的同时，财政部、税务总局、工信部、科技部明确延长车购税优惠措施，同时汽车节能积分制和相应的奖励制度也快完成，加快碳交易制度、支持商业创新模式以及扩大新能源汽车的份额这个方面都还需要政策下力。

相关部门应该着手研究有关于新能源汽车综合能力和超低排放的技术标准。因为我们越来越感受到，一个新能源汽车的综合能力、综合效率的提高，实际上和它的能量密度有关、和它采用的增程器的效率有关、和它的轻量化有关、和它的保温管理系统包括和它的能量回馈有关，这些综合的效益才能够保证它得到最佳的效率，同时得到排放更加低的技术标准。

汽车产业的转型升级是一个长周期的过程，我国的新能源汽车起步虽早，但整体实力优势还是十分微薄的，行百里者半九十，我们要继续加强科技创新、产业升级、政策创新、业态创新，着力提高我们的供给制度，提高经济效益和社会效益。

工信部苗圩：抓好四个方面推动行业发展

工业和信息化部部长苗圩表示，从世界范围看，新能源汽车已成为各国汽车产业发展的战略方向，去年美、英、德等国家市场渗透率均超过1%，跨国车企纷纷加大电动汽车领域投入，加强战略合作，加速电动化转型，新能源汽车已进入全球规模化发展的新阶段。从我国产业发展看，在全球形成了一定的先发优势，但一些发展不平衡不充分的问题逐渐凸显。

科学技术部部长万钢指出，汽车产业的转型升级是一个长周期的过程，我国的新能源汽车起步虽早，但整体实力优势还是十分微薄。

工业和信息化部部长苗圩表示，从世界范围看，新能源汽车已成为各国汽车产业发展的战略方向。

国家发改委副主任林念修指出，基于新技术、新业态的加快突破，中国新能源汽车开始产业化发展。

首先，充电基础设施仍然是短板。我国现在车桩比只有3.5∶1，2020年规划建设公共充电桩数量约50万个，如果按照2020年200万辆年产销量和500万辆保有量来看，不但没有优化这个指标，还会进一步恶化这个指标。

另一方面，充电设施的布局也不够合理，公共充电桩的使用率还不到15%，可持续的商业发展模式还没有形成。存在着运营企业盈利困难和消费者充电价格偏高的双向矛盾。政策体系仍需要完善。在货币化支持政策逐步退出的情况下，使用通行便利等后续接替的政策需要提前研究，抓紧布局。

中央政府各部门之间，中央政府与地方政府之间，支持政策的衔接还不够充分。不同形式的地方保护主义仍然存在，部分城市设置地方目录，导致消费者选择车型空间大大的压缩，造成了市场的割裂，抑制了发展的活力。核心技术还需要进一步突破。从整车来看，我们真正意义上新一代纯电驱动的平台大多还没有纳入企业的研发计划，已有的平台大多是利用原来燃油车进行的改装性平台。燃料电池汽车与国际先进水平的差距还在拉大，以企业为主体，产学研用相结合的创新体系还亟待完善。

补贴政策调整势在必行。如果我们推迟到2020年底一次性调整，还不如分段释放调整的压力，使大家能够平稳渡过退坡的影响。同时要进一步完善新能源汽车的金融信贷、保险、租赁、二手车交易等营销和服务体系，加快建立市场化的积分交易平台，提供多种交易方式功能，还要研究制定积分经济管理的措施，激活积分交易市场。提前研究发布2020年后新能源汽车积分比例的要求，加快建立商用车积分管理制度。

苗圩强调，下一步将从四方面着手。一是加强部门间政策措施的协调和衔接，科学统筹项目布局、资源储备开发与循环利用，加快构建动力电池回收利用体系。二是实施创新驱动，加快动力电池、智能网联汽车等国家制造业创新中心建设，集中行业优势资源协同攻关。三是健全政策体系，完善发展环境，做好财税优惠政策的落实，推进充电基础建设完善，加快建立市场化的积分交易平台，提前研究发布2020年后新能源汽车积分比例要求。四是坚持对外开放，加强国际合作交流，积极牵头国际标准制定，在自贸区开展放开新能源汽车投资股比限制的试点工作，鼓励和支持优势企业加快融入全球市场。

交通运输部副部长刘小明表示，交通运输部在城市公交、出租汽车、物流配送过程中优先推广新能源汽车并将进一步扩大领域。

国家能源局副局长刘宝华表示，相关政府部门将从三方面加快新能源汽车产业培育和推广。

中国电动汽车百人会执行副理事长、中国科学院院士欧阳明高表示，面向未来的汽车是新能源智能化电动汽车。

发改委林念修：从五方面发力智能汽车

国家发改委副主任林念修指出，基于新技术、新业态的加快突破，中国的新能源汽车开始产业化快速发展，同时也在智能化上发力。发改委将从五方面持续发力，进一步推动智能汽车行业加快发展：

一是加强统筹协调，全力推进改革创新。建立智能汽车创新发展统筹协调机制，充分调动和汇聚政府部门、龙头企业、研究机构、行业组织等多方面的力量和资源，全力推进战略实施，创立智能汽车中国标准体系。

二是推动跨界融合，大力培育产业生态。加强汽车制造、信息通信、互联网等领域骨干企业的相互合作，强化产业链的关键环节，加快智能化关键零部件及系统的开发应用，提升整车智能化水平，打造具有国际竞争力的智能汽车品牌和领军企业，围绕智能汽车消费使用，积极培育定位导航、车用通信、信息安全、数据服务、智能出行等新市场业态和新商业模式。

三是鼓励开放合作，合力开发全球资源。支持国内企业广泛开展国际合作，通过联合开发、合资合作等途径，引进国外先进技术和经验，加快海外市场布局，增强海外研发能力，拓展海外发展空间。鼓励外资企业积极参与中国智能汽车发展，利用多双边合作和高层对话机制，加强产业合作交流、标准协调互认，构建协同创新体系。

四是坚持纯电驱动，助力实现换道超车。大力支持制造装备的自主创新，系统支持具备国际竞争力的领军企业加快发展。开展新能源汽车企业的清理规范，修订《新建纯电动乘用车企业管理规定》，优化产业布局和结构，进一步完善新能源汽车投资项目管理，探索在全国碳排放市场开展新能源汽车碳配额交易，建立市场化、法治化的长效激励机制。完善支持新能源汽车消费使用的政策体系，鼓励有条件的地方探索实施“零排放行驶区域”等措施。

五是完善制度供给，着力优化发展环境。推进智能汽车测试生产、销售使用等领域的立法进程，营造保障安全、促进发展的法治环境，推动智能汽车网络服务、信息安全、共享出行、金融保险等领域管理政策制定出台，为智能汽车商业化应用积极创造条件。

交通运输部刘小明：2020年交通领域新能源汽车应用达60万辆

交通运输部副部长刘小明表示，交通运输部在城市公交、出租汽车、物流配送过程中优先推广新能源汽车并将进一步扩大领域，除港口和机场服务外，再加上汽车租赁和邮政快递，交通运输部提出新目标是，到2020年交通运输领域应用新能源汽车将达到60万辆。

积极推动自动驾驶、新能源汽车的研发与应用，促进交通运输装备升级换代，是提升交通运输服务质量、提升交通运输行业供给侧结构性改革的重要载体。为此，交通运输部就推进自动驾驶和新能源汽车的发展提出三点意见：第一，交通运输部始终高度重视并积极推进自动驾驶与车路协同同步发展。第二，交通运输部始终坚持创新发展，统筹规划新能源在交通运输领域的应用。第三，交通运输部始终坚持多方协同，创新驱动推进绿色出行优先发展。

而为了支持交通强国建设，交通运输部将积极实施绿色出行促进工程。一是深入实施公交优先发展战略。二是扩大绿色低碳出行服务供给。三是加强绿色出行宣传教育。

国家能源局刘宝华：从三方面加快新能源汽车产业培育和推广

国家能源局副局长刘宝华表示，截至去年底我国各类充电桩达到45万个，其中全国私人专用充电桩24万个，公共充电桩21万个，保有量位居全球首位。

虽然充电基础设施发展较快，但行业仍然面临着基础不牢固、发展不均衡不充分等问题。一是充电设施平均利用率相对较低，行业盈利能力低，商业模式尚未成熟，有待进一步探索。二是充电设施运营企业在整体产业链中处于弱势地位，车企参与度相对较低，动力电池充电技术升级难以协调。三是充电设施总量虽然较大，但技术水平依然偏低。各类充电设施只能实现单向充电，还难以与电网互动，私人充电设施无法提供智能共享服务。四是充电运营企业众多，手机应用程序较多，运营商平台数据“互联互通”水平有待提升。

下一步，国家能源局将会同相关部门和相关的企业，从三方面着手，突出抓好充电基础设施创新发展，从而推动充电基础设施发展迈上新的台阶。

一是支持探索创新充电商业模式。借鉴欧州等国外的先进经验，会同相关部委加大协调力度，督促车企深度参与充电运营服务，推动充电运营商与新能源出租车、网约车等企业加强合作，提高运营效率。鼓励整车企业向充电服务运营商购买配套服务，更好发挥车企引领作用，促进车桩协同发展，提升用户充电体验；探索特许经营模式，吸引专业充电运营商负责运行维护，推动充电基础设施专业化、规模化发展；配合相关部委，指导各地完善充电设施建设奖补办法，切实发挥好奖补资金的导向作用。

二是加快推动先进技术研发。在进一步提高交流慢充、直流快充技术水平的同时，瞄准标准化、网络化、智能化的发展方向，加快柔性充电技术推广应用，加强无线充电、智能充电等关键技术攻关，尽快取得突破。支持私人充电设施开展智能化改造，提供共享充电服务。在重点区域开展充电设施与电网互动试验示范，加强装备研发，做好技术储备，适应未来电动汽车大规模发展的智能互联变革。

三是推动充电服务平台整合发展。积极发挥充电基础设施促进联盟等行业组织的作用，实现国家电网、普天新能源、特来电、万帮等龙头企业平台数据共享，在各运营企业信息平台基础上，利用中央补助资金的杠杆作用，加快推动国家级服务平台整合发展，为新能源汽车用户提供更加智能便捷的充电服务。

中科院欧阳明高：新能源智能化电动汽车是趋势

中国电动汽车百人会执行副理事长、中国科学院院士欧阳明高表示，电动汽车高比能量动力电池的发展安全永远是第一位的，比能量等性能指标其次。

电动汽车总体能耗偏高，节能潜力很大，节能的意义比燃油车更大。欧阳明高表示，续驶里程增加需要依托电池的比能量上升，但是整车厂不能把电动汽车的技术提升全扔给电池厂，整车集成的核心技术就是降低电耗，电耗是纯电动汽车整车集成水平最重要的体现。

欧阳明高指出，一年来，以无机硫化物固体电解质为核心的固态锂离子电池取得重要进展，但受到固界面稳定性和金属锂负极可充性问题的制约，真正的全固态锂金属电池技术还远未成熟。固态电池的发展技术路线，从电解质的角度会从液态、半固态、固液混合，到固态，最后到全固态；负极会从石墨负极、硅碳负极，最后有可能到达金属锂负极，但目前无法确认。

欧阳明高认为，面向未来的汽车是新能源智能化电动汽车，即电动汽车+驾驶智能化+充电智能化。驾驶智能化已经快成红海了，但是充电智能化还是蓝海一片，它比驾驶智能化可能难度要更低一些，推广起来反而更容易一些，需要开辟另外一个能源智能化的大空间。

电动乘用车公共快充补电站发展大概分为三个阶段：从目前到2020年，从小于60千瓦的快充到小于150千瓦的快充，我们推广自用桩，同时研究以大功率快充为代表的各类充电技术；2020年-2025年，示范新一代充电技术，大规模的V2G示范应用；2025年之后，推广新一代充电技术、大规模的基础设施改造，实现新能源智能化，满足乘用车的快速补电需求，同时带来整个能源交通系统的革命。

中国电动汽车百人会理事长陈清泰认为，我们正在经历一场伟大的汽车革命，我们必须跳出电动汽车，来评估它对未来经济社会的影响。

百人会陈清泰：不转型就会冒被颠覆的风险

中国电动汽车百人会理事长陈清泰认为，我们正在经历一场伟大的汽车革命，支撑汽车革命的是新能源和信息技术的快速进步，倒逼汽车革命的是拯救地球减少碳排放和保护环境的紧迫性。我们必须跳出电动汽车，来评估它对未来经济社会的影响。

陈清泰将此次汽车革命总结归纳为7点：

第一，汽车这个曾经改变了世界的机器正在被改变。电动汽车快速增长，可能会在未来5年或者更长一点时间发生，它的基础就是电动车的性价比要达到或超过燃油车，汽车革命已经到来，不适时转型就会冒被颠覆的风险。

第二，传统汽车自身痛点和这次变革重点。

一方面，传统汽车还不够清洁，要转向电动化、零排放。 另外，传统汽车的身躯已经十分强壮，但是它的头脑却略显简单，基本还停留在从A点到B点的移动功能，因此需要赋予它一个强大的头脑，通过人机界面实时与外部世界保持更人性、有热度的连接，成为比智能手机更加强大的超级移动智能终端。

对于造车新势力来说，汽车毕竟是一个每车零件数以万计、厂家年产量以十万计的高速移动、软硬件结合的复杂机器，要保证产品的高质量、高一致性和持续稳定的生产是一个难度很高的门槛，造车新势力对此应抱有足够的敬畏心理，虚心向传统车企学习。

第三，孤立地把汽车动力从燃油转向电力并没有太大意义。

电动车要做到绿色减排，依托的是可再生能源的供电，而较大规模可再生能源的有效利用，则有赖于消纳和存储间歇性电能的载体，储电能力不足，是我国可再生能源进一步发展的瓶颈。

车载电池是一个个移动储能点，也是一个个移动微电源，通过能源互联网的衔接，可以与再生能源形成最佳组合。目前虽然有各种储能手段，但从灵活性、规模、成本等各方面看，车载电池是解决可再生能源间歇性的一条根本途径。

未来的电动车因其数量庞大，总体有强大的储电容量，足以保障可再生能源的充分发展。可以预期，最迟到2025年电动车性价比超过燃油车，太阳能和风能发电成本低于化石能源，到那时市场将以强大的力量推动这场汽车革命和能源革命，实现绿色出行、绿色生活。

第四，汽车革命引发的是一场体系化、生态化的变革。 就像智能手机一样，它不只替代了功能手机，而且颠覆了如摄影、录像、零售、支付、社交等众多行业，催生了太多的新业态、新模式。电动汽车它不只是用电能替代燃油，它更是拉动这一轮工业革命的支柱型引领型产品，它有极强的能力，广泛吸纳信息化、网络化、智能化大数据、云计算以及新技术、新材料、电子电力、先进制造等方面的新发展、新势能，成为众多产业融合创新的一个大平台，促进技术进步和结构升级。

技术路线的变轨也会带来能源原材料制造业、服务业和就业岗位的结构性调整，较大程度上会重塑产业生态。

第五，电动车+互联网+自动驾驶将助推共享出行。

滴滴打车公司2012年成立，经过短短五年的运营，2017年当年在全国400多个城市为4.5亿用户提供了超过74.3亿次的移动出行服务，平均每天超过2000万次；而顺风车、快车提供的拼车服务累计分享座位超过了10.5亿个。共享汽车以不同的方式和服务满足了不同人群的出行需求，这种趋势还将以每年30%的速度发展。

在中国，互联网已经深入人心，电动车+互联网+自动驾驶与共享出行搭配，为重构城市交通出行、再造城市交通体系开拓了新视野、展现了新空间。

第六，未来的汽车，不仅存在巨大的发展空间，而且也存在巨大的想象空间和创新空间。

电动化只是这次变革的1.0版本，要充分释放未来汽车造福社会的潜能还有赖于网联化、智能化和出行服务的创新。

我国电子信息企业和互联网企业有很强的经济技术实力，他们应该抓住汽车革命的历史机遇，主动出机，出行服务企业要不断创新服务模式，精心培育客户群体，共同分享这块超过10万亿的大蛋糕。

汽车企业要像上汽、长安那样把互联网合作伙伴请进来；而互联网企业要像阿里、百度、腾讯那样把手和脚要伸进去，协同创造我国未来汽车更加美好的前景。

第七，政府要为未来汽车大规模进入市场做好准备。

未来的汽车作为支柱型龙头产品，连接着能源革命、交通革命、技术革命和消费革命。它是智能交通、智慧城市的基本单元，是将绿色能源、智能电网、未来出行、新一代移动通信链接在一起的纽带。

有机构预计，到2030年，我国电动汽车的产销量将超过1500万辆，不同级别的自动驾驶基本普及，保有量将达到8000万辆。这个预测要变成现实，涉及能源结构的调整、智能电网的建设、基础设施的升级、新一代移动通信的支持、产业链的调整改造、就业岗位的转移以及法律法规的调整等等，可以说，这是一场波澜壮阔的工业革命。而每一方面都是周期较长、牵动全社会的巨大系统工程，这些都是产业发展所必需，而仅凭企业又无法做到的。为此，政府需要未雨绸缪，做好顶层设计，给市场和社会一个应有的预期，有序地进行推进。