自动驾驶：谁能引领世界

文 AO记者 刘小勇

不仅美国，还有日本、英国都认为自己是智能驾驶的引领者，在这一点上似乎与中国所表现出来的自信一致。

智能驾驶汽车离上路还有多远？领科技时尚之先的美国在忙些啥？带着诸多好奇，记者接受华盛顿车展组委会的邀请，远渡重洋，参加了名为MTI(Mobility Talks Internationnal)的年度论坛。

2018年1月23日，就在华盛顿车展开幕前夕，MTI在庄严肃穆的美国国会大厦肯尼迪厅开幕，今年的主题是汽车的网联与自动驾驶。参会代表不仅有多名美国国会参议员，还有美国高速公路安全管理局、美国机动车管理者协会、美国智能移动交通中心、美国未来能源保护协会、美国燃料及石化生产商协会、美国全国汽车经销商协会等机构的主要负责人，以及来自华盛顿特区、宾夕法尼亚州、加州、密西根州交通运输和车辆管理部门的官员。另外，来自中国智能交通系统工程技术研究中心、英国交通部网络安全司、德国联邦交通部、韩国国土交通部、阿联酋道路交通管理局、日本道路运输局的官员和专家的集体出场，让这场论坛平添了浓郁的国际化色彩。

MTI论坛在美国国会大厦肯尼迪厅举行。

多国争当引领者

从各位嘉宾的演讲中，记者了解到，世界汽车主要生产国甚至一些没有汽车工业的国家都把汽车的网联化和智能驾驶作为重要的战略方向加以规划和扶持。有意思的是，不仅美国，还有日本、英国都认为自己是智能驾驶的引领者，在这一点上似乎与中国所表现出来的自信一致。

日本道路运输局环境政策司司长Hidenobu Kubota在发言中提到，日本计划到2020年-2025年实现L4级别的自动驾驶。日本把自动驾驶列入了国家跨部门战略创新促进计划之中，并成立了一个由学术部门、厂家、相关部委（内阁办公室、国家警察局、内务及通信部、经贸及工业部、国土交通部等）组成的自动驾驶促进委员会。日本的推进时间表是，在2020年左右达到相当于SAE的L2、L3水平的半自动和自动个人驾驶，以及相当于L4水平的特定区域里客运的无人驾驶；2022年实现卡车在高速公里上编队行驶；到2025年实现相当于L4的个人在特定区域里和卡车在高速公路上的完全自动驾驶。另外，日本政府部门、个人机构和大学也在合作进行技术研究和测试，以解决最后一公里的自动驾驶交通服务。日本认为，他们在自动驾驶国际规则的讨论中扮演着领导者的角色。

英国运输部Darren Handley博士介绍，英国政府希望在2021年在英国公路上看到完全自动驾驶的汽车，并打算对监管框架作进一步修改，包括更新测试规程，允许开发人员在全国范围内测试无人驾驶车辆，并与法律委员会合作，为自动驾驶的长期监管提出建议。他认为，在驾驶支持系统和完全自动驾驶汽车的国际标准方面，英国是引领者。

韩国国土交通部汽车管理局局长Chae Gyu Kim介绍，韩国从2015年推出智能驾驶发展计划，并着手车辆的路试和地图工作，2017年开放了7.7公里的测试基地，并打算把测试公路逐步扩展到全国范围，参加路试的除了交通部门，还有电信公司等。韩国的目标是争取到2020年完成安全标准、保险办法和检查系统等相关工作。

自动驾驶为阿拉伯联合酋长国这个只有46年历史的年轻国家带来了重塑自我的新机会。该国道路交通管理局的官员称，阿联酋致力于成为智能驾驶应用的领先者，号称未来之城的迪拜将在2030年实现25%的车辆自动驾驶。

1月24日，美国参议院商业、科学和交通委员会就无人驾驶问题举行了一场规模空前的听证会。

技术之外的难题

智能驾驶所带来的挑战不单是汽车厂家的事，也不仅仅是技术问题，交通系统的匹配、法律法规的建立同样任务艰巨。

应邀参加本次论坛的中国智能交通系统工程技术研究中心主任、中国国家智能交通系统产业联盟主席王笑京认为，现有的交通系统是为人而设计的，以人的视觉、人的反应为前提，而不是为无人驾驶的机器设计的，注定不是无人驾驶汽车最好的交通方案。是该让车去适应现有的交通设施还是改进现有交通设施来适应智能驾驶的新需求？我们要为机器设计专门的道路吗？这些都是不能回避的新问题。他认为，中国智能驾驶可能的时间表是，到2020年实现L2-L3级别，2025年实现智能驾驶汽车销量上的实质性增长，到2035年实现产品与相关法规和标准的完善。

在智能驾驶的研发和路试方面一直走在前面的美国，正在遭遇复杂的法律困境。因为在美国，汽车产品的技术法规是联邦政府统一制定的，但汽车在使用过程中的管理则是各州有各州的法规，包括驾驶员管理、交通法规、排放法规、维修管理和报废更新等。但对于一辆自动驾驶汽车来讲，其驾驶员从人变成了机器，变成了产品的一部分，而且给自动驾驶提供技术和数据支撑的后台也许在遥远的另外一个州。那么这辆车在行使过程中是该遵守本州的法规、另一个州的法规还是联邦政府的法规呢？

对此，记者专门采访了密西根参议员Gary Peters。他表示，智能驾驶汽车造出来之后要先做测试，根据测试中出现的问题来制定相应的法规。美国现在已经起草了相应的法案，正在进行论证并力图让其获得通过。他还强调，立法部门还要继续观察，看科技怎么进化，如果产生新的问题，还要再进行调整。至于对车辆使用的约束，比如运营时间和线路等，这些都是地方政府来管，不在联邦政府管辖范围。原则依然是，车在哪里就归哪个州管理。当然，他也承认，从一个州去控制在另一个州的车辆会有潜在的危险，这些新的问题正是立法的困难所在。

密西根参议员Gary Peters

中国代表王笑京先生（左一）在论坛上发言。

这位坐着轮椅的女士从头到尾听完了两个小时的听证会。

“在无人驾驶、智能出行的核心技术方面，美国是否和传统汽车技术一样，仍然走在世界的前面？”面对记者的提问，Gary Peters先生不假思索地回答：当然是的。

客观上讲，美国在无人驾驶方面的探索确实吸引了更多的眼球。谷歌和Uber很早就在进行无人驾驶的测试，特斯拉酿成自动驾驶首例死亡事故，加州和硅谷成为无人驾驶测试的热土，通用汽车公司推出了没有方向盘和脚踏板的汽车，而美国关于无人驾驶的法案一波三折，但却在全世界开启了立法的先河。就在本次论坛的同期，美国参议院商业、科学和交通委员会就无人驾驶问题举行了一场规模空前的听证会，该委员会主席、美国共和党参议员John Thune和民主党参议员GaryPeters同时出席，表明两个党派在无人驾驶这个问题上都抱着积极态度。

在谈到立法的作用时，王笑京表示，美国相关法案的出台其实是双刃剑，虽然有允许汽车制造商第一年获得批准出售至多2.5万辆无人驾驶汽车的条款，但这样的豁免权不是无条件的，前提是它们能证明这些汽车与当前受人类控制的汽车的安全性相当。而要提供这样的证明，技术上是很困难的，需要做大量的论证工作，花费很长的时间。反过来，中国如果能够制定出比较灵活有效、可操作性强的法规和政策，促进自动驾驶尽快进入实用阶段，对产业的初期发展会非常有利，实现赶超甚至引领不是没有可能。

记者的理解是，如果法规过于严苛，对社会利益和现有秩序是一种保护，但可能限制产业的发展速度。如果法规过于粗放，又有可能造成社会安全隐患，让发展起来的产业走更大的弯路。看来，无人驾驶这一新世纪的黑科技，同样在考验政府部门的智商。