地理国情成果在江都区交通分析评估中的应用研究

许金花 钟丽蓉

（1.江苏省测绘市场管理中心 江苏南京 210013；2.江苏省测绘工程院 江苏南京 210013）

1 引言

地理国情，就是从地理的角度将自然环境、自然资源、经济发展状况和社会状况等各类国情进行关联分析。地理国情普查综合统计分析以地理国情普查数据为基础，从自然资源的分布利用、生态的协调性、基本公共服务均等化区域经济潜能和城镇发展等方面对地理国情信息进行定性定量的描述与评价。其中，对交通优势度的评价是从经济的角度对地理国情进行综合统计分析，是综合统计分析的重要组成部分[1]。

交通优势度是通过评价交通线路和交通枢纽的配置情况及发展水平来衡量其对区域经济发展的影响程度。它可以客观反映区域内部的道路发展情况、交通干线和枢纽的影响范围以及交通发展与地区经济之间影响关系，是评估一个地区现有交通发展水平和通达水平而设计的一个综合性评价指标。

地方政府致力于发展地方经济。交通信息是地方政府制定宏观决策解决区域不平衡发展的重要信息。由于过去缺乏交通地理信息数据，政府决策往往出现因基础信息不全导致的偏差，造成区域发展不平衡。交通地理信息国情普查数据较好地弥补了决策信息不全的短板。文章以江都区为例，通过交通地理信息数据源选取、交通优势度模型构建、交通网络密度、干线拥有量等基础信息采集，对该区域进行交通优势度评价，为发展区域经济交通布局提出建议，为江都区政府宏观决策提供了技术参考。

江都区交通地理信息国情普查数据是科学的、严谨的，在分析江都区各乡镇交通优势度时选取了交通网络密度模型、交通干线拥有量模型、交通区位优势度模型，用模型公式推演出自交量与因变量之间的关系，合理设定权重值，得出了江都区交通优势度在地理空间上的分布。

2 研究区域与数据来源

2.1 研究区域概况

江都区位于江苏省中部，隶属于扬州市。该区南濒长江，北接高邮，东连姜堰，西傍扬州市郊。江都区地理坐标为北纬 32°17′51″～32°48′00″，东经 119°27′03″～119°54′23″。 江都区包括仙女、邵伯、真武、樊川等13个镇和1个立新农场，总面积为1332.5平方千米，总人口数为106.93万人。江都区位于里下河地区南部，水网密布，河流众多，合理的交通布局有利于促进地区各乡镇经济协调发展[2]。

2.2 数据来源

本文采用的数据为江都区全国第一次地理国情普查数据，主要包括：江都区基本统计成果数据，1:10000的行政区划数据，道路数据（含铁路、公路、城市道路和乡村道路）、高速公路出入口数据，火车站数据，港口和机场数据[3]。

3 研究方法与分析评价

3.1 交通优势度评价参考模型

根据江都区各乡镇的特点，采用地理国情普查的相关数据，构建交通优势度评价参考模型，如图1所示。[4]

图1 江都区交通优势度评价参考模型

3.2 计算方法与分析

3.2.1 交通网络密度

交通网络密度，即区域内交通线路的密集程度，体现交通线路的通达能力。本文选取了江都区的公路、城市道路和乡村道路为研究对象，根据各类型的道路对交通网络密度评价的重要性，设定各类型道路的权重，权重大表示交通优势度高，反之则低。如表1所示。

表1 交通网络密度的权重

建立交通网络密度模型为：

式（1）中，D 为交通网络密度，Wi为 i类型道路的权重，Di为i类型道路的网络密度。

其中，道路网络密度是指区域内单位面积上的道路长度，其数值越大表示道路越密集，对区域发展的支撑能力越强，未来发展的潜力越高[4]。根据其定义及数据情况，道路网络密度的计算方法为：

式（2）中，Di为 i类型道路网络密度，Li为 i类型道路长度，Si为某地区的面积。

由此得到江都区各乡镇的交通网络密度，见图2。

图2 江都区各乡镇路网密度分布图

由图2可知，仙女镇作为江都区的中心城区，路网密度最高，达到1550米/平方千米，因为其三种类型的道路分布都很密集；立新农场由于面积很小，因此路网密度也很高，达到了1528米/平方千米；武坚镇由于公路和城市道路分布很稀疏，因此路网密度最低，只有880米/平方千米。

3.2.2 交通干线拥有量

交通干线拥有量，即地区之间相连接的交通运输主动脉的拥有情况。与其它交通线路相比，其设施标准与技术装备水平一般较高，通过的能力相应也较大，是经济联系的保障[4]。

本文选取铁路、公路（高速公路、国道）、港口和机场的拥有量进行统计，依据《主体功能区省级技术规程》中关于交通干线拥有量的权重赋值方法对江都区的各交通干线进行权重赋值，如表2所示[5]。

表2 交通干线权重赋值

以高速公路出入口及火车站数据为参考，高速公路或铁路途径本乡镇，没有设置出入口或者火车站，视为本乡镇不拥有此段交通干线，应根据距离远近进行赋值。每种子类型按照等级赋值，如对第一等级赋值，则不对其它等级赋值。

由上述方法，交通干线拥有量为：

式（3）中：T为交通干线拥有量，Vi为表2中各统计指标权重赋值，Ti为各统计指标计算结果。由此生成江都区各乡镇交通干线拥有量分布图，如图3所示。

图3 江都区各乡镇交通拥有量分布图

由图3可知，交通干线拥有量最多的是仙女镇，除没有机场外，火车站、高速公路出入口、国道、港口均有分布；其次为丁伙镇和邵伯镇，丁伙镇虽然没有交通干线分布，但是它距离火车站、高速公路出入口和机场都很近，而邵伯镇除了距离火车站和高速公路出入口很近外，还拥有一个码头；而武坚镇、浦头镇和立新农场最低，是由于均没有交通干线经过，且距离火车站、机场等较远。

3.2.3 交通区位优势度

交通区位优势度是通过某地区与核心地区的最短交通距离来反映该地区的运输成本节约情况以及受核心地区的影响程度。距离越近，说明该区域受核心地区的影响程度越大，反之则越小[4]。

本文选取江都区政府所在地为该地区的核心地区，各乡镇政府所在地为各乡镇的中心，利用路网数据，通过ArcGIS路网分析工具计算各乡镇到核心地区的最短距离。根据计算结果生成江都区交通区位优势度图，如图4所示。

图4 江都区各乡镇区位优势度分布图

由图4可知，武坚镇离核心地区最远，为49.70千米；其次为小纪镇、樊川镇、浦头镇和立新农场；邵伯镇、宜陵镇和丁伙镇离核心地区较近。

3.2.4 江都区交通优势度总体情况分析

基于江都区各乡镇的交通网络密度、交通干线拥有量和交通区位优势度三方面的分析，利用极差变换法对各指数进行标准化处理[6]，最终通过求和的方法得到各乡镇的交通优势度。交通优势度集成方法如下：

式（4）中，Q为交通条件指数，即交通优势。D′、T′和A′分别为进行标准化处理后的交通网络密度、交通干线拥有量和交通区位优势度，由此生成图5。

图5 江都区各乡镇交通优势度分布图

由图5可知，江都区的交通优势度最高的是仙女镇，仙女镇是江都区的中心城区，路网密度高，交通干线多；其次为宜陵镇，是因为宜陵镇面积较小，且高速公路和国道均经过该镇，同时距离核心地区也较近；立新农场的交通优势度也较高，最大的原因是立新农场的面积很小，因此路网密度很高；交通优势度较低的为樊川镇和小纪镇，是由于其路网密度、交通干线拥有量都较低，且离核心地区较远；交通优势度最低的为武坚镇，是由于武坚镇的路网密度最低，且没有交通干线经过该地，加之路网稀疏，基于路网求得与核心地区的距离也最远。

4 结束语

本文基于江都区地理国情普查数据，从交通网络密度、交通干线拥有量、交通区位优势度三个方面来评价分析江都区的交通优势度。结果显示，江都区交通优势度呈西部南部强、东部北部低特征。

交通优势度分析是地理国情普查成果应用之一，应用分析评价成果提供地方政府决策参考，科学指导、规划、发展全区交通，改观全区交通优势弱的乡镇现状，制定促进远离中心城区的乡镇经济发展规划，是地理国情普查及其数据应用分析的价值所在。

本文以乡镇交通现状为应用分析单元，范围较小，且选择区政府所在地作为核心地区也尚待商榷。在以后的应用分析中，选择县级及以上行政区为应用分析单元，并探索以区域地理中心、经济中心、政治中心、文化中心等综合指标为核心地区的路径选择，进而更准确地评价一个区域的交通优势度。

参考文献：

[1]国家测绘地理信息局.地理国情普查内容与指标[M].北京:测绘出版社，2013.

[2]江都统计年鉴[M].扬州：江都区统计局，2013.

[3]国务院第一次地理国情普查领导小组办公室.GDPJ02-2013地理国情普查基本统计技术规定[S].北京：测绘出版社，2013.

[4]于笑雨，王崇倡，董春，张玉.基于地理国情普查的东营区交通条件评价与分析[J].遥感信息，2014，29（4）：107-111.

[5]国家发改委.省级主体功能区划分技术规程[S].2008.

[6]李美娟，陈国宏，陈衍泰.综合评价中指标标准化方法研究[J].中国管理科学，2004，12，45-48.