全要素生产率、资本和劳动力对产出贡献率的比较研究 ——理论与来自宁波交通运输业的证据

应晓红，龙建辉

(1.宁波城市职业技术学院，浙江 宁波 315010；2.宁波市现代物流规划研究院，浙江 宁波 315042)

宁波凭借其港口经济和民营经济优势一直处于浙江经济发展的前列，但也面临着经济增长进入减缓期的现实.为了充分发挥科技作为“第一生产力”的作用，国务院2006年在《国家中长期科学和技术发展规划纲要》中提出至2020年实现技术进步对经济增长的贡献率达到60%的目标.交通运输部在《关于科技创新推动交通运输转型升级的指导意见》中也提出了60%的目标.浙江省处于全国经济发展的领先地位，2006年省政府在《浙江省科技强省建设与“十一五”科学技术发展规划纲要》中提出在2020年实现技术进步贡献率达到65%的目标.作为贯彻和落实国家和省政府的文件精神，2006年宁波市政府出台了《宁波市中长期科技发展规划纲要》，并提出2020年实现技术进步贡献率达到65%的目标.十九大报告里更是首次提出“提高全要素生产率“的说法.目前交通运输业的技术进步贡献率到底是多少？离2020年的目标还有多远？使用什么方法客观评价技术进步贡献率？解决这几个问题是明确未来几年的科技工作重点、规划目标调整、科技投资力度与方向、科技政策导向以及交通运输业能否成功转型的关键所在.

1 文献综述

新古典经济学和新经济增长理论都没有给“东亚奇迹”做出满意的解释，20世纪90年代有学者提出包括中国、新加坡等东亚国家的经济增长仅仅依赖于资本、劳动力投入驱动的观点，换句话说，东亚国家的经济增长主要是依靠要素积累而非技术水平提高来实现的，随着要素投入枯竭，这些新兴国家过低的TFP不足以支撑经济的可持续增长[1]也有学者认为此观点过于悲观，因为适当地要素增加通常会遗漏测量要素生产率，可能会导致TFP增长的测量过于简单.

1.1 TFP的概念理解

经济增长的核心就是全要素生产率(简称TFP)的增长，一般来说，产出的增长扣除资本、劳动力要素投入增长之外就是全要素生产率的增长，也称之为“索洛余值”[2-3].其实，TFP增长和技术进步是不等同的，尽管新古典经济增长模型以此作为计算TFP的依据，而且根据该模型，TFP增长主要源自于技术进步，但现实中的经济体与新古典模型中的假设是不一致的，尤其是新古典模型假设要素完全流动、各部门的边际产量和要素回报相等是相当严格的，同时还假设在所有部门规模报酬不变[4].

1.2 科技创新贡献率相关规划目标值

20世纪50年代，科技创新在经济增长和经济转型升级中的关键性作用在学术界已经得到证明.最近几年，在企业融资紧张、人口红利萎缩的背景下，科技创新成为了从中央到地方经济转型升级的突破口.国家层面、交通运输部、浙江省和宁波市都出台了科技创新规划，表1是从一些规划文本整理出来的科技创新对经济增长或行业发展的贡献率的规划目标值.

表1 科技创新贡献率相关规划目标

2 理论模型

柯布-道格拉斯首次将数学方法引入生产分析，自此生产函数从纯理论研究转向了经验性分析.C-D生产函数的一般表达式为：

(1)

上式两边取对数为：

lnYt=lnAt+αlnKt+βlnLt

(2)

从式(1)和式(2)可以看出，资本、劳动力的投入和科技水平发展是引起产量变化的三个因素.各参数或变量的含义(见表2).

表2 理论模型中的参数变量及其含义

索洛在C-D生产函数基础上，将式(2)对时间t求导并移项得出：

(3)

a=y-αk-βl

(4)

式(4)两边同时除以产出增长率得到式(5)，表示技术进步对经济增长的贡献份额，即得到经济增长中的技术进步贡献率：

(5)

EA即技术进步贡献率.由于技术进步增长率没有统一的衡量方法，造成最终计算出来的技术进步贡献率差异很大，“索洛余值”其实是一种间接计算科技进步贡献率的方法.

从式(5)中也可以得出资本投入和劳动力投入对经济增长的贡献率，其表达式如下：

(6)

(7)

3 指标选择与经验数据

3.1 投入要素指标选择

相对于交通运输业的产出，根据生产函数法计算技术进步贡献率的要求，必须测算其对应的投入量.投入量由资本投入和劳动力投入两部分组成[9].

3.1.1 资本存量

交通固定资产包括基础设施运输装备以及其他相关的辅助性设施和装备.其中，公路水路基础设施的投资主体是政府，国有经济所占比重达到90%以上，成为各级政府部门监测经济发展、实施宏观调控以及制定相关政策的重要参考依据.因此，本研究将主要测算公路水路交通基础设施的资本存量.

由于宁波市现存统计资料中不存在公路水路资本存量的总量和结构数据，本研究采用OECD国家广泛采用的永续盘存法作为估算资本存量的基本方法来测算宁波市公路水路资本存量.其计算公式为：

Kt=It+(1-δ)Kt-1

(8)

其中，Kt和It分别为第t年的资本存量和固定资产投资，δ是是固定资本经济折旧率.公式中，需要确定三个关键因素：当年固定资本形成总额、固定资产投资价格指数和固定资产折旧.

(1)当年固定资本形成总额

交通固定资产主要有两种统计口径：交通固定资产投资和新增交通固定资产.国内外当前普遍采用当年固定资本形成总额代替资本存量.

新增交通固定资产与交通固定资产投资额之间具有密切的数量联系.根据历年《宁波交通统计年鉴》，可以直接获取相关年度数据.

(2)固定资产投资价格指数

固定资产投资价格指数是反映固定资产投资活动中所涉及的建筑安装工程、设备器具和其他费用三部分投资价格变动趋势和程度的相对数.《浙江统计年鉴》中的固定资产投资价格指数(环比)从1997年已经开始统计，而本研究采用宁波市交通运输业2000—2015年度的数据样本，所需固定资产投资价格指数来源于《浙江统计年鉴》.

(3)固定资产折旧

交通运输部科学研究院《交通资本存量测算的理论与方法研究》中，结合不同交通基础设施的服务寿命和折旧方式，对于公路、场站、航道和港口这四类资产的折旧率进行了测算，这里将借鉴其研究成果确定公路水路固定资产的折旧率.公路固定资产主要以公路建设为主，因此，选取公路的折旧率作为公路资产折旧率；航道和港口的折旧率基本差别不大，选取航道的折旧率作为水路固定资产折旧率.

根据永续存盘法的计算公式Kt=It-(1-δ)Kt-1计算得出宁波市交通运输业固定资本存量(见表3).

3.1.2 劳动力投入

劳动力投入量是指与产出量直接相关的劳动人数.公路劳动力投入方面，选取《全国交通统计资料汇编》中的道路运输业从业人数作为计量指标.水路劳动力投入方面，对于行业从业人员的统计，主要包括单位水路运输和水运辅助业两块人员组成(见表4).

表3 宁波市交通运输业2001—2015年固定资本存量

注：①资本投入、年度新增固定资产来源于《宁波交通统计年鉴》；②固定资产投资价格指数来源于《浙江统计年鉴》；③行业固定资产折旧率取公路和水路固定资产折旧率的平均值；④固定资本存量根据永续盘存法公式及其指标的相关处理方法得到.

表4 宁波市交通运输业2001—2015年从业人员

数据来源：《宁波统计年鉴》和《宁波交通统计年鉴》.

3.2 行业产出指标选择

交通运输行业作为重要的基础服务型行业，其直接产品可以体现在有形的物资产出上，也就是我们可以看见的公路、桥梁、港口、航道等基础设施，但由于行业本身公益性服务的特殊性，这些直接的物质产品并不用于出售，所以很难核定其真实价值.从交通运输行业与经济社会的关系来看，交通基础设施并不是交通运输业产出的终点，交通运输行业发展不是为了建造越来越多的基础设施，而是为了给社会提供便捷高效的运输服务，而基础设施只是提供服务的基本载体.所以选择交通行业为社会发展提供的运输服务作为最终产出量.

产出通常以价值来表示，即产品与价格相乘，得到产出的价值.因此大多数生产企业用营业总收入来表示企业的产出.但对于公路水路行业来说，运输企业多而且杂，行业内并没有形成相关指标的统计数据，因此这一比较直观的指标不能采用.2011年，《宁波交通统计年鉴》开始统计行业增加值指标，包括公路、水路等子行业的增加值指标.

与对统计数据的分析结合起来看，反映运输服务效果的还有两个指标，即运量和周转量.他们所表述的内涵都是运输部门在一定时期内运送旅客和货物的数量，可作运输生产的产量指标.运量单纯反映了客货运输的数量，而周转量则是全面反映运量和运输距离的运输生产产量指标.运输这一具有强烈目的性的过程是由运送的内容物和运送的距离共同构成的一个完整的过程，运量仅仅反映了其中一个数量的方面，而周转量则把运距也一起呈现出来，建构了一个立体的运输过程，所以，能够更加真实的反映运输的实际生产价值.因此，这里选择周转量作为交通运输业的产出指标.

3.3 技术进步指标选取：配第-克拉克定律

在资本存量和劳动的实证数据确定之后，要确定回归模型和弹性系数，还面临一个难题，这就是如何度量生产函数中技术进步变量.本文选择第三产业劳动力投入量占宁波市全社会劳动力投入的比重作为生产函数中技术进步指标的替代变量.

3.4 回归结果与弹性系数比较

技术进步贡献率的测量方法，在投入、产出指标确定之后，最关键的是确定资本、劳动力的弹性系数.资金和劳动力属于不同量纲和性质的投入量，它们对于产出的影响，必须考虑它们各自对于产出增长影响的权重.这个权重一般用弹性(即参数α，β来表示.回归分析是研究产出弹性最理想的方法，但有时候受数据质量影响无法满足计量模型的假定，本研究是以一组实际统计数据(时间序列数据)为依据，采用三种模型比较之下近似的确定资本和劳动力产出弹性(见表5).

表5 宁波市交通运输业投入要素的产出弹性系数比较

注：①括号中为回归系数的t统计量；②AR(1)为滞后1期的误差项；③*、**、***分别代表10%、5%和1%的显著性水平.

模型1中参数α+β=1.011≈1，模型2中参数α+β=0.775<1，模型3中的α+β=1.447>1，三个模型的弹性系数之和只有模型Ⅰ最接近于C-D生产函数的规模报酬不变的假设.模型Ⅱ考虑用时间趋势项替代技术进步，出现了规模报酬递减的现象.模型Ⅲ不考虑技术进步水平，资本和劳动力对产出的影响出现了规模报酬递增现象.模型Ⅰ说明了使用第三产业人数占全社会劳动力的比重替代技术进步水平具有一定的合理性，同时也验证了C-D函数规模报酬不变的假设.此外，三个模型中模型Ⅰ的R2为0.970，拟合效果是最好的.此外，变量都是一阶单整序列，而且存在协整关系，变量的平稳性验证了回归结果是可靠的.

4 TFP贡献率的测度结果

宁波最近几年在建设综合交通、大交通背景下，不断强化科技创新的在交通运输业中的地位与作用，科技在基础设施建设、运输装备、道路养护、治理超限超载、治理污染等方面应用越来越广泛.经济增长中，技术进步的作用存在一定的滞后性，因此采用一个周期来测算技术进步贡献率更合理.这里需要特别强调的是，2001—2005年、2006—2010年、2011—2015年和2001—2015年是利用平均增长速度计算贡献率的结果，这一数据的计算是TFP贡献率测算中一项非常重要的技术处理工作，一般情况下，在测度TFP贡献率时，多用水平法来计算平均增长速度.以产出为例，计算公式为：

(9)

其中：Yt—计算期t年的产出；

Y0—基期的产出；

t—计算期与基期间隔的年份.

周转量是一个最能反映交通运输业产出的指标，为了计算的方便，我们把旅客周转量和货物周转量按照一定的标准统一为“换算周转量”，换算公式为：换算周转量=货物周转量+(旅客周转量×客货换算系数)，客货换算系数的大小，取决于运输1吨公里和1人公里所耗用人力和物力的多少.目前我国统计制度规定的客货换算系数，按铺位折算，铁路、远洋、沿海、内河运输的系数为1.

接着，利用资本、劳动力和TFP对产出贡献率的计算公式，可以逐渐计算出各投入要素的贡献率(见表6).而聚合贡献率是年度贡献率的总和，更能反应TFP在一段时间的产出贡献，根据测度结果，“十五”期间TFP贡献率为41.32%，“十一五”期间有略微增长趋势，TFP贡献率达到47.24%，“十二五”期间的贡献率平均值为48.16%，从计算结果可以看出，各时期资本和TFP对产出的贡献率之和仍然在80%以上，而且TFP的贡献率略微超过资本的贡献率而居于首位.

表6 宁波市交通运输业2001-2015年TFP贡献率

如果把宁波市交通运输业中2001—2005年、2006—2010年、2011—2015年和2001—2015年资本、劳动力和TFP贡献率加总，则可以得到：(1)“十五”期间得到累计贡献率为5，其中，资本、劳动力和TFP的累计贡献率分别为2.385 2、0.549和2.065 9，所占比重分别为47.70%、10.98%和41.32%，资本贡献率位居第一，TFP贡献率次之；(2)“十一五”期间得到累计贡献率为5，其中，资本、劳动力和TFP的累计贡献率分别为1.880 2、0.757 8和2.361 9，所占比重分别为37.60%、15.16%和47.24%，TFP贡献率赶超资本贡献率而位居第一；(3)“十二五”期间得到累计贡献率为5，其中，资本、劳动力和TFP的累计贡献率分别为1.4475、0.756 8和2.795 7，所占比重分别为28.95%、15.14%和55.91%，这期间TFP贡献率的比重持续增大；(4)2001—2015年整个时期内得到累计贡献率为15，其中，资本、劳动力和TFP的累计贡献率分别为5.712 9、2.063 6和7.223 5，所占比重分别为38.08%、13.76%和48.16%.

5 结论和讨论

本研究从定性与定量两方面对宁波交通运输业科技创新的经济效益进行了分析，得出以下结论：(1)宁波交通运输业还处于“粗放型”发展阶段，但正在逐步转向以科技创新为主的“集约型”发展阶段.一般来说，技术进步贡献率大于50%，也就是超过劳动力和资本的贡献率合计，就可以认为该行业已经进入集约型经济增长阶段.从聚合贡献率来看，除了“十五”期间，宁波交通运输业中技术进步对换算周转量的贡献率为均接近于50%的水平.周转量是最能反映出交通运输业产出水平的指标，因此，根据技术进步对周转量的贡献率判断，宁波市交通运输业正由依靠资本和劳动力投入为主的“粗放型”发展阶段逐步向以科技创新为主的“集约型”发展阶段过渡.(2)宁波交通运输业的技术进步贡献率要在2020年实现国家和交通运输部60%的目标，在未来几年，技术进步贡献率必须年均增长4.52%；要实现浙江省和宁波市65%的目标，在未来几年，技术进步贡献率必须年均增长5.73%.(3)从2001—2005年、2006—2010年和2011—2015年三个时期聚合要素贡献率来看，宁波交通运输业中技术进步比资本和劳动力逐步发挥了更为重要的作用，呈现阶段性上升趋势.

宁波交通运输业应在市委市政府“双驱动四治理”的决策部署下，继续加快建立和完善以企业为主体的科技创新体系，加快提升全行业科技创新能力，提高宁波交通运输业发展的质量和效率，结合上文的数据分析，提出如下建议：(1)继续加快建立和完善以企业为主体的科技创新体系，加快提升全行业科技创新能力，以建设“智慧交通”、“生态交通”和“智慧港口”为契机，提高宁波交通运输业发展的质量和效率，从而提升TFP的行业产出贡献率.(2)调整考核指标，强化科技统计，将TFP贡献率取代GDP增长率，从而引导行业企业和相关单位重视科技投入与产出.(3)多措施、全方位地鼓励行业企业申报各类科技进步项目，不但要在研发资金上给予支持，而且要在“人才”的培养、引进与储备上做好配套工作.

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