现代有轨电车车辆检修周期及修程作业内容、设施探讨研究

王光鑫

苏交科集团股份有限公司 江苏 南京 210000

正文：

1 概述

当前我国正处于新型城镇化发展时期，随着城市居民对出行多样化、高品质要求的提升，现代有轨电车作为一种中低运量的地面轨道交通系统，可有效填补大运量的城市快速轨道交通和常规公交之间的“运能”和“速度”空白，成为国内城市公共交通体系建设的重要方式之一。由于对现代有轨电车系统的技术特点、运行的关键指标、适应性及功能定位认识不足，目前国内针对现代有轨电车的规划、设计、建设和运营管理还没有统一的行业标准、规范。国内各条有轨电车线路设计是采用的车辆型号、车辆检修周期等也没有统一的标准。车辆基地作为有轨电车车辆进行维修保养的场所，尤为车辆检修周期及修程作业内容对车辆基地的规模及设施配置起决定性影响。本文从我国有轨电车规划、建设、运营的实际情况和问题出发，结合地铁车辆的检修周期特点，将重点对有轨电车车辆检修周期、修程作业内容、检查坑深度等指标要素进行探讨论述。

2 关键指标要素探讨

2.1 车辆检修周期

车辆的检修周期一般应根据车辆的技术条件、线路状况和行车组织以及运用、维修人员的素质等多种因素确定，通常由车辆制造商提供，并在实际运用中不断调整和完善。

1.地铁车辆检修周期

在《地铁设计规范》（GB50157-2013）中已明确，地铁车辆检修宜采用日常维修和定期检修相结合的检修制度。车辆日常维修和定期检修的修程和周期应根据车辆技术条件、车辆的质量和既有车辆基地的检修经验制定。新建地铁工程的车辆检修修程和检修周期应符合下表2.1-1的规定。

表2. 1-1 车辆检修修程和检修周期

2设计中检修周期，应采用年走行里程指标；

3可行性研究报告阶段可采用时间间隔指标

2.有轨电车车辆检修周期

目前国内现代有轨电车检修制度尚无明确标准，使用较多的现代有轨电车车辆检修周期主要参照国内生产厂家对车辆技术性能以及结合已建成线路的运营经验总结来确定。结合已建成的苏州高新区、广州珠海、淮安有轨电车等项目相关的运营维护经验，参照正在建设的成都、武汉、上海等地有轨电车等项目车辆的检修制度，确定车辆检修制度和周期如下表2.1-2所示（《上海市有轨电车工程设计规范》（DG/TJ 08-2213-2016））。

表2.1-2 车辆检修修程和检修周期

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注：1表中检修时间按部件互换修确定；

2设计中检修周期，应采用年走行里程指标；

3可行性研究报告阶段可采用时间间隔指标

3.有轨电车检修周期、内容以及引起的相关设施的变化

（1） 简化列检

有轨电车运营速度低，轴重低，每日走行公里数较轨道交通（如地铁）车辆少，车辆每日检查内容可以简化，根据调研，典型车辆列检的内容主要包括：

① 检查司机台操作按钮开关状态和功能完好性。

② 检查车辆砂箱、玻璃水等损耗品的存量。

③ 进行开/关门测试，检查车门是否可靠锁闭。

④ 检查车内灭火器、安全锤等设施的状态。

⑤ 测试制动、牵引指令，测试停车制动、喷砂等功能。

⑥ 检查外部信号（包括危险警告灯和雾灯）。

综合可知，车辆列检工作主要为车内功能性测试和少量状态检查，且不涉及到车底和车顶作业，因此可以考虑简化列检，即停车库可以按照不设置检查坑和车顶平台设计。

地铁车辆停车库：地铁停车库一般按一线两列位，前检后停进行设计，即靠入库端列位具备列检功能，设置柱式检查坑，库末端列位不设检查坑，只满足停车需要；列检列位数设计不应大于停车库总列位数的50%。

（2） 调整二级保养周期，把双周/三月检改为单周/三月检。因为简化了列检，故将双周检改为单周检，适当加大对车辆运行状态的监控，保证行车安全，单周/三月检主要检查车底易耗件的磨损情况和检查清洁车顶空调等设备。

（3） 适当缩短车辆大、中修周期。国内轨道交通地铁车辆执行的大、架修走行公里制一般是120万公里和60万公里。结合现代有轨电车车辆的实际情况，并参考轻轨检修制度，将车辆大、架修走行公里指标调整为90万公里和45万公里对应表2.1-2中的大、中修。

（4）结合目前国内部分城市轨道交通地铁运营采用的全效修制度模式，即将周月检、月修、年修的作业任务均衡分摊到一年12个月，每个月完成对所有车辆的一个重点检修项维保，全年完成车辆全部重点检修作业内容。根据现代有轨电车车辆的特点，并借鉴国外经验，三级保养（定修）走行公里指标调整为9万公里，时间间隔为1年，故将有轨电车三级保养（定修）调整到日常保养类别。

4. 查坑深度

车辆基地内检修、运用库内为便于检修作业均设有检查坑，一般检查坑有壁式检查坑与柱式检查坑两种，无论是哪一种型式的检查坑，为了更好地满足作业工艺要求，检查坑的深度一般应要满足普遍身高作业人员的需求。检查坑为土建设施，且在股道内侧，建成后改造的难度较大，因此检查坑的深度对于运用、检修作业的实施至关重要。

在地铁设计规范（GB 50157-2013）中，针对地铁车辆的构造、性能参数以及作业内容需求，对检查坑深度做出了明确要求：“检查坑深宜为1.3m～1.5m”,一般设计均取上限值1.5m。

对于现代有轨电车而言，检查坑的功能与地铁大致相似，其车辆的构造、性能参数与地铁车辆有较为明显的差别，例如地铁车辆B型车新轮径为840mm，100%低地板有轨电车车辆新轮径则为600-660mm等，总之有轨电车车辆的构造决定车辆底部距离轨面更低，因此有轨电车车辆基地内检查坑深度相对地铁宜更深，才能更好满足运用、检修作业的需求。

结合有轨电车车辆的特点，并通过对国内已建成运营车辆基地如沈阳浑南新城车辆基地、淮安板闸车辆基地、苏州大阳山车辆基地等的运用调查，有轨电车车辆基地检查坑深度不宜小于1.6m。

5 结语

有轨电车作为近年来发展起来的一种新型中低运量城市轨道交通交通制式，在很多城市得到了快速发展，但目前在国内还没有形成国家统一的规范标准。本文主要结合地铁的特点、相关规范标准，对有轨电车的车辆检修周期、修程作业内容、检查坑深度进行分析探讨，并针对有轨电车自身特点总结出了相应的理论建议。

根据目前国内较为通用的有轨电车车辆的检修制度周期，对有轨电车的部分修程、检修内容及设施进行了调整明确；结合有轨电车车辆构造的特点、地铁以及调查有轨电车运营经验，对有轨电车车辆基地检查坑深度给出了建议。希望通过本文的探讨分析，能为以后相关规范标准的制定及有轨电车车辆基地的设计提供理论参考。