插电混合动力，是必然还是巧合？

陈政义

就在刚刚过去的一周，我们参加了三场关于插电混合动力车型的试驾活动，分别是福特蒙迪欧PHEV、宝马530Le与路虎揽胜运动版P400e，从账面上看三辆车虽然级别、马力与价格带落差颇大，但不约而同的三款产品都将纯电续航里程规划在50公里左右，包括更高级别的Panamera eHybrid或是即将发表的Cayenne Hybrid，纯电的里程配置都在类似范围。

这似乎是一个默契，在剖析这些品牌插电混动技术上的差异之前，我们先自我评量一下，什么样的消费者适合购买插电混合动力车型？

1.一般能负担40万元以上购车消费的人基本上对价格敏感度较低，但前提是你要有个固定车位，如果不是充电车位，那么你必需确保小区物管许可在固定车位加装充电设备。千万别寄望非固定或是民营充电车位，那太不切实际了。

2.多數时候往来路线与里程固定，比方上下班或接送小孩，市区为主，不是为了高速跨区或跨城市行驶;如果你行驶路段以高速为主，那么插电混动绝非最佳选项。

3.不是为了节省油钱，而是真正走在时代前端，喜欢尝试新鲜事物，甚至相信这就是未来，不介意当厂商的实验对象。

4.最后，你必须先知道主要依靠电能行驶会带来驾驶特性上的差异，比方没了发动机声，适应某些eCVT变速箱的特性，然后能接受电池附近不时传来的散热风扇声。

如果你满足上述基本要素，那么我们来看看蒙迪欧、宝马5系与揽运P400e先天上的结构差异。首先，类似宝马5系前纵置发动机，纵置变速箱中整合电机并利用多片式离合器控制电机与内燃机协作的架构是最理想的，我们熟知的新530Le、保时捷Cayenne与雷克萨斯LS/LC500h都是，这样配置电力机构对发动机室空间小影响，安装直4或V6发动机都有弹性，而且纵置变速箱受体积限制小，强度够，甚至可以像Infiniti用两组离合器控制电机工作条件。

而像蒙迪欧这样一开始并非针对混合动力而规划的车体架构，要在横置发动机平台上发展插电混动，整个内燃机、变速箱与电池组布局受到的限制便非常多，这跟早期丰田凯美瑞有点像，首先是车重增加不少，其次是电力耗尽后必须提高内燃机效率，因而选择排量不大的阿特金森循环发动机，搭配只能平顺驾驶的CVT变速箱，这样一来直接牺牲了高转表现与驾驶乐趣，而且如果你把PHEV当成蒙迪欧2.0T一样激烈操驾的话，油耗与排放没有丝毫优势。

揽运P400e面临的问题不太一样，虽然这副2.0T发动机先天上比蒙迪欧2.0阿特金森发动机强太多，但当电能耗尽时靠自身动能回收太过缓慢，这时等于一副2.0T拖着笨重的大号车身加上复杂的电动机构，如果不是每天把50公里纯电里程做最佳化利用，那么P400e的缺点会比标准的3.0T更加明显，而且结构风险更高。

这么说来现在不适合买插电混动车款？其实在上述条件符合下是可以考虑的，但我们更推荐像宝马5或是Cayenne这样的架构，或是全新凯美瑞这样一开始就针对混动规划的框架，那会让你得到更多而牺牲更少，而且它们至少经过两代车型的经验与用户口碑的积累，相对要值得信赖。

2018.3.18广州