南京宁和城际信号系统列车无开门码问题分析和解决方案

蒋帅

摘要：地铁通信与信号系统是多学科相互交融的复杂系统工程，其中信号系统是地铁运营的重点和难点之一，本文主要分析了南京地铁信号系统列车无开门码问题分析和对策，仅供参考。

关键词：南京地铁；信号系统；故障；对策

一.南京宁和城际信号系统列车无开门码问题情况汇总及分析

南京宁和城际线自跑图试运行及开通试运营以来（2017年11月-2018年3月），陆续发生多次列车以CTC-ATO在站台精确停车后（+30cm～-30cm范围内），列车没有开门码，车门不能自动打开的问题，发生频率平均约为每天运营1-2次。为解决该问题，西门子于2018年2月-4月13日期间根据现场人员对发生无开门码问题较多的站点的停车精度多列车采样，设计人员根据宁和线的实际情况调整优化车载ATO软件，并在TGMT1.6.2系统升级过程中升级了调整后的车载ATO软件。4月14日软件升级后第一天，通号人员没有接到有关对标不准或无开门码问题的故障报告，4月15日-4月22日期间根据司机上报的故障情况，对标准确无开门码问题发生了21次，另外，升级后ATO欠标的问题较多，共接到52次欠标无开门码问题。平均每天无开门码发生的次数为9次，比软件升级前故障次数明显增多，具体统计如下表：

根据司机上报，通号中心车载人员统计故障表，4月15日-4月22日列车对准无开门码和欠标无开门码问题发生站点主要在天保站，铁心桥站，贾西站，刘村站，春江路站，油坊桥站，景明佳园站，高庙路站，详细统计信息如下表：

经分析相关车载日志报文，发现无开门码问题仍然是列车在站台停车后，由于车载ATP检测到的列车位置不确定性增大且列车位置偏离了ATP停车窗，为确保安全ATP不发送“门使能”信号而导致的。

另外，经现场对天保站上下行站台应答器位置复核，依据基标YDK14+586.858和ZDK586.494，复测站台区域应答器里程与最新版单轨图一致，没有偏差。但是，在复核应答器位置过程中发现，天保站右线站台屏蔽门中心比站台中心理论值小约0.2m，左线站台屏蔽门中心比站台中心理论值大约0.2m，屏蔽门安装偏移量较大可能是造成ATO软件调整列车停车精度后，列车无开门码的原因之一。

二.进一步解决方案和措施

1. ATO 软件回退降低故障数量

目前故障发生次数最多的1112车和1314车ATO软件已经于2018年4月19日回退，4月19日-22日期间，1112车未在接到故障报告，1314车共发生了2次对标准确无开门码问题，ATO软件回退后故障数量大大降低。

目前计划逐步回退车载ATO软件（版本从A8A00039725245_A_016回退至A8A00039725245_A_013），计划如下：

1. 现场排查方向

根据故障统计结果，现场安排人员在发生无开门码问题较多的站点站台区域详细检查是否有影响列车测速系统的干扰因素，如回流线，或其他电缆等，主要是天保站，铁心桥站，贾西站，刘村站。

后续勘查计划：5月15日前完成主要是天保站，铁心桥站，贾西站，刘村站现场勘查；鉴于天保上行站台出站应答器附近回流线缆和过轨线缆较多，可能会在列车停站前对测速系统造成干扰，计划于5月20日前对天保站上行站台回流线缆与钢轨扣件连接处进行锡纸屏蔽处理，在后续观察天保站无开门码问题发生情况，如做屏蔽处理后故障情况仍然没有得到改善，再从其他方面解决。

另外，2018年1月现场人员已经对发生对标准确无开门码问题较多的1314车进行了全面的安装检查和数据配置检查，并未发现1314车有任何异常。下一步我们将联系车辆方相关人员，在试车线进行1314车的车辆接口测试和恒定制动力测试，再次检验1314车的系统接口状况（测试不同列车，不同ATO软件下的列车运行情况，并收集对应数据，并对比分析），預计需要2-3个试车线动车测试作业点进行验证。计划测试1314车与3940车，还有两个版本ATO软件在1314车上的运行情况，并进行数据对比。预计在5月18日前完成。

2. 软件优化方向

目前经过在TGMT软件升级中的优化和调整，列车无开门码问题仍然没有得到改善，西门子将考虑对发生无开门码问题较多的站台的应答器位置进行调整和优化，此种措施涉及到现场多个站应答器安装位置变化，及车载轨旁多种软件的预测试和升级，施工作业复杂，对运营可能的影响及风险较大。西门子预计5月底前提出初步整改方案，并提交业主审核。

（作者单位：南京地铁运营有限责任公司通号分公司）