庞巴迪的逆袭面对波音的生存之道

晨枫

在民航客机世界，互相指责不当竞争早已是家常便饭。所谓，“神仙打架，小鬼遭殃”。要是“神仙”再盯上“小鬼”找麻烦，那“小鬼”就更要遭大殃了。解决之道就是“小鬼”拉上另一个山头的“神仙”，2017年10月16日，空客与庞巴迪宣布合作大概就是这样。

4月27日，波音向美国政府提起指控，要求裁定龐巴迪在2016年向美国达美航空销售75架C系列客机（另有50架增购选项）的过程中存在政府补贴和倾销行为。波音要求美国商务部就庞巴迪的相关不正当行为加征160%的关税。9月26日，美国商业部裁定波音指控成立，庞巴迪C系列客机由于得到加拿大联邦政府和魁北克的补贴要被征收220%的罚金。10月6日，美国商业部再次裁定波音指控成立，庞巴迪将因为倾销而被加征80%的关税，两者相加正好是300%。而这只是初步裁定，美国商业部将在12月19日给出最终裁决。2018年2月1日，美国国际贸易委员会将裁定庞巴迪-达美销售协议是否实质性地侵害了波音的利益，如果成立，累计300%的惩罚性关税最早可从2018年2月8日起生效。

C系列与波音的指控

波音和空客是民航世界的两大巨人，庞巴迪和巴西航空则属于第二梯队。面对来自巴西航空的激烈竞争，庞巴迪在2007年启动C系列的研制。C系列的载客量和航程介于CRJ一级的支线客机与波音737一级的单通道干线客机之间，这是一个空白的机会区间。要知道，民航客机对经济性非常敏感。载客量、航程不足要丢失盈利机会;载客量、航程过大，又可能由于上座率不足而损害经济性，因此每20座差不多就可以形成一个型号。波音737和空客A320都有短机身型号，比如波音737-700和A319，只要有需求，再短点儿也没有问题，但基本结构超过需要，空重过大，经济性不好。

C系列采用每排3+2的布局，舱内采用先进照明和娱乐系统;动力采用普拉特-惠特尼PW1500G齿轮驱动涡扇，油耗和噪声显著降低;机翼采用轻质高强复材结构，机体采用铝锂合金，比传统铝合金更轻、更耐腐蚀，也更耐冲撞、易维修。这一切都使得C系列体现了新一代客机的水平。

C系列的直接竞争对手是巴西航空的E2系列，与波音737MAX系列最多只能算间接竞争，波音没有与C系列直接对应的产品。C系列现有CS100和CS300，按照两级布置，CS100载客108人，CS300载客130人。远期规划中有CS500，载客可达150人。与波音737MAX系列对比，波音737MAX-7载客138人，波音737MAX-8/-9/-10的载客量在162到188以上（都是两级布置），远远超过C系列。只有CS300与波音737MAX-7可算有点竞争关系。CS500如果实现，则插入波音737MAX-7和波音737MAX-8之间，这就直接竞争了。

C系列与空客的A320NEO系列的对比也差不多，A320NEO系列与波音737MAX系列差不多一一对应，只有顶端不一样，A321NEO更大，航程更远。

虽然达美是美国三大航空公司之一，但以出手紧著称。达美相对不在乎高大上形象，甚至会大笔收购二手客机，为的是低廉的购置成本。在达美招标购买支线客机时，庞巴迪用CS100投标，波音用回笼的二手巴西航空E190和波音717投标。二手E190还比较新，波音717旧了一点，这是波音购入麦道后重新命名的MD-95。

但庞巴迪给出了超低价——二手的价格还是全新的飞机！达美毫不犹豫就选择了CS100。这当然引起波音的不满，向美国商业部投诉倾销。

波音的指控不是没有道理的。庞巴迪在C系列的研制和投产中遇到很大的困难，进度严重拖延，投资从原计划 的34亿美元增加到54亿。庞巴迪的财务困境使得用户不敢订购，缺乏订单则又进一步加深庞巴迪的财务困境。为了挽救处在破产边缘的庞巴迪，魁北克政府直接投资10亿加元，与庞巴迪组建了“C系列飞机有限股份合资集团”（简称CSALP），这是专门为C系列而独立存在的合资项目，庞巴迪拥有62%的股份，魁北克拥有38%的股份。庞巴迪的困难还是没有过去，2017年2月，加拿大联邦政府提供了3.72亿加元的无息贷款，再次“输血”庞巴迪。

庞巴迪方面，当初项目推出的时候，以启动优惠价兜售，这是大家都做的事情，无可非议。问题是当年由于技术困难和公司的财务困境，兜售效果不好，没有卖出几架飞机。2015年得到魁北克注资后，庞巴迪“再次启动”C系列，第二次以启动优惠价兜售，与达美的协议就是这时达成的，这也是波音指控庞巴迪倾销的主要依据。

波音指控站不住脚的地方也有很多。CS100与波音737任何型号都构不成竞争。在达美招标中，波音也根本没有用波音737-700或者波音737MAX-7竞标。但波音确实也不是在无事生非。之前在美联航的招标中，波音用超低价的波音737-700赢得订单，这可以说是转产波音737MAX的过渡阶段的优惠价（用户不喜欢末班车产品），也可以说是受到庞巴迪恶意削价竞争的影响。这不可避免地影响了技术更先进但定位相同的波音737MAX-7的销售价格，进而影响了波音737MAX全系列的价格体系。

庞巴迪的CS100和CS200客机，其载客量介于支线与单通道干线之间，对于空客来说是一个空白市场。

更大的问题在于CS300。一旦CS100站住了脚，CS300就顺理成章地跟进了，这将直接与波音737MAX-7竞争。有朝一日CS500也投入市场了，主力的波音737MAX-8都要受到影响。波音在未雨绸缪，不能再犯空客初起时的错误了。

当然，波音对政府补贴的指控也有些站不住脚。美国军方订单和NASA的技术转移对波音的等效补贴是巨大的，华盛顿州的巨额税收减免更是直接补贴。这也是波音和空客之间的倾销官司打成烂账的主要原因之一。问题是波音和空客的背后都有强大的政府和市场后援，庞巴迪没有这样的后援。面对美国的强势，加拿大没有多少强有力的反制手段。

庞巴迪逆袭

但庞巴迪终于逆袭成功。10月16日，空客和庞巴迪宣布，空客免费获得CSALP的50.01%股权，庞巴迪占股31%，魁北克则成为19%的小股东。CSALP总部和现有生产设施继续留在魁北克，空客则将投資美国亚拉巴马州的莫比尔工厂，用于建立C系列的第二条生产线。“美国制造”的C系列至少在理论上可以绕过美国商业部的关税。莫比尔制造的C系列主要用于美国市场，魁北克制造的用于世界其他市场。空客和庞巴迪宣称，在未来20年里有望销售6 000架飞机。

波音737MAX是波音公司未来的拳头产品，波音认为CS系列可能对波音737MAX的销售造成影响。

还有一条不为人注意的条款：空客有权在2023年买断庞巴迪和魁北克的股份，使得CSALP完全为空客拥有。现在不清楚现阶段股份是否意味着空客有权接触C系列的关键技术，但完全拥有时应该消除一切障碍。空客副总裁莱依纳·欧勒已经明确表示，“这不会永远是三家合资，最终这会成为空客独家的项目。”

空客和庞巴迪都宣称，空客入主CSALP和在莫比尔生产C系列“不是为了绕过倾销指控”，这当然是“此地无银三百两”。庞巴迪在2015年就向空客提出过这样的提议，当时空客没有接茬。这次谈判是在8月启动的，是在波音提出指控之后。本来美国商业部在7月就要宣布裁定，出于目前还不清楚的理由，波音要求推迟两个月宣布，这才有了美国商务部9月的宣布。

空客对2015年和现在之间的出尔反尔的解释是：2015年时，C系列的试飞、认证和生产准备都没有完成，空客也在为A320NEO和A350的最后工作焦虑。现在CS100已经在瑞士和拉脱维亚投入商业运行，获得好评，而空客的A320NEO和A350方面也厘清了。毫无疑问，现在出手，没有了当年的技术不定性，庞巴迪更加绝望和弱势，空客的谈判地位简直好得不能再好了，空手可以套一条大白狼。再不出手，更待何时？

空客-庞巴迪的这一大动作有可能在民航世界激起连锁反应。

最直接的是，空客挽救了庞巴迪，“免费”获得了代表新技术的C系列。与波音一样，空客也没有这一级别的产品。在点到点飞行越来越流行的现在，C系列是A320系列的极好补充，特别适合航程不短但流量不大的点到点航线，这是新兴的越来越受欢迎的模式。

C系列还适合开拓新市场。比如说，CS300用全商务舱模式的话，可以从伦敦市内机场直飞纽约，这开创了全新的商务旅行模式。

未来，C系列还可以发展出军用和特种任务改型，比如反潜机、预警机、电子战机、战场监视机、通信中继指挥机等，也可以发展出专用于小型机和无人机的加油机。C系列比“湾流”一级的公务机更宽敞，能容纳更多的人员和设备，但比波音737一级的飞机更经济。

美国市场对C系列的成功至关重要。CRJ小了一点，更大的巴西航空E系列因为载客量和航程的定位精准而大获成功。C系列有望打翻E系列，这是很大的市场。空客和庞巴迪的6 000架飞机里，美国市场是很大的一块。达美为C系列进入美国市场打开通道，这是最遭波音“嫉恨”的。达美坚持不肯退订CS100，也誓言绝不支付300%的关税（纸面上这300%由达美支付）。现在看来，达美只要等到莫比尔的飞机开始交付了，就可以既拿到飞机，又避开关税了。交付时间肯定要违约，相信达美和庞巴迪之间可以达成妥协。

庞巴迪在魁北克的CS系列总装厂

很坏的先例

在加拿大看来，波音诉诸美国商业部，开启了很坏的先例。1980年，在关贸总协定的框架下，各国签署了民航飞机贸易协议（简称ATCA），规定民航客机与相关航材免除关税。这打开了波音自由进入欧洲、空客自由进入美国的大门，大家都得益。ATCA后来成为WTO的一部分，现在依然有效。

ATCA是多边协议，在ATCA框架下，争议交由WTO裁决。波音到美国商业部控告庞巴迪把争议变成双边的，美国商业部的裁定则是单边行动，完全无视了ATCA的多边性质。只要有利可图，这使得任何国家都有十足理由启动对波音的反倾销调查，根据自家规则裁定波音犯法，然后高筑贸易壁垒。这对波音是绝对不利的，毕竟波音的产品至少80%是出口的，而波音并非世界上唯一的飞机制造商。

在民航之外，还有加拿大空军订单需要考虑。加拿大的下一代战斗机选择几经波折，最后决定先订购18架F/A-18E作为过渡。事实上，一旦订购了这18架，后续订购很难再改——一共没有几架战斗机，还弄两个型号，后勤保障会是噩梦。

但波音-庞巴迪官司一开始，特鲁多政府就表明，在波音试图把庞巴迪逼上死路的时候，加拿大绝不定订购波音的战斗机。在2017年巴黎航展期间，加拿大政府试图与波音私了，但遭到波音的拒绝。这可能是特朗普政府在背后作怪，劝阻波音不要与加拿大私了，以免与“美国优先”的政治基调不符。在美国看来，即使波音丢了F/A-18E，加拿大也几乎只能选择F-35A，肥水依然流入美国的田。既然如此，美国政府有办法“内部补偿”，比如由美国海军增购F/A-18E战斗机，弥补波音的损失。

但加拿大空军的潜在订单不止这18架F/A-18E。加拿大空军的反潜巡逻机CP-140已经严重老化，波音P-8是理想选择。加拿大空军已经订购了5架C-17，可能也需要增购。加拿大一共只有两架由A-310改装的加油机，增购加油机的话，波音KC-46也是首选。但现在，这一切都不可能了。

空客是欧洲“台风”的成员公司之一，英国又与加拿大的传统关系源远流长。加拿大或许会继续向澳大利亚求购二手F/A-18C经典型作为过渡，而在几年后订购“台风”。

对于“台风”阵营来说，加拿大的需求显然是求之不得的。“台风”的生产已近尾声。英德意西的需求已经到头了，中东的订单被法国“阵风”抢掉好多，如果没有进一步的出口订单，将在本世纪20年代中期停产。为了兑现原订购承诺而避免迫使“台风”提前停产，而同时削减现役“台风”数量，英国已经在一面接收新生产的“台风”，一面把较老的“台风”推向二手市场。这是无奈之举，二手的价格低廉，应该能很容易找到下家。但要是有加拿大接盘，不管是二手“台风”，还是新造“台风”，英国未必不乐意“分享”。这当然是比较远期的事情，但要是落实，这将是二战后加拿大首次没有选用美制战斗机而转向欧洲战斗机，象征意义不言而喻，而且这并不影响加拿大对北约义务的承诺。

责任编辑：王鑫邦