中国航运物流责任保险的探索之路

王晓怡

(集美大学 法学院，福建 厦门 361000)

一、中国航运物流市场概况

近年来，我国经济平稳增长。根据国家统计局公布的数据，2016年国内生产总值首次突破70万亿元人民币，全国社会物流总额为229.7万亿元，按可比价格计算，比上年增长6.1%，相较于10年前增长了近4倍，而全社会物流成本降低了350亿元左右，与GDP的比率逐步下降*国际上普遍以物流成本占GDP的比重来衡量一个国家的物流发展水平，比重越低，说明其物流效率越高。，物流行业已成为我国国民经济增长的热点。对外贸易方面，2017年第一季度，我国对外贸易进出口总额为6.2万亿元人民币，同比增长21.8%。其中出口3.33万亿元，增长14.8%；进口2.87万亿元，增长31%[1]。航运方面，随着对外贸易的回稳向好，运输需求回暖，港航企业经营状况好转。虽然自2008年以来，全球航运业进入低迷状态，但根据上海国际航运研究中心发布的《2017年第一季度中国航运景气报告》，近五年来，我国航运信心指数(CSFI)值首次超过了航运景气指数(CSPI)值，而《2017年第二季度中国航运景气报告》显示，CSPI数值已攀升至相对景气区间，CSFI进入较为景气区间。这表明中国的港口、航运企业对中国航运市场的复苏持乐观态度，经营信心提升，经营状况向好。我国港口货物吞吐量在全球航运市场相对低迷的总体环境下仍然表现抢眼，实现强势增长。中国港口在全球十大港口货物吞吐量排名中占有七个席位，特别是宁波-舟山港的货物吞吐量首次突破9亿t，在世界港口排行榜中位居第一。从以上各项数据情况来看，中国目前的经济态势稳中向好，对外贸易量稳固增长，航运市场逐步复苏，物流业发展空间广阔。

物流的一个核心环节和重要组成部分是航运，良好的物流环境能够支持和推动航运运量的增长，反过来，航运运量的快速增长将提升航运相关产业的专业化分工程度，带来物流服务需求的增加。中国航运物流市场的巨大潜能受到全球航运业经营者的瞩目。随着国内航运市场扩大开放的步伐加快，越来越多的国际大型航运企业进驻和抢占我国的航运市场。但另一方面，受到经济环境不景气、航运周期下行、燃油价格不断上升等因素的影响，国际航运市场运价屡创新低，全球航运企业经营情况整体惨淡，行业整体亏损状况严峻。

为了应对全球航运市场的低迷态势，一些国际航运巨头适时调整经营策略，纷纷涉足物流行业。2016年9月，马士基集团宣布重组后形成了航运物流和能源两个独立的业务板块，其中航运物流板块的整体发展战略是打造一家提供海运及物流综合服务的公司。事实上早在2000年，马士基就整合了旗下的物流资源，成立了马士基物流，其后还进行了一系列的收购和合并，迅速成为国际物流行业翘楚。而根据中国加入世界贸易组织的承诺，我国正逐步加快对物流行业的对外开放，拥有雄厚资本和先进技术的国际航运物流企业顺势争抢方兴未艾的中国物流市场。2005年以来，马士基在我国陆续设立了一系列与提供物流服务相关的公司，这些公司主要集中在中国重要的货物流通区域，形成了独具竞争力的综合性物流服务网络。另外，美国APL、Sea-Land、法国CMA CGM等大型国际航运企业也相继在我国设立了物流服务公司，在其海运主业经营基础上，为客户提供高效的物流服务，不仅巩固和增强了其航运主业的竞争优势，也进一步拓宽了发展空间，同时带来了丰厚的利润。这给我国国内航运企业造成了巨大的冲击，但也迫使中国的航运企业正视自身经营的薄弱环节，思考如何通过转型来增强实力，适应新形势下的国际竞争格局。

长期以来，我国航运市场竞争激烈，运力过剩，供过于求，而我国航运企业经营重点始终放在形式较为单一的“港至港”运输服务上，面对市场不断提升的运力和不断下跌的运价，即使采取舱位互换、联盟等经营模式，也难以抵挡利润下滑给企业造成的冲击。为摆脱这种不利的局面，国内航运企业应该适时借鉴国外航运企业的一些成功经验，充分调动和挖掘现有的运输、仓储、信息流通等资源，以海上运输主业作为依托，延展业务模式，丰富服务形式，从而扩大利润来源，提升利润空间。

事实上，我国的一些大型的航运企业完全具备向物流经营者转型的优势条件，如长期以来的海上运输经营积累了较为稳定的客户资源，依托远洋运输业务逐渐形成了货物多式联运网络和仓储网络，拥有较为成熟的航运信息管理系统来进行转型后物流业务的信息收集和处理，投资建设和经营港口码头等基础设施从而为转型后的物流业务提供了更为优质的环境和便利的条件，培养和储配了一批专门从事航运相关行业的高端人才。这些优势都能够助力航运企业向综合物流经营者转型。但机遇总是伴随着挑战，物流业属于高风险行业，航运企业需要充分认识到物流经营业务中所面临的各类风险，未雨绸缪，思考应对策略。除了从内部加强管理、规范经营行为之外，还应当结合保险的方式对风险进行转移和分散。航运企业若忽视对物流经营风险的防控，将会给自身带来致命的冲击。

二、航运企业开展物流业务所面临的经营风险分析

航运企业开展物流服务过程中面临的风险类型多样，影响因素也较为复杂，可能是来自外部环境中的市场、政策和金融风险，也可能是来自内部管理中的财务、人事风险等，还有来自具体业务经营中的营销、合同和责任风险等。本文着眼于物流责任风险，按物流主要业务阶段的不同将经营责任风险分析归纳为如下几个方面：

(1)运输环节。海上运输服务是航运企业的传统主营业务，随着多式联运的发展，航运企业涉足的物流业务不再仅仅局限于海上运输区段。航运物流经营人利用各种运输工具，将物流货物从一个地点运往另一地点的过程中，由于自身或其受雇人、代理人、运输分包商的过错，都可能发生事故导致物流货物毁损灭失，或出现迟延交付、交付短量、无单交付等情况，从而引发航运物流经营人的赔偿责任。

(2)仓储环节。航运物流经营人在为物流货物提供仓储服务时，可能由于自身或其受雇人、代理人、外包商的过错，造成仓储处所损坏、进水、通风不良等情形，进而导致物流货物受损、被盗、灭失等，从而引发航运物流经营人的赔偿责任。

(3)装卸、搬运环节。航运物流经营人在指定码头或仓库等地点，进行装货、卸货、堆垛、出/入库，以及搬运作业时，因自身或其受雇人、代理人、业务分包商的过错，导致物流货物毁损灭失，或造成第三方财产损失、人身伤亡，由此引发航运物流经营人的赔偿责任。

(4)包装环节。当航运物流经营人需要对物流货物进行适当的运输包装以适应搬运、装卸等物流操作环节时，在包装过程中，可能因自身或其受雇人、代理人、业务分包商的过错，如未按照约定方式刷写标志、提供适当的包装材料或不符合特殊货物的包装强制性要求，导致物流货物毁损灭失、迟延交付，或造成其他财产损失、人身伤亡，由此引发航运物流经营人的赔偿责任。

(5)流通加工环节。为了提高物流货物的流通效率，航运物流经营人有时需要对物流货物进行诸如分割、计量、分拣、组装等流通加工操作，在此过程中，因自身或其受雇人、代理人、业务分包商的过错，造成货物的毁损灭失或者其他财产损失、人身伤亡，由此引发航运物流经营人的赔偿责任。

(6)配送环节。在将物流货物从物流节点送交给目标客户的过程中，因航运物流经营人或其受雇人、代理人、业务分包商的过错，造成物流货物毁损灭失、迟延交付、错送、漏送等，从而引发物流经营人的赔偿责任。

上述风险从类型上看是航运物流企业在不同阶段的经营活动中，因自身或其受雇人、代理人、分包商的过错造成损失而承担的赔偿责任。对此类风险进行保障的保险形式属于责任保险范畴。它与财产保险的不同在于，保障的对象并不是货物或实体财产本身，而是被保险人依法或依约应承担的损害赔偿责任。而且这种责任保险是一种综合责任保险，是将航运物流经营人在运输阶段作为承运人的责任，以及在装卸、搬运、仓储、流通加工、配送等阶段中的责任全部集合在一起，责任形态复杂。航运企业要开展综合物流服务，应结合具体从事的业务范围，管控不同业务阶段、不同业务形态风险，通过投保综合航运物流责任保险，尽可能将风险分散出去，从而实现经营风险市场化，提升经营效率。

三、中国目前航运物流责任保险的承保情况

早在2004年，中国人民财产保险股份有限公司(以下简称“人保”)就推出了国内首款“物流责任保险”产品，2009年该条款获得保监会核准备案。2006年，人保还与中国远洋物流有限公司(以下简称“中远物流”)签订了一份《中远物流综合责任保险协议》，开启了两家公司在物流责任保险领域的合作序幕。此后，中国平安财产保险股份有限公司、中国人寿财产保险股份有限公司、太平洋财产保险股份有限公司、阳光财产保险股份有限公司、中国大地财产保险股份有限公司和江泰保险经纪股份有限公司等保险机构也相继推出了与物流责任保险相关的保险产品。这些保险产品的推出可以说填补了我国物流企业责任风险保障的空白[2]，但仍然存在较多不适应航运物流企业保险需求的地方。笔者以人保的“物流责任保险条款”(以下简称“该条款”)为例简要说明。

首先，根据该条款第5条有关“保险责任”的约定，保险人仅承保被保险人因五种列明原因，即“(一)火灾、爆炸；(二)运输工具发生碰撞、出轨、倾覆、坠落、搁浅、触礁、沉没或隧道、桥梁、码头坍塌；(三)碰撞、挤压导致的包装破裂或容器损坏；(四)符合安全运输规定而遭受雨淋；(五)装卸人员违规装卸、搬运”所造成的“物流货物本身的损失”。显然，这些致损情形主要发生于运输环节，而仓储、包装、流通加工、信息处理等阶段中可能因其他原因造成损失需要由被保险人承担赔偿责任的情形并未列明于此。

其次，在前述有限的承保风险下，还设定了较多的限制条件，如物流货物遭受“雨淋”损失的赔偿前提条件是“符合安全运输规定”，但“安全运输”的具体要求和法律依据并未进一步明确，这种模糊的表述方式会给理赔带来很多不确定性。而且，上述五种列明原因下的损失赔付仅是针对物流货物“本身的损失”，换言之，被保险人因列明原因造成物流货物以外的其他财产损失或对第三方造成人身伤亡的赔偿责任，概不属于保险人的保险责任。从这点来看，该条款所保障的对象并不是责任而是财产本身，与“物流责任保险”名不副实。

再次，该条款中仅有第4条和第5条(因保险事故的发生而产生的法律费用的赔付)约定了保险人的赔付责任，然而在第6条、第7条、第8条、第9条中设置了二十几项的责任免除情形，其中还特别约定“发生在中华人民共和国境外的财产或费用损失”不负责赔偿。这样的保险责任范围明显不能满足航运企业转型为国际航运物流经营者的责任保险需求，更不能迎合“一带一路”倡议下对航运保险国际化发展的要求。另外，除了有多达二十几项的免责情形之外，还约定有免赔额，并针对每次事故限制最高赔付数额。该条款第19条至第27条还详细约定了投保人、被保险人应履行的义务，未履行这些义务，都将导致保险合同的解除或保险目的的落空。

从实质上看，航运企业从事物流经营所面临的风险并未完全被转移出去。因此，尽管人保在推出该保险产品时宣称，“物流责任保险可以为客户提供经营第三方物流业务过程中的全面保障，是一种契合现代物流业发展潮流的新型保险产品”，然而实际上据笔者向业内人士了解，该条款的赔付率极低，市场认可度不高。

值得注意的是，人保与中远物流达成责任保险合作战略时，专门针对中远物流的业务经营范围，对承保责任进行了调整。根据《中国人民财产保险股份有限公司中远物流责任综合保险条款》(以下简称“中远物流责任保险条款”)第4条*《中国人民财产保险股份有限公司中远物流责任综合保险条款》第4条：“在保险期间内，被保险人及其雇员、代理人，其他独立经营人在经营物流业务过程中，因下列原因或情形造成物流货物的全部损失、部分损失或短量，依法应由被保险人承担的经济赔偿责任，保险人按照本保险合同的约定负责赔偿：(一)火灾、爆炸；(二)偷窃、提货不着、抢劫；(三)运输工具发生碰撞、出轨、倾覆、坠落、搁浅、触礁、沉没，或道路、隧道、桥梁、码头坍塌；(四)货物遭受震动、碰撞、挤压、鼠咬、坠落、倾覆导致破碎、弯曲、凹瘪、折断、散落、开裂、渗漏、沾污、包装破裂或容器的损坏；(五)符合运输安全管理规定而遭受水损；(六)错发、错运、错交导致货物无法追回或追回费用超过货物自身价值；(七)装箱、拆箱、拼箱、交付/接收货物、配载、积载、装卸、存储、搬移、包装或加固不当；(八)交接货物时发现数量短少、残损；(九)冷藏机器设备原因导致货物腐烂变质；(十)机械操作不当或使用的操作机械故障。”，约定由人保承担在保险期间内因十项列明原因或情形导致物流货物全损、部分损失或短量，而依法应由中远物流承担的经济赔偿责任；在“中远物流责任保险条款”的第8条*《中国人民财产保险股份有限公司中远物流责任综合保险条款》第8条：“在保险期间内，被保险人及其雇员、代理人，其他独立经营人在经营物流业务过程中，因下列疏忽或过失造成被保险人应承担的额外费用损失，保险人按照本保险合同的约定负责赔偿：(一)非故意延迟履行合同义务；(二)提单、运单或其他相关单证或操作文件的不正确声明或遗漏；(三)在海关监管仓库监卸、监装和储存保管不当；(四)由于报关、报检、报验疏忽或违反有关部门的规章制度而被处罚，包括额外税费或类似费用，但不包括罚金、罚款；(五)发生第四条列明的保险事故后，产生的检疫或消毒等额外行为；(六)货物未发、错发、迟发、错运、错交、迟交、未及时通知收货人、被保险人过失导致的无人提货或提货不及时。”中，也约定了六种在经营物流业务过程中，因中远物流及其雇员、代理人或其他独立经营人疏忽或过失而给中远物流带来额外费用损失，由人保负责赔偿的情形。相比较于前述人保“物流责任保险”条款中有关“保险责任”范围的约定，这十六项列明原因或情形所涉及的物流业务不再仅仅局限于运输阶段，而拓展至仓储、装卸、搬运、包装、配送以及信息处理阶段，可以说基本覆盖了完整的物流服务阶段。另外，该协议所保障的对象不是物流货物本身的损失，而是基于财产损失或短量而给中远物流带来的赔偿责任，从保险类型上看，这才是真正意义上的责任保险。然而该条款仅仅只存在于人保与中远物流之间的保险业务合作框架下，不具有普适性。

综观市场上其他保险公司推出的物流责任保险条款，如中国平安财产保险股份有限公司的“平安物流责任保险条款”、阳光财产保险股份有限公司的“物流责任保险条款”等，内容上都与前述人保物流责任保险条款大同小异。总体而言，目前国内保险公司面向整个航运物流市场推出的物流责任风险保障尚不能覆盖完整的物流服务阶段，只是针对国内物流服务中的部分环节——主要是运输环节中的风险进行承保，而且责任范围狭窄，免责情形较多，不能称为是真正意义上的综合物流责任保险，难以切实满足国际航运物流经营者的责任保险需求。

四、构建完善的物流法律环境是发展航运物流责任保险的基石

物流保险产品的创新和培育离不开法制环境的建设和完善。目前我国还没有一部专门、系统调整物流行业各方当事人关系的单行法，涉及物流业各环节的问题分散规定于《合同法》《海商法》《铁路法》等部门法或者一些法规、规章[3]，各法律法规之间存在步调不一致、多头分散、滞后杂乱等问题，甚至有些物流环节存在法律真空地带，当事人之间的关系缺乏法律法规加以调整和规范。加快制定和完善物流行业法律，规范各物流环节的经营行为是物流业得以生存和发展的依托。

物流行业立法是一个极其复杂的问题，涉及基本原则的确定、监管主体、市场准入、物流法律整体框架结构、梳理物流行业与其他行业之间关系等重大法律问题[4]，就本文主旨而言，从法律层面上规范航运企业的物流经营转型需要重点明确两个问题：一是经营资质，二是物流服务合同的订立、履行以及违反合同的责任承担。

中国有数量众多的航运企业，尽管转型是突破目前市场困境的手段和趋势，但是并非所有的航运企业在现阶段都能承受经营方式的重大改变所带来的不确定因素。在竞争激烈的市场上，不同规模的航运企业应当审时度势，循序渐进地实现转型目标，贸然行事可能会给整个航运和物流市场带来不稳定性。由于物流服务体系主要由四大板块构成：运输系统、仓储系统(包括装卸、搬运)、流通加工系统(包括包装、计量、分拣、组装等环节)、配送和信息服务系统，转型从事物流业务的航运企业应当具备各种软、硬条件来支撑这四大板块的运作。笔者认为法律有必要设置物流行业的市场准入“门槛”，吸纳真正具备转型条件的航运企业进入到物流经营者行列中，而将那些不具备经营条件的航运企业阻挡在门槛之外，防止一些中小航运企业盲目跟风一拥而上，导致物流市场出现“过热”现象。

在合理设置物流经营准入“门槛”后，法律应当针对航运物流经营人所提供的物流服务合同进行重点规范，明确合同当事主体、合同的订立和履行以及违约的责任承担等问题。有了明确的责任承担依据后，航运企业才能意识到在具体的物流经营业务中可能会面对哪些风险，进而对风险进行管控。试想如果法律缺失对物流经营人主体认定、责任基础和责任承担的明确规定，物流经营人对业务中的风险辨识不清，当损失发生时在责任认定问题上存在争议和不确定性，保险人同样也就无法预测责任风险下的损失，又如何能够设计出符合物流经营人责任风险保障需求的保险产品？

在“一带一路”倡议下，我国的物流业进入一个黄金发展期，完善我国物流行业立法是支撑物流行业持续稳定发展的有力保障。2015年，商务部启动了《商品流通法》起草工作，形成了《中华人民共和国商品流通法(草案征求意见稿)》[5]。这部《商品流通法》将成为我国商品流通领域的基本法，也将是商品流通领域现有的和未来各项法律、法规和规章的上位法。“商品流通”是“物流”的上位概念，是商品批发、零售等实现商品价值形态转化、所有权转移的“商流”活动和商品实体空间位移的“物流”活动的统一。相信在《商品流通法》正式出台后，政府对物流市场的干预、管理和调控的边界将更加清晰，我国内贸流通市场的活力将被进一步激发，这也将极大地促进我国流通业态和流通方式的发展，为将来物流行业相关法律的制定和完善扫除上位法缺失的障碍。

五、中国航运物流责任保险未来之路展望

(一)上海国际航运中心建设对航运物流责任保险的拉动作用

2016年9月，上海发布了“十三五”时期的国际航运中心建设规划。在推动航运中心建设的诸多环节中，促进航运保险机构及产品发展依然是继“十二五”规划后的重点工作之一。早前，人保财险、太平洋产险和平安财险就相继在上海设立了航运保险运营中心，三大财险巨头的航运险业务聚集到上海。至2016年9月，上海已聚集了全国11家航运保险营运中心，极大促进了船舶险和货运险等传统航运保险业务的发展。根据国际航运中心建设规划，在“十三五”期间，上海会进一步加快发展航运保险业务，支持航运保险专业机构发展壮大，如2016年至2017年间，中船保商务管理公司、中国船东协会、北英保赔协会中国区管理公司相继落户于上海[6]。这些国内国际机构除了致力于进一步拓展船舶保险、海上货运险等传统海上保险业务之外，还将重点研究和探索新形势下的航运物流综合责任保险业务[7]。因为国际航运中心框架意义下的航运保险仅仅依赖于传统的海上保险业务是远远不够的，所有与航运有关的风险，特别是责任风险，都应该全面纳入发展航运保险的思路当中。

除此之外，上海还积极创造和优化市场发展的软硬件环境，除了吸引更多的国际著名保险机构、保赔协会和国内保险机构的各类功能机构聚集上海，还不断将国内国外、业内业外的资源、技术、资金、人才引入航运保险业，加强航运保险信息化建设，推动研究建立和完善航运保险协会。这些举措无疑会对我国航运物流保险市场起到积极的拉动作用。

(二)专业航运保险公司的组建

2015年12月，我国首家专业化的航运保险法人机构——东海航运保险股份有限公司于宁波成立，目前其保险业务主要涉及船舶险、航运货物险和航运责任险，以及上述业务的再保险业务。其中航运责任险方面，主要针对港口、航运企业提供责任保险服务。在航运物流发展的大背景下，专业的航运保险公司肩负推动航运保险产品创新探索的重任，特别应该瞄准航运企业逐步向综合物流企业转变后的保险需求，加强对航运物流责任保险产品的研究开发，弥补现有市场上物流责任保险产品的不足，针对航运企业的发展需求，以航运企业在海运阶段所面临的责任风险为基础，结合其涉足的具体物流阶段所面临的责任风险，适当扩大承保范围，合理厘定保险费率，这样才能真正为我国航运物流的发展保驾护航。

同时，笔者认为专业的航运保险公司还应顺应互联网时代下商业模式更新的趋势，积极探索和拓展互联网航运保险营销模式。事实上，在传统航运市场低迷的态势中，我国的一些航运企业早已开始探索“互联网+航运”的业务运作模式并取得了良好的效果。目前较为成熟的业务模式主要有四种：(1)信息查询类；(2)船公司在线订舱平台；(3)货运代理交易平台；(4)外贸企业一站式航运服务平台[8]。在新的商业形态下，具备信息数据和在线平台优势的互联网为航运企业提供了更为高效的营运和管理工具，成为航运业的“破冰”利器。而“互联网+保险”模式也呈现欣欣向荣的发展趋势。专业的航运保险公司可以互联网作为载体，运用大数据、云计算等手段对航运企业从事物流业务所面临的责任风险进行深度分析，更为精准地预测风险下的损失，提升风险定价能力，制定更有针对性的营销策略，开辟航运保险新的市场。

(三)外资金融集团、财险公司涉足国内航运物流责任保险市场的影响

随着我国航运、物流市场的不断开放，越来越多的外资金融集团和财险公司进驻中国市场。2010年3月，瑞士苏黎世金融服务集团在上海成立了国内第一家外资航运金融研究中心，致力于国际航运和保险领域的技术、发展、趋势研发，推动航运保险产品创新。该研究中心发布的一些研究报告指出,由于我国的航运物流业才刚刚起步，航运物流经营者的经营行为存在很多不规范的地方，经营行为的不规范进而引发了责任归属划分的不明确。因此，推行航运物流责任保险首先应构建系统成熟的航运物流法律体系，加强对航运物流经营的监督管理，在此基础上，结合企业的具体经营行为设计灵活的保险产品，实现分散经营风险的目标。该研究中心还提出了一个有趣的构想——在我国的政府部门的引导和协调下，设立一个“航运物流责任保险基金”，由此满足市场上航运物流责任保险的需求。对此，笔者认为虽然政府部门的指引和介入对于加快航运物流责任保险的发展有着巨大的牵引作用，但商业保险领域下新兴保险产品的研究和开发，适宜由更专业化的行业协会来组织推动，如2013年底成立的上海航运保险协会可以肩负起这一任务，与专业的航运保险公司和各大财险公司的航运板块共同引导航运物流责任险的推进工作。

在外资财险公司的影响方面，美国美亚财产保险公司已经在中国航运保险市场推出了“物流经营人综合责任保险”。根据该保险条款中第一章“承保范围”中第1条的约定，保险人承保被保险人因“在途或仓储货物实际发生的或声称发生的物质损失、损毁、变质或沾污”以及“因迟延交付货物所引起经济损失”所承担的赔偿责任，除此之外，因被保险人或其雇员、分包商的过错违反了合同责任而产生的对托运人、收货人或其他第三方的赔偿责任，也属于保险人的承保范围。对比人保的物流责任保险条款，美亚财险的责任承保范围重点围绕在运输和仓储两个物流阶段，但并不局限于列明原因致损而产生的责任，还概括地将物流经营人或其雇员、分包商因过错违反了与货方或第三方的合同约定所产生的赔偿责任也纳入到承保范围中。另外，根据该“物流经营人综合责任保险”条款第一章中第5条的约定，“被保险人因从事物流的增值服务”所产生的赔偿责任也属于保险人的承保范围。所谓增值服务主要体现为存货控制、订单处理、挑选、包装、装配和贴标等业务。这就成为第一章第1条中所约定的运输和仓储两个承保阶段的补充，基本覆盖了整个物流服务阶段。除此之外，人保的物流责任保险条款仅仅针对列明原因下物流货物本身的损失进行有条件的赔付，即名为“责任保险”，但实质上仍然属于“财产保险”的范畴；而美亚财险的物流责任保险条款真正以物流经营人的“赔偿责任”作为保障对象，且这种赔偿责任不仅是面对物流经营合同的相对一方，对于被保险人在物流经营过程中造成的合同以外第三方财产损失或人身伤亡的赔偿责任，同样受到保险保障*美国美亚财产保险公司《物流经营人综合责任保险条款》第一章第7条“第三方责任”：“若完全因被保险人、其雇员或其代理人在正常提供被保险服务过程中未尽到合理的注意和充分使用技能，导致在保险期间内发生下列事故，则保险人同意赔偿被保险人因此依法承担赔偿责任所产生的损失：1.第三方的财产发生物质损失或损坏；2.第三方发生死亡或身体伤害。”。再者，美亚财险的物流责任保险条款也并未将物流经营人所可能面临的中国境外的财产损失、人身伤亡的赔付责任排除在承保范围之外。

总体而言，笔者认为相较于人保的物流责任保险条款，美亚财险的物流责任保险条款更能迎合航运企业向物流经营人转变后的风险防控需求。随着外资财险公司抢占中国航运保险市场的节奏加快，中资与外资保险公司的竞争将越来越激烈。这种局面也会推动国内各家保险机构审视自身产品的不足，加快产品更新，更好地服务客户。

(四)保赔协会在航运物流责任保险市场中的角色

由于物流业在我国尚属新兴服务行业，物流企业的营运缺乏统一规范，这就使物流行业中责任风险的可认知性和可控性变低，给商业保险公司承保此类风险带来麻烦。因为以营利为目的的商业保险公司在承保某种风险之前，需要先认定风险的性质并预判风险发生的概率，事先估算该风险下损失的情况，以此为依据计算应收取的保费，从而保证其经营利润的稳定性。物流责任风险下的损失主要表现为经营者的赔偿责任，而责任归属的不明确性和赔偿范围的不确定性是商业保险公司实现稳健经营的一大障碍。

保赔协会作为一种互助性的保险组织，其非营利性的特点和灵活的承保范围为其开拓航运物流责任保险市场提供了有利的先天条件。保赔协会向其“会员”收取“会费”，集中起来的会费形成基金池。这既是保赔协会运作的基础和管理的对象，也是每一位会员面临责任风险下损失的赔付基金。保赔协会可以成为航运物流经营者为特定目的集合起来的组织。在风险层面，保赔协会的运作机制是互助、共赢。比如“会员”面对加大风险或较重赔付时，若超过保赔协会的承受程度，则要求“会员”追加交纳会费；而当风险低、损失小时，剩余的赔付基金相应归集到下一年度使用，以实现危机时的互助和平时的共赢。对比通过精算保险概率来设计保险产品进而分散保险风险来营运的商业保险公司，保赔保险的承保机制更能对抗物流行业责任风险的不确定性所带来的冲击。保赔协会主要承保航运企业在运输经营过程中的各类责任风险。伴随传统航运企业向综合物流企业转型这一未来发展趋势，航运企业的责任风险也将升级为综合物流责任风险，将其纳入保障范围之内也是保赔协会顺应航运市场发展趋势的必然结果。

(五)航运自保公司的尝试

2017年2月7日，国内成立首家航运自保公司——中远海运财产保险自保有限公司。这种针对性和专业性极强的自保公司，可以突破一般商业保险模式的限制，结合母公司的战略意图和业务模式，有针对性地设计责任保险产品和方案。当然，我国的航运自保才刚刚起步，且服务对象单一，其营运目标一般只是协助母公司完成风险管控的目标，在推动整个航运物流责任保险市场上的作用有待进一步的观察和研究。

六、结 语

责任风险充斥于物流服务的每一个阶段，如何有效规避风险是航运企业转型为综合物流经营者必须直面的问题。然而，目前我国航运保险市场上的物流责任保险条款存在许多不适应市场需求的地方，无法真正为航运物流的发展保驾护航。笔者认为，中国要建立高效的物流责任保险体系，首先应当构建系统成熟的航运物流法律体系，创造良好的法律规范环境；其次完善物流企业的管理体制，将风险管理贯穿于航运物流经营活动的每一个环节；再次，协调商业保险公司、保赔协会与航运物流企业之间的协作，充分发挥各类专业航运保险机构的作用，研究设计出真正契合航运物流经营者风险管控需求的保险产品。中国航运物流责任保险发展之路虽任重道远，但曙光渐亮。

[1]一季度中国货物贸易进出口6.2万亿元 同比增长21.8%[EB/OL].(2017-04-13)[2017-09-01].http://www.chinanews.com/cj/2017/04-13/8198250.shtml.

[2]李凤宁.我国物流责任保险条款的发展与完善[J].科技创业月刊,2007,20(8):74.

[3]刘岩松.第三方物流合同的法律分析[J].物流技术,2012,31(8):148-151.

[4]魏方.我国物流立法基础问题研究[D].大连：大连海事大学，2006:45-46.

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