关于V2500—A5发动机不经济修理的研究

方翀

【摘 要】本文先介绍了V2500-A5发动机维修成本的构成，然后讨论经济性维修模型构建、运用，最后通过不经济修理预测可行性分析，提出一些思考及建议。

【关键词】V2500-A5发动机；经济性；不经济修理；成本

中图分类号： TE626.32 文献标识码： A 文章编号： 2095-2457（2018）31-0046-002

DOI：10.19694/j.cnki.issn2095-2457.2018.31.021

【Abstract】This paper first introduces the composition of maintenance cost of V2500-A5 engine， then discusses the construction and application of economic maintenance model， and finally puts forward some thoughts and suggestions through the feasibility analysis of uneconomical repair forecast.

【Key words】V2500-A5 engine；Economy；Uneconomical repair；Cost

0 引言

安全和效益是航空公司运营的两大主题，在保证营运安全的基础上，最大限度地提高经济效益是企业生存与发展的重要目标；根据国际航空运输协会IATA的数据统计，航空公司维修成本约占整体运营成本的15%-20%，而发动机是飞机的心脏，它的维修成本约占总维修成本的38%左右，因此，发动机维修成本的研究对公司运营成本的分析具有很重要的意义。

V2500-A5发动机在国内现有机队中规模较大，运营时间较长，部分非包修发动机已经超过3次大修，维修数据有一定的历史积累；我们通过维修数据统计发现，部分非包修发动机实际维修费用已超过750万美元，与当年全新发动机的折后采购价格已相差不大，且发动机维修所需的航材价格历年来都按5%-10%的幅度持续涨价，2018年V2500发动机的全套LLP寿命件已高达384万美元；因此，我们拟对V2500-A5非包修发动机维修建立经济性维修模型，实施定量评估分析来确定发动机维修是否存在“不经济修理”的概念，并提出相关维修管理的建议。

1 V2500-A5维修成本构成

为了便于维修成本的分析、控制与管理，我们将发动机的维修成本作如下划分。其中，直接维修成本是指为保证发动机的安全飞行，对发动机所进行的日常航线维护以及定期、非定期的检修和故障修理等工作而发生的相关费用，它包括发动机航线维护成本和发动机送修成本两大类；航线维护成本主要由人工成本、航材成本以及维修设备损耗费等组成；发动机送修是指发动机的故障送修、性能衰退送修、定期大修或翻修等，由于发动机维修过程中LLP的更换费用对整体发动机维修费用影响很大，因此统计送修成本时，我们通常把LLP费用单独划分出来进行测算。间接维修成本是指因发动机维修而引起的其他损失，例如有后勤保障费（包括航材储备费、管理费、维护花费等）以及发动机停车给航空公司营运所带来的损失等；我们在这里主要对V2500-A5发动机送修成本进行重点分析，航线维护成本和间接维修成本暂且不进行分析说明。

2 经济性维修模型构建

发动机通过维修是可以延长使用期限，但这种延长无论是在技术上还是在经济上都应该是有限度的，任何具有可修性的航材都存在一个继续进行修理还是报废后购买全新件的经济界限问题；如果一台发动机维修的费用超过该型号全新发动机的购买价格，那么这种修理从经济效益层面来说，肯定是不划算的；在这个标准下，我们再充分考虑发动机的残值，如果发动机残值加上修理费用大于或等于新發动机的购买价格时，这时候的发动机修理就应该是不合理的，因此，我们根据前文维修成本构成中把LLP费用单独划分出来进行测算的原则，可以得出V2500-A5非包修发动机经济性维修模型如下：

RC+LLP+RV

公式中，RC=Repair Cost，即本次发动机送修除LLP费用外的维修费用；LLP即本次发动机送修中产生的LLP费用；RV=Residual Value，即本次发动机维修前的残值；CP=Catalog Price，即本型号全新发动机当年的购买价格。

根据以上论述，我们应该可以初步得出一个结论：“发动机的总维修费用（含LLP费）加上发动机送修前的残值应该小于该型号发动机当年的采购目录价，否则，就会造成不经济修理的情况发生。”

3 模型运用及费用估算方法

由非包修发动机经济性维修模型可知，我们判断一台故障待修发动机本次维修是否为不经济修理的关键要素是RC，LLP，RV和CP，其中，LLP费用可以根据本台次待修发动机需更换的实际数量和当年厂家目录价格计算得出，是可以定量测算的因素；RV可由计财部提供确定数据；CP也是发动机生产厂家年度公布的购买价格，属于定量因素；只有RC是指实际维修发生的费用，需要我们在发动机送修前，采用费用估算的方法进行测算，再进行精度分析确定预估的费用是否可用于此模型的判断，一旦触发了“不经济修理”的结论，我们可以进一步邀请供应商清单内的所有发动机维修厂家进行“封顶”报价，以进一步确定，是否会造成不经济修理。

费用估算的方法有很多，参数估算法，工程估算法、小时成本测算法，类比法，专家判断法，仿真模型估算法等等，每种方法都有自己的优点和局限性。由于发动机的维修成本往往深受发动机性能状态的影响，发动机的性能越差，那么其维修的成本就会越高，发动机进厂维修的时候，往往也会对性能恢复程度进行确认，性能恢复程度越高，那么其所承担的维修成本就越高，维修间隔就是性能区间对应的时间间隔，因此，在同一家公司，相同的运营大环境下，小时成本测算法就是非包修发动机维修费用估算的一种较好的方式，这种方法是一种大数据积累的趋势分析法。

3.1 单位小时成本费用估算步骤

◆确定费用分析任务。明确费用分析目标和约束条件，单位小时成本就是单位时间内的维修成本，可用大修费用除以TSR（大修间隔时间）计算得出，结合前文论述，我们应该优先排除费用波动太大且可以定量测算的LLP费用。

◆建立与确认费用模型。根据历史真实数据，测算出V2500-A5这种型号的非包修发动机平均小时成本（不含LLP），创建费用估算模型，且根据数据的累积，不断修正平均小时成本，数据越多，测算出的单位时间成本就将越趋于准确。

◆评估分析。运用费用模型，依据平均小时成本和定量测算因素的费用预测待修故障发动机的费用，形成权衡分析。

3.2 非包修发动机的单位小时成本

非包修发动机的整体维修费用，受LLP更换数量的影响很大； 全新LLP件是发动机制造厂家独家销售航材，每年度价格都按5%-10%的比例持续上涨，当LLP更换数量超过20个的时候，LLP的更换费已趋于接近发动机大修费用，但是，并不是每一次的送修发动机都需要进行大批量的LLP更换，因此，我们测算发动机小时维修成本的时候，排除了对发动机整体维修费用波动较大的LLP费用，对我们提高预测的精度是非常有必要的。

我们依据现有历史数据，可以测算出，某公司非包修的V2500-A5发动机平均小时成本（不含LLP）为Ch。

3.3 建立费用模型

由前述可知，非包修V2500-A5发动机小时成本的费用测算基本公式可用如下公式表示：

公式中，Ct为某台次发动机总的送修成本；TSR为故障发动机上次维修到本次维修的在翼使用时间，第一次送修发动机的这个参数就是表示自装机到本次维修的在翼使用时间；Ch为V2500-A5非包修发动机的单位小时成本；Pi为某台次送修发动机更换第i个LLP的全新件目录价格，Si为更换第i个LLP所需的手续费，通常按8%-12%的目录价比例收取，但是因为LLP件的购买价格太高，所以我们不能让维修厂家按比例收取手续费，应通过协议谈判，设定手续费的上限；公式中就是指某次发动机送修过程中更换LLP的总费用；

4 不经济修理预测可行性分析

由前述可知，我们对历史的维修发动机费用估算并与真实的发动机维修费用进行对比，我们发现小时成本法预测的费用总体趋势与实际发生的发动机维修费用是相吻合的，但是对于运行时间较长，维修深度较高的发动机，预测费用要低于实际发动机的维修费用。因此，将预测维修费用带入到非包修发动机经济性维修模型中，如果会触发“不经济维修”的结果，那实际发生的维修费用，肯定是会触发“不经济维修”的结论的，所以，我们使用小时成本费用测算法和非包修发动机经济性维修模型对待修发动机进行费用估算进行是否达到“不经济维修”的预测判断是可行的。

5 发动机不经济修理的进一步思考

对于不经济修理的普通航材部件，行业内通用的手册管理规定基本是按航材报废的程序进行报废处置，再综合机队整体备件情况，使用频率，采购周期，送修周期，MTBUR的可靠性状态等因素进行综合评估，视情补充航材备件。发动机作为航空公司的特殊高价值固定资产，通常是不能按普通航材部件的处置方式进行不经济修理处置，因此我们考虑从发动机资产状态、固定资产处置、发动机拆解、厂家置换等方面，提出思考如下：

5.1 与发动机生产厂家置换全新发动机

置换的基本思路是：用故障的发动机和一定的费用与原厂全新发动机进行产权置换；由前文分析可知，我们使用小时成本测算法进行维修深度较高的发动机费用预测时，预测费用要低于实际发动机的维修费用，因此，我们只要确保支付的费用不大于小时成本测算法预估的费用即可，相当于我们不对故障发动机进行送修，用不大于实际发动机大修的费用和故障发动机与原厂进行全新的发动机产权置换，即提升了发动机后续残值，又提高了发动机的工程性能。

我们基于此想法与原厂商务代表进行了前期的初步交流，厂家代表认为此方式是可行的。

5.2 拆解旧发动机

拆解的基本思路是：故障发动机不送修，结合备发率9%-10%的标准和公司的引机计划，购买全新发动机进行备发补充，同时招标第三方发动机拆解公司，委托其对未送修的故障发动机进行分解销售，签订保底销售金额或打包销售协议，确保拆解所获利润加上预估故障发动机的大修费用不小于新发动机采购费用，其结果与第一种置换方式类似，相当于用维修费用和拆解所获利润购买了一台全新的发动机，提高了后续资产残值和运行性能。

5.3 正常发动机送修

本种方式就是考虑到国有资产的处置困难，租赁发动机退租条件限制，不考虑发动机维修的不经济性，正常按照故障需求执行发动机送修。

6 结论及建议

我们通过对V2500-A5发动机的维修成本构成说明，经济性维修模型的構建，运用了小时成本费用测算法对发动机的维修费用进行测算，并论证了采用小时成本测算法和维修经济模型对待修的故障非包修发动机进行“不经济维修”的预测判断是可行的，能为公司非包修的V2500-A5故障发动机送修提供新的处置思路和科学的决策依据，加强发动机维修成本管理；

与此同时，我们对发动机不经济修理处置进行了进一步思考并提出“置换全新发动机”“拆解旧发动机”“正常发动机送修”等处置建议，综合全文分析，针对未来可能会发生“不经济修理”的非包修发动机，我们应该避免发动机的不经济维修，考虑对“置换全新发动机”和“拆解旧发动机”进行更为深入的调研，以期形成最终可行性的发动机维修管理规定。

【参考文献】

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