冬天来了，春天还会远吗

当各家共享单车企业不遗余力地在全国各大城市抢滩登陆之际，本刊记者就感觉到了这“野蛮增长”所带来的隐忧，并以《别让共享单车只是“看上去很美”》为题对此进行过深度解读。如今，从悟空单车停运开始，已经陆续有3VBike、酷骑单车、町町单车等相继告别了市场。近日再度传来消息：有“最好骑的共享单车”之美誉的小蓝车“Bluegogo”宣布解散！人们在为之唏嘘感慨的同时，也在重新审视着共享单车行业已经浮出水面的各种问题。

那么，共享单车问题频发的根源是什么？行业未来又将如何良好发展？

共享单车市场竞争进入“下半场”

毋庸置疑，共享单车对广大老百姓“最后一公里”出行需求的满足，以及对公共交通压力的缓解效果，是立竿见影的，对更多人而言也是一种共享经济理念下的便利，它带来的是出行方式的变革、市场经济的多元、创新创业的氛围乃至社会的发展进步。在北京，798园区一半以上的上班族每天使用共享单车。在上海静安的市北工业园区，单车的投放极大地缓解了上下班高峰的拥堵问题。

然而，就像一枚硬币有着不同的两面一样，共享单车的飞速发展也同样带来了许多问题，最直观的感觉就是道路拥堵和资源浪费。

一方面，来自诸多供应商的过度投放，让一二线城市的道路上充斥着各种颜色的共享单车，其中以地铁站、大型商场等人流密集场所尤甚，而这些密密麻麻的“钢铁障碍”不仅令来往行人举步维艰，甚至还占据了机动车的行驶空间，如此一来造成了另一种交通拥堵。

另一方面，由于管理不到位、人为损坏等种种原因，共享单车的有效利用率大大降低，不少地方堆积着如山一般的共享单车，很多共享单车并没到报废的阶段就已经被处理掉，资源浪费极其严重。

种种问题，让人们对共享单车的态度由起初的欣喜逐渐转变为担忧。说到共享单车，不得不提及的一个词汇就是“共享经济”。共享单车市场之所以能够成为众人追捧的风口，关键的一个因素便是人们对于共享经济理念的认可。

所谓共享经济，一般认为是整合线下的闲散物品或服务者，让他们以较低的价格提供产品或服务。对于供给方来说，他们主要通过在特定时间内让渡物品的使用权或提供服务，来获得一定的金钱回报；对于需求方而言，他们不直接拥有物品的所有权，而是通过租借等共享的方式使用物品。

共享经济的理念无疑是令人振奋的。

可是对于现行的共享单车模式，我们几乎看不到现有自行车利用效率提高的情景，反而是诸多商家大批量生产新的自行车，进而投放到市场中，侧重点完全在于“增量”而非“存量”；同时，各公司之间的商业竞争也只是单纯为了扩大市场份额进而垄断市场，却不是为了所谓的“共享”。

与此同时，接二连三的巨额融资为共享单车的行业玩家们提供了疯狂投放、跑马圈地的资本。且不算其他商家，2017年，ofo向市场中投放单车2000万辆，摩拜投放1000万辆，而根据国家统计局的资料，我国一年内单车内需量仅为2400万辆，远低于共享单车市场的计划投放总数。为了完成该计划，必然要有制造商大量生产单车，有消息声称，天津富士达、飞鸽在2017年为ofo分别提供1300万辆与480万辆单车，这无形中助长了产能的过剩。

共享单车今后还收押金吗

随着悟空、小蓝、小鸣等6家共享单车企业相继出现资金链断裂等问题，造成的用户押金损失已超过10亿元。用户押金该何去何从，成为备受关注的焦点。日前，中消协就此问题约谈摩拜、ofo、永安行、哈罗等7家共享单车企业，要求各企业承担消费维权第一责任人的责任，确保消费者押金和预付资金的安全，并建议各企业尽可能采取免收押金的方式提供租赁服务。

《南方日报》刊发署名文章指出，对共享单车来说，适当收取押金是对车辆使用的一种前置性担保措施，我们可以把它理解为一种预先赔偿，如果使用正常，就应该“即租即押、即还即退”。基于纯担保的属性，一类观点认为，不需要太担心押金的退还问题，因为共享单车是一种重资产模式，价值不菲的单车在用户手中，对于企业也有掣肘之力。但从实际走向来看，共享单车在相当程度上衍生了金融属性，由于单车和使用者是一对多的关系，它就可以反复收取押金，形成巨大资金池，有关数据表明，仅两家企业的押金量就超过数百亿。尽管多家企业都宣称会将其单独存管、专款专用，但缺乏第三方监督，隐患显而易见：在资金密集的造车环节，企业很容易动起挪用的心思；即便作为专项账户，产生的巨额收益也多用来补贴其他成本；再者，用户是否有权分享押金收益呢？这恐怕是很多共享经济模式都得面临的疑问。

2017年8月份通过的《关于鼓励和规范互联网租赁自行车发展的指导意见》明确指出，“企业对用户收取押金预付资金的，应严格区分”，至于监管的具体方式，应该“在企业注册地开立用户押金预付资金专用账户、实施专款专用，接受交通、金融等主管部门监管”。这就要求，管理部门不能坐等企业来加强联系，而要主动出击，明确企业为第一责任人，坚决不允许经营风险转嫁到消费者身上，坚决不能让消费者为残酷的行业竞争买单。

针对当前出现的押金问题，工商、消协做了大量的调解工作，相关方面也在采取司法手段介入，相信能尽快推动问题解决。但也需要看到，在传统租赁模式遇到互联网的大背景下，押金是很多共享经濟领域都面临的新问题，要在机制设计上加以解决。首先，要借助还在二审的《电子商务法》，对一些新的业态模式进行明确规范，增加对电子商务平台经营者收取押金、预付费的立法规制，并从资质限定、资金存管、履约担保、费用退还、信息披露、争议解决、制裁措施等各方面，研究制定相关的配套政策和措施。第二，应该大力鼓励共享经济模式免收取押金。我国正在大力推进社会信用体系建设，一些第三方信用已经相当成熟，如阿里巴巴的“芝麻信用分”，在住宿、借雨伞等很多方面都已实现“免押”。在未来的“信用社会”中，信用取代押金将更现实、更贴切，也更容易为大众所接受。当然，鉴于“你情我愿”的存在，现在共享单车收取押金并没有受到过多抵制，也没有在政策层面上被禁止。就当下来看，要想共享单车企业不收押金，可能还有些不现实，但放眼未来，共享单车免收押金是一个基本确定的大方向，未来肯定会蔚然成风。

共享单车从2016年萌芽，到2017年形成洗牌潮，所经历的行业生命周期之短，是过去一些業态模式难以想象的。在一定程度上，这很有代表性，既体现出互联网行业的某些特点，也对很多行业创新监管提供了借鉴价值。

共享单车还有没有未来

随着第二梯队的共享单车品牌逐渐倒闭，从2017年下半年起，关于ofo和摩拜将要合并的传闻就从未消停过。2017年12月9日，ofo的投资人金沙江创投总经理朱啸虎在中国企业家尖峰论坛上，再一次谈到了ofo与摩拜的合并。公众不禁要问，共享单车还有没有未来？

时评员盘和林在《北京青年报》撰文指出，共享单车不会因为目前的问题而止步不前，其本身有着顽强的生命力，当前的投放过剩、相互消耗等诸多问题市场有着自身的纠偏机制，其中公司倒闭、合并等就是市场选择之一。不过，目前共享单车已经进入双寡头垄断阶段，即市场份额全部或绝大部分由两家供应商掌控，在这种情况下，合并未必是共享单车的唯一出路，换言之，合并未必能解决共享单车所存在的问题，也非社会合意的结果。

首先，可以很肯定地说，共享单车并非纯粹是由资本所催生的“无中生有”型市场，而是市民存在出行“最后一公里”的实实在在的刚性需求，事实上，共享单车为成千上万的市民出行带来了便利，符合绿色出行的发展趋势。“铁打的营盘，流水的兵”，并不会因为一些公司倒闭或者合并而市场最终消失了。当然，对于一个符合社会福利的新兴产业，政府也应当从绿色出行、维护公共秩序等角度加以鼓励、引导，正视共享单车发展中的押金、倒闭、合并等问题。

之所以有人质疑共享单车这种商业模式能否持久，一个很大的原因就是，数十亿、上百亿地烧钱，但至今看不到盈利的希望，包括所谓的押金盈利模式不仅杯水车薪，而且还有退押金难、城市占道等负面外部性。据统计，摩拜和ofo共享单车市场份额达到90%，而投资额却已超过152亿。

共享单车盈利存疑的一个很重要原因，来源于过度竞争。据交通部不完全统计，截至2017年7月，全国近70家共享单车平台，累计投放车辆1600万辆，注册用户超过1.3亿。为争揽用户流量，单车平台互相杀价竞争，纷纷推出打折、免费骑、发红包、1元月卡等系列优惠活动，租车收入降得几乎没法再降，共享单车靠租金收费来盈利，目前看可能性不大。

短期来看，企业可以依靠资本水平（融资）来进入市场，并承担短期的亏损，但从长期来看，企业必须依靠利润存活，至少维持在零经济利润，才能使得他们留在市场之中。共享单车在投资人眼里已经是一个“无底洞”，因此，ofo、摩拜多位投资人不止一次表态，称二者合并才是最好的选择。有互联网分析师认为，ofo和摩拜大概有60%的可能性合并。

产业组织理论认为，如果市场中某种没有相近替代的产品只有一个供应者即垄断者，那么垄断者可以设定价格而不需要担心竞争对手会压低价格。这恐怕才是投资人积极推动ofo和摩拜合并的最根本原因所在。

不过，有些企业合并虽然可以使得新股东获得利润，但却对社会产生损害。一旦ofo和摩拜合并，市民选择共享单车出行那么只有一个“正确选择”，在美国和其他发达国家的反垄断法反对将导致竞争减少和价格上涨的公司合并发生。

即便站在企业的角度出发，合并也并非是共享单车的唯一出路。例如，仅单车制造成本就在299-2000元，而单车损坏和丢失成本大约在18%～20%，这显然是管理粗放的问题，并不是公司合并就能解决的。同时，共享单车目前已是ofo和摩拜占据90%份额的双寡头垄断市场，从理论上来讲，基本接近完全垄断市场，虽然也有竞争，但同样存在客户或消费者被动接受过高定价和低质服务的现象，而且两家公司均已经具备显著的规模经济性，因此，简单的公司合并未必能够为共享单车带来更大的生存空间。

当然，笔者也赞同朱啸虎的某一些说法，摩拜和ofo再继续打消耗战是没有意义的，这样对双方的损伤都非常大，需要大智慧和大格局。但并不是简单地以公司合并来实现，而优化公司内部管理能力，如降低单车损坏率、降低营运成本等，维护行业健康良性竞争秩序，这恐怕才是真正的“大智慧和大格局”。

敢问路在何方

目前，共享单车行业野蛮增长带来的“公地悲剧”、产能过剩等诸多问题，必须要给予足够的重视。否则按照目前的发展态势，共享单车行业极有可能演变为商家之间的互相残杀。

苏宁金融研究院研究员付一夫认为，解铃还须系铃人，共享单车行业之所以乱象丛生，用车者、单车企业和政府相关部门皆难辞其咎。因此，要着力推动多元共治，让各方协同发力解决问题。

对于监管部门，要根据城市人口和单车使用等实际情况，适当控制单车投放量，避免单车企业为追求利润而盲目投放，引导行业回归“共享经济”的初衷；

对于共享单车商家，要规范自身行为，确保投放单车的质量，定期进行检查维修，并利用技术手段加强对人们用车行为的规范；

广大用户群体自然也应当尽可能去提高自身素质，减少对单车的蓄意损坏与占有等行为。二十多年的中国互联网发展史告诉我们，建立在企业行业自律基础上的“市场自我净化”从来都没有真实有效的存在过，而当“看不见的手”无效之时，亦即“看得见的手”出场之际。

共享单车遇到的问题，并非中国独有，在许多国家和地区都曾经历过。只不过在日新月异的中国，共享经济遭遇了更多“成长的烦恼”。幸运的是，国家对新的商业模式保持了较高的政策容忍度，不管是从网约车还是共享单车，决策层面对共享经济表示了极大的肯定和支持，这是共享经济能在中国快速成长的根本制度保障，也是其他国家最值得借鉴的地方。

冬天来了，春天还会远吗？

（据《新京报》《南方日报》《北京青年报》苏宁财富资讯等）