交通基础设施建设对淡化行政区划作用效果分析

廖欣锐

摘要：结合2003-2014年统计数据，本文在引力方程的基础之上引入交通变量，利用面板数据固定效应模型方法以及通过测算四川省相邻省份的边界效应，来验证交通基础设施对四川省淡化行政区划效果的影响。实证结果表明：（1）交通基础设施越发达，则贸易的边界效应越低；（2）交通基础设施的改善对四川及相邻省份间的区域贸易产生了积极的正向影响。从而对淡化行政区划有积极意义。

关键词：交通基础设施；淡化行政区划；边界效应；引力模型

一、引言

一般认为，良好的交通基础设施有助于改善经济活动程度低的区域与核心市场之间的通达性，促进区域经济一体化，一定程度上起到淡化行政区划和行政边界障碍的作用。鉴于此，本文通过测算四川省与相邻省份的边界效应，分析交通基础设施与省际贸易的关系，实证检验四川省交通基础设施建设，能否通过影响区域间贸易而促进区域经济一体化发展，进而分析交通基础设施建设是否对淡化行政区划发挥着积极作用。

二、淡化行政区划效果的测算方法

[Dii=Sπ]由于淡化行政區划的最终效果也是达到区域经济一体化，因此可以借鉴区域经济一体化的效果指标。从现有研究来看，测算区域经济一体化的指标大致有五类：（1）劳动力流动。（Kumaur，1994）；（2）区域间价格水平的差异和波动。（喻闻，1998）；（3）投入产出表中的国内贸易流量。（Naughton，1999）；（4）资本流动。（鲁晓东，2009）；（5）市场潜力。（赵永亮，2009）。研究的结果显示，贸易流量是测度区域经济一体化的理想指标。本文选取四川省相邻7个省份样本（重庆、云南、贵州、西藏、青海、甘肃、陕西）2003-2014年的货运周转量为贸易流量指标，测度这些省省际间的贸易状况。解释变量有人均GDP、省际间的距离及交通基础设施。省际间贸易距离的估算采用Poncet（2003）假设省际间贸易距离与省域面积有关的方法，计算公式：[Dii=sπ]（1）交通基础设施变量参考Cramlich（1994）方法选取存量指标，并参考Demurger（2001）、Neisheret al.（2009），用交通基础设施密度（单位面积各类交通基础设施营运里程）来刻画交通基础设施水平。

三、引力模型与数据来源

（一）标准的引力模型

引力模型（丁伯根（Tingbergen），1962）是通过地区间贸易来分析区域一体化的基本理论，即两地间贸易与彼此经济规模成正比，与彼此间距成反比，具体模型为

[InTradeij=α0+α1InGDPi+α2InGDPj+α3InDisij+εij] （1）式（1）中Tradeij表示地区i向地区j的出口贸易，GDPi、GDPj为地区i、地区J的GDP。影响省际间贸易的其他因素置入残差项。文章选取地均货物周转量（HZ）代替式（1）中的Trade，以人均经济总量（PGDP）代表GDP，用Disij表示地区i与j之间的贸易距离。

（二）边界效应模型

McCallum（1995）首次提出边界效应概念，模型形式如下：

[InTradeij=α0+φdomestic+α1InGDPi+α2InGDPj+α3InDisij+εij]（2）其中，当i=j时，domestic=1，否则，domestic=0。当i=j时，引力方程反映的是省内贸易，domestic前面的系数的反对数值[eφ]就是边界效应，它表示当经济规模和贸易距离被控制后，省内贸易是省际贸易的多少倍。[φ]值越小，则说明边界效应越小，省际贸易量越大。

（三）加入交通基础设施变量的边界效应模型

[InTradeij=α0+φdomestic+α1InGDPi+α2InGDPj+α3InDisij+α4InTransportij+εij]（4）

这里的 transportij反映的是 i 省份和 j 省份的平均交通基础设施水平，用贸易双方的交通基础设施存量之和与双方的面积之和的比值来表示。方程（4）表明当贸易省份平均交通基础设施水平增加1个百分点时，双边的贸易总量（包括省内贸易和省际贸易之和）平均增加α4个百分点。如果交通基础设施前面的系数显著为正，说明交通基础设施改善对总贸易量有正向影响。

四、实证结果及分析

根据上文所述，本文应用Eviews8.0软件，空间面板数据回归方法，分别得出重庆、云南、贵州、西藏、青海、甘肃、陕西与四川的交通基础设施量对省际贸易量的相关数据结果，即0.918284、2.977784、0.666735、1.983505、1.084465、0.797310、0.837218。数据处理采用对数以及固定效应模型并舍掉部分变量。因为四川省以及邻省的经济发展在引致交通基础设施快速发展的同时催化其发展，内生性引起参数估计存在偏差。结果显示，系数为正，说明四川与邻省交通基础设施的改善促进了两省贸易量增加。尤其是系数1以上的云南、青海、西藏三省。接下来验证这种正向作用是对省内还是省际作用更大。若交通基础设施引致某个地区的贸易集聚，而未实现省际间贸易，这将有悖于区域经济一体化目标的实现。若交通网络能有效地促进省际间物流等空间转移，那么，四川省以及邻省固有的资源禀赋差异等因素导致的经济发展差距能通过生产要素的流动、资源优化配置等工具而日渐缩小。目前，边界效应是测算区域经济一体化一个理想指标，如果边界效应随交通基础设施的建设密度增加而减小，则说明交通基础设施改善了省际间贸易。

四川省以及相邻7省份的边际效应的测算结果如下：云南省[φ]值3.06，边界效应21.33；青海省分别为3.98和53.52；贵州省为4.12和61.56；甘肃省为3.73和41.68；陕西省2.99和19.89；西藏省3.62和37.34。明显向下倾斜的回归趋势线初步表明了交通基础设施对边界效应的负向影响，说明改善一个地区的交通基础设施能够改善该地区的对外贸易，促进该地区经济一体化，从而说明交通基础设施建设对于四川省与相邻省份的行政区划边界的淡化起了一定作用。

结论与政策启示

本文的实证结果表明：（1）交通基础设施越发达，则贸易边界效应越低；（2）交通基础设施的改善对四川及邻省间的区域贸易产生了正向影响。结果表明四川省及邻省交通基础设施的改善对淡化行政区划有积极意义。当然，交通基础设施的改善只是实现行政区划淡化的必要物质条件，不是充分条件。打破市场分割，消除各种贸易壁垒，建立统一的商品市场、产权交易市场、人力资源市场，实现生产要素自由流动和合理配置；建立都市圈，实现不仅是交通基础设施而且是所有公共基础设施一体化，也是淡化行政区划的有力措施。

参考文献：

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[2]刘育红，王曦.“新丝绸之路”经济带交通基础设施与区域经济一体化——基于引力模型的实证研究[J].西安交通大学学报（社会科学版），2014（02）：43-48.

[3]蒲艳，庹君.四川省交通基础设施建设对区域经济增长的影响研究[J].生产力研究，2015（07）：80-82.