陕西首座现代铁桥修建记

文图/ 王 蓬

1935年，陕西首座能够通行汽车的现代铁桥在褒谷鸡头关耸立，这也是陕西境内首条穿越秦岭的现代公路铁桥。要明白其中的全部意义，有必要把当时的社会背景略作回顾：西（安） 汉（中） 公路首议于1931年。其时距“辛亥革命”刚20年，封建帝制被推翻，其延续数千年之久，包含邮传、军递、接待、食宿诸多功能的邮驿制度也随之土崩瓦解。

这时，火车、汽车已经传入中国。过去的驿道，尤其陕西境内穿越秦巴大山，鸟道摩天，只能通行骡马、挑夫的古栈道已完全不能适应时代需求，修筑公路势在必行。

时处于军阀混战与大旱之中的陕西，在杨虎城将军的主政下，也于1929年成立省公路局。1931年，派柳民均为总工程师，勘查西安至汉中公路，终因经费等诸般问题搁浅。

1932年，第一次“淞沪抗战”爆发，著名军事家蒋百里（科学家钱学森之岳父）提醒蒋介石：中日必有一战，要警觉日寇模仿800年前蒙古铁骑灭南宋的路线，即由山西打过潼关，翻越秦岭，占领汉中，再攻四川与湖北，彼计若成，亡国无疑。必须采取抗战军力“深藏腹地”，建立以陕西、四川、贵州三省为核心，甘肃、云南、新疆为根据地的策略，拖住日寇，打持久战，等候英美参战，共同对敌，方能最后胜利。

史如明镜，高悬可鉴。故修筑西汉公路实为建设后方抗战核心的根本之举，且迫在眉睫。于是，由中央直接拨款修建，这在全国尚属首次。工程人员也由“中央经委会”公路处长赵祖康亲自挂帅，从全国数省工程局调集在公路界崭露头角、已有名声的一批人员：吴必治、孙发端、张昌华、张佐周、张鸿逵、鲍必昕、李树阳、李善梁、刘承先、刘树升等。他们或有修筑沪杭、杭徽等多条干线的施工经验，或刚从欧美留学归来，英姿勃发，满怀一腔报国激情。一时间，真可谓老少咸集，群贤毕至，人人握灵蛇之珠，家家抱荆山之玉，称雄数千年的古栈道将从他们的手中进入一个划时代的阶段。

西汉公路，由于西安至宝鸡原有大车道可资利用，所以实际兴建的是宝鸡至汉中的公路。全程254公里，除宝鸡至益门镇5公里与褒谷口至汉中15公里为平路外，其余234公里皆在秦岭崇山峻岭之中，工程之艰巨可以想见。

首战为测量、设计、放线。全国经委会公路处长赵祖康升帐点将，任命吴必治为西汉公路总工程师，下辖三段。1934年6月23日，由宝鸡渭河南岸施测，在杨家湾渡河，直指秦岭，揭开这场攻坚战的序幕。

时值酷暑，风云多变，非雨即雾，平添障故。测设虽基本沿早先驿道进行，但驿道多狭窄，年久失修，且多沿溪而上，即便陡险，人马亦可攀缘。公路则需宽阔平整，上山纵坡一般不超过5%，故需盘旋而上，完全离开驿道进入丛林，其艰难险阻非身临其境不可体会万一。

1934年7月5日，第三测设队在张佐周、刘承先带领下，正式从留坝西门实施测定放线，基本沿发源于紫柏山的紫荆河前进，谓之沿溪线。沿途虽无需翻越大的山岭，但需经画眉关、武休关、飞仙沟、观音碥、鸡头关等处关隘。

如何避开这些雄关漫道、溪流洪水，选择最佳路线，颇费斟酌。重要的是公路经褒谷口时，面与东汉开凿的古石门处于同一平面，石门从开凿始，历代镇守使吏、往来墨客便有题咏镌刻于石门内外的山崖，内容多与石门开凿、道路兴筑与维修水利相关，有极珍贵的史料价值。

这批摩崖石刻中，汉代石刻即达八块，为国内仅见，曹魏与北魏石刻各一，宋代石刻有三，构成我国从汉魏到唐宋的书法真迹，又成为研究汉字及书法演变与发展的信史。

所以石门石刻早在唐宋便为古人珍视。女词人李清照的丈夫赵明诚在其《金石录》中曾收多篇石门石刻；欧阳修、苏轼、文同等都曾热衷于此并留有文字；清代力主变革的康有为称《石门铭》为“书中仙品”；清代学者杨守敬把石门石刻拓片带去日本，震撼了日本朝野，至今被日本书道院列为必修经典；我国最早出版的辞书《辞海》二字便取自《石门颂》；伟大的革命先驱孙中山先生也曾临摹过《石门铭》，并说：“《石门铭》书法太好，我们今后就提倡《石门铭》吧！”

这批珍贵石刻，与古栈道遗迹、石门隧洞、萧何堰故址融为一体，相互辉映，形成一座举世公认的艺术宝库。因在幽谷，历2000年之久而基本无损。倘若施工，古迹定会被破坏殆尽。

但是，由于担任此段线路测量、设计、施工的一位工程师全力保护，不仅没有伤及文物，还修建了秦岭历史上第一座现代铁桥。为澄清这段历史烟尘，1995年冬，笔者专程前往上海，采访了这位有大功于国家现代交通和文物古迹的可敬老人。

这位工程师便是当年修筑西汉公路留（坝） 汉（中） 段测量、设计、施工队队长兼工程师、鸡头关大桥工程处主任，解放后又任上海市政工程管理局总工程师的张佐周先生。

1995年，作者赴上海采访张佐周

张佐周当时仅24岁,他于1910年出生在河北保定一个书香世家，自小接受私塾教育，打下古文基础，对古代历史文化产生了浓厚的兴趣，使他终身受益匪浅。16岁时，张佐周以优异成绩考入天津北洋大学，扬起从事土木工程几乎整整70年的人生之帆。

1932年，22岁的张佐周从北洋大学毕业，经过考试进入“全国经委会”公路处。其时，中国公路交通刚刚起步，经委会出台的第一个方案是兴修江苏、浙江、安徽等三省连接的交通干线。当年，张佐周便是带着这样的经历来到大西北，来到秦岭深处，参加西汉公路兴筑的。

他明白此项工程的当务之急是吃透情况，把整个留坝至汉中80公里沿线山水溪流、涧崖坡岭摸透，真正做到胸有成竹，兼顾得失，重新拿出一个科学、合理、省工、省钱的最佳方案。

创造性的劳动最易调动起人的智慧与激情。作为工程师兼测量队长，张佐周不仅管路线测设，一队人马的食宿安全也归其统筹安排。

一路测设，在秦岭山野安营扎寨，埋锅造饭，颇似“运筹帷幄，决胜千里”的中军大帐，这对曾做过从军梦的张佐周来说还真对味儿。白天和测工们爬坡越岭，晚间在蜡烛下整理数据，翻阅各种资料乃至方志典籍。古道基本沿着河流，诚如古语：“无水不成道。”这与他查阅史典了解的情况完全一致，自留坝县姜窝子始便真正进入了历史上著名的褒斜道。

不止一次，当他骑着马沿栈道徐徐而行，细观山形水势，眼看山道将尽，即出谷口，仿佛是对人的耐力的最后考验，整个褒斜道，不！还得加上南去成都的金牛道，真正千里栈道最险峻的地方——石门已横在古今旅人面前，也横在西汉公路的建设者们——张佐周和他的伙伴面前。

人马尚未立稳便有隐隐如闷雷的吼声传来，顿时让人心惊；两岸原本横卧蜷伏的山岭陡然直立逼近；树木杂草尽被剥去，裸露出黝黑花白的岩石，刀劈斧削般突兀，突出部分凌空欲飞，宛若雄鸡高唱，故此处名为“鸡头关”。

此关仅拉开险栈序幕，自此至谷口，将近10里，山崖尽皆如兵阵森列，被挤压的河水则湍急如箭，竟把一谷巨石咬凿得怪姿嶙峋，或如饿虎，或如跃鹰，或如怪松，或如弥勒……

其艰难险阻连一代史家司马迁都被惊动，挥动其如椽巨笔，在《史记》中说：“栈道千里，无所不通，惟褒斜绾毂其口。”“绾毂”指车辆轴心关键部位。褒谷口这段险道也确如“绾毂”影响到整个栈道畅通。所以，早在1900年前的东汉永平年间，汉明帝下诏在褒谷最险要之处用“火烧水激”之法，历时六年，开凿出一条长达15米的穿山隧洞，时称“石门”。现据专家考证并获得国内外史典认可：石门为世界上最早的通车隧洞。1500年前的北魏时期凿刻的《石门铭》中就写道：“穹窿高阁，有车辚辚。”

测量到石门的张佐周目睹中国古代交通的壮举，惊讶万分，真正想不到古人能干出这么了不得的工程，心灵震撼自不必说。一连几日，他都在石门徘徊，仔细观看石门内外，抚摸那布满四周的石刻，深深为自己祖先的业绩自豪。

但他遇到的却是一件棘手的事情！

西汉公路从留坝施测一直沿着褒水西岸，与石门恰在同岸。石门是汉代开凿，那时的古道多临河在山崖凿孔，下用立柱支撑，再铺架木板为道。诚如诸葛亮所说：“其梁阁一头入山腹，一头立柱于水中。”这种空中阁道，即屡见于史的栈道。

由于立于水中的立柱不可能太长，所以栈道距水面常为5～7米，石门正在这一高度，而目下兴筑的西汉公路恰与秦汉时期的栈道处于同一水平线。若开山劈路，石门古迹注定会被破坏殆尽，荡然无存！

1935年，张佐周先生在褒谷

更棘手的是，这一问题还无法回避，首先不可能让公路低于石门，那样易被洪水冲毁；也不可能高于石门，此处全为笔立的悬崖，且不说无法使路面骤然升高，即使升高，开山炸石也必然危及石门！

这当然是张佐周绝对不希望出现的事情。他产生的第一个念头就是：石门绝不能去碰！

但公路也不能耽误！事关重大，必须向上反映。但至少自己得先拿出一个初步的方案……

那些天，年轻的工程师心里像坠了块石头，烦燥沉闷，坐立不安，他反复察看谷口地形，一个大胆的念头突然闪过：要保护石门古迹，只有在上游改道，把公路由河西移至河东。但由此又带来其他问题：褒水为汉水上游最大支流，脉源众多，山洪频繁。在这样的大河上造桥绝非易事！再有，即使改路河东，注定开山放炮还危及近在咫尺的石门及附近石刻……

诸多疑难，如何解决？

除非是在石门上游架桥，先把公路移至河东，然后在石虎峰与翠云屏下仿照古石门开凿山洞，供汽车通行。这样，不仅石门石刻得以保护，褒谷风景无一损坏，而且新凿石门与古石门相互辉映，定可为褒谷平添壮景……

年轻的工程师激动起来，仿佛已看到自己构想的灿烂远景。但稍一冷静，又想：架桥凿洞，费用加大；技术、资金一系列问题都并非他能决定，必须尽快向上汇报，但总算有了一个能讲出口的方案！

他立即向西汉公路总工程师孙发端与主持兴筑西汉公路的赵祖康汇报，引起两人高度重视，并同时来到现场考察，使张佐周提出的方案得到许多完善和补充，最后一致同意架桥改线，保护石门。一项使人类文明得以延续具有历史意义的重大举措就这样轻而易举地通过了，决定了！

至此，公路测设由河西移至河东，完全避开了石门古迹。而且，赵祖康、孙发端也完全采纳了张佐周的建议，在石虎峰、翠云屏等石峰开凿通车连环三洞，总长度66米，竟是古石门的四倍。这使张佐周深感欣慰。

造现代能通汽车的大桥绝非易事。当时，陕西全省尚无一座能通汽车的桥梁。就全国同类桥梁而言，也仅有1907年在上海苏州河上建造的外白渡钢桥、1909年在兰州建成的黄河铁桥与1922年在天津海河上建成的双龙铁桥。这屈指可数的几座桥梁全是由外国人设计，由外国公司所建造。

鸡头关大桥当时有两套方案可供选择：一是国联派来的桥梁专家、法国人顾桑设计的三链式钢筋混凝土大桥；一是中国工程师钱予格、郭增望设计的曲弦式钢桁架大桥。

后经各方专家慎重讨论，比较优劣，最后决定采用中国工程师钱予格、郭增望设计的曲弦式钢桁架大桥。

鉴于鸡头关大桥处于褒谷险要地段，两岸山谷虽狭，但水流湍急，洪水与枯水相差竟高达九倍。这无疑增加了施工难度，工程处主任由谁出任颇费斟酌。

赵祖康、孙发端最后取得一致意见：鉴于张佐周在测设中的出色表现以及他对这段线路的熟悉，由他出任鸡头关大桥工程处主任，工程师刘承先为其副手。大桥所需钢梁亦为国内公司中标，在上海生产。时陇海铁路已通，由火车运至宝鸡，再由汽车运往现场安装，由于缺乏吊装设备，只好土法上马，采用人字架、人工绞车的办法吊装。地处狭谷，施工现场窄小，上面仅见一线蓝天，下临深渊湍流，每件钢梁重达数吨，稍不留意便会发生事故或留下隐患。

作为大桥工程处主任的张佐周与副手刘承先紧密配合，不敢有丝毫懈怠。每临起吊，两人各把一关，全神贯注，有时一连10多个小时神经高度紧张，汗水不仅湿透衣衫，连站的地方也被汗水打湿了。

1937年6月，鸡头关大桥全部竣工并顺利通过质量检验。这可以说是中国近代桥梁史上第一座由中国人自己设计建造的大型公路桥梁。整座大桥长45.7米，宽6米，可并排行驶两辆汽车。最具特点的是中不设墩，一孔跨过，上部有曲线钢梁悬吊，造型美观大气，无论质量外观，在当时都堪称一流。大桥建成，备受各方称赞，不仅在中国现代桥梁史上占有一席之地，还见于数种桥梁教科书。

古石门上修建的亭阁

鸡头关大桥

至此，西汉公路最后彻底完工。纵观有史以来第一次穿越秦岭的这条现代公路，虽经崇山峻岭，却无大挖大填；整条线路充分利用地形，挖高填低，纵坡合理；沿溪拓展，必定起伏有致；翻越山巅，则显逶迤之美！深受各界称赞。

建设者们长舒口气，亦深感欣慰。赵祖康专门请中国交通界元老叶恭绰题写了“新石门”镌刻于岩石，与古石门遥相呼应。赵祖康则在公路途经的大散关、酒奠梁、柴关岭等处挥笔题字，至今雄碑犹存。

当请张佐周时，他谦逊地摆了摆手，但内心却委实激动。想想，转眼之间，从1934年7月至1937年7月，他已在秦岭测设褒谷古道三年，石门石刻给他留下了毕生难忘的印象。

不过，也正是这片热土值得赵祖康毕生自豪。他不仅主持修建了陕西第一座公路大桥，并且在离开前夕，干了一件既抚慰自己也久被称颂的事情：利用修大桥的剩余木材，在古石门北口依据原栈道孔修复了一段栈道，并在巨石上修建了一座仿古亭楼，巍然屹立于褒水之上，为这千年古迹增添了最后一幅壮丽的画面。