解读货运生态圈——专访传化智联总裁助理李尚青

文／本刊记者 李静宇

每一个真实的货运市场都是一个小的“生态系统”，集聚着物流生态链上的货主、黄牛、司机，大家每天都在这里进行交易。货运市场巨大的司机流量吸引着与物流相关的配套厂商在此做广告推广。银行、雨布、轮胎等广告琳琅满目，大排档、酒店、中式快餐、网吧应有尽有，台球、按摩、足浴、擦皮鞋等各种便民服务一样不少，更有各大物流A P P在此开战，争抢地盘。那么，对于这个货运生态圈我们怎样去认知呢？为此，记者采访了传化智联总裁助理李尚青，请读者分享他的观点。

观点：物流生态圈影响货运市场

谈及物流，本身是一个很长的链条，包含着运输、仓储、装卸、搬运、包装、配送等诸多环节。在很长一段时间里，我国的各个物流环节都是以相互独立的服务体系而存在。

近年来，随着互联网、云计算、大数据、人工智能等新兴技术广泛应用到物流领域，逐步产生了物流生态圈的概念，其实质是将物流、信息技术、金融等诸多行业进行融合，实现物流、商流、信息流、资金流的四流合一，在物流生态圈内，各种要素可以实现互相连接和资源的广泛共享。

在李尚青看来，物流生态圈对传统的货运市场有着至深至远的影响。

首先是商业模式上的颠覆，传统的货运市场基本上是一个物流作业的场站，模式相对单一，基本处于单打独斗的状态，是一个个的信息孤岛，而物流生态圈是采用“物流+信息技术+金融”的模式，提供一揽子供应链解决方案，从而达到集约效益。

其次，传统货运场站往往采取恶性的价格竞争，而物流生态圈，是基于共享经济的理念，广泛联合行业内外的力量，进行协作和资源的共享，这样有利于促进整个生态圈内企业的发展。

现在，这些理念已经被越来越多的人认可与接受，这也是更多基于不同货运元素的企业越来越多走向合作的缘由所在。

观点：货运生态圈各要素平衡的关键在于有核心企业牵头

构建物流生态圈的关键在于平衡，完善货运生态圈的过程，就是货运运作过程中各要素互动衔接平衡发展的过程。要素缺失或一枝独大，都是一种失衡。基础设施、产业需求、物流服务功能三者平衡发展，是物流生态圈成熟的标志。

对货运生态圈的构成要素，李尚青具体诠释为首先要有共享的基础设施，主要包括两个方面，一个是线下覆盖全国的公路港城市物流中心网络，这构成了硬件基础设施，这些基础设施必须在互联互通的状态下形成网络效益；另一个是物流云，也就是以信息系统为核心的软件基础设施，这类基础设施需要互联互通和智慧共享；

其次是各类物流企业的集群，各类货代企业、三方企业、专线企业、大车队以及个体卡车司机之间能够有效协作，形成产业集群，才能发挥协同优势；

第三，金融及增值服务的提供商，各类金融和增值服务提供商可以基于交易场景，衍生出更多的业务和服务繁荣生态圈；

第四，互联网、物联网、大数据、人工智能等新技术，这类技术的广泛应用有助于生态圈的智慧互联，以及衍生出新的商业模式。

“各类要素平衡的关键点在于有核心企业牵头，联合行业的力量，来打造出一个共享的数字化供应链服务平台。”在李尚青看来，这样的核心企业要具备平台化的理念，不与平台上的客户抢生意，而是本着共创、共荣、共享的理念，推动平台打造生态圈的繁荣。

观点：开放、共享、连接是货运生态圈核心理念

李尚青认为，货运生态圈战略的核心理念就是：开放、共享、连接，实现资源的高效流动和高效利用。基于这一理念，将实现“人、车、货、场”重新有序的组织和分享，将能极大地提升基础设施和物流资源的使用效率。

据了解，当前中国有7 5 0万台长途卡车，125 0万台的同城货车，3 000万个体司机从业人员，高度分散的状态下无法统一调度和监控，空载率高、运输效率低，造成社会物流成本居高不下。通过生态圈战略，实现货车网约化，社会车辆的共享是提升公路运输效率的重要途径与载体。

在努力实现社会车辆共享的同时是基础设施的共享。据统计，我国约有1210个物流园区，这些物流园区像散落的珍珠一样，成为一个又一个的“信息孤岛”，基本上都是以收取物业租金为主。“落后的模式和重复建设，造成土地资源的极大浪费。通过生态圈战略，将把全国范围的实体仓库和物流园区进行全网分享，提高使用效率，由物业经济走向流量经济。”李尚青说。

未来在生态圈倡导的共享理念下，这些“人、车、货、场”的资源将有序的组织和分享，形成一个类似于分布式网络通信的“网状”供应链。我们设想一下这样的未来，任何一个企业都可以使用上百万个仓库和1000多个物流园区，那将是什么情景？如果任何一个物流需求都可以被成千上万家物流企业、物流园区任意组合响应，将会极大地推动物流业发展。

2017年货运领域大的举措频出，限超治超、无车承运人等政策的出台表明国家对这个行业领域越来越关注，从长远而言，将加速推动这个行业从无序走向有序，对于带动行业转型升级，促进物流“降本增效”等方面都将发挥重要作用。C