林鸣：创造新的“中国奇迹”

李雷

港珠澳大桥的全线通车，毫无疑问是2018年最受关注的时事之一。全程55公里的港珠澳大桥，是世界上最长的跨海大桥，也是中国交通史上技术最复杂、建设要求及标准最高的工程之一，被英国《卫报》誉为“新世界七大奇迹”。最终，历时9年，55公里跨海大桥+6.7公里海底隧道，总工程师林鸣带领着4000人的铁军，交出了一份震惊世界的答卷。

没有任何外界力量支持，痛下决心自主研发

今年61岁的林鸣，是我国著名的桥梁专家。40年职业生涯中，他先后主持或参建了中国第一座跨江公路大桥湖北黄石大桥，中国第一大跨径悬索桥的润扬大桥，珠海第一座特大桥梁珠海大桥等多个“第一”的大桥。一次又一次地技术攻坚，让他不断开创着中国桥梁史上的史无前例。他主持创造的项目多次荣获国家科学技术进步奖。

虽是桥梁专家，但在隧道工程方面，他从未涉足过，可以说完全是从零开始，而港珠澳大桥中他负责的恰恰是难度最大的“岛隧项目”。因为工程的建设难度远远超出了他的预期，所以项目一开始，林鸣就把家从北京搬到了珠海。

时间回溯到2005年，那时建设港珠澳大桥计划刚刚提出，中国的外海环境下建沉管隧道技术，几乎为零，远低于国际水平。就连特别关注港珠澳大桥的国外媒体都认为难以成功。工程体量之巨大，建设条件之复杂，是以往世界同类工程都没有遇到的。

林鸣找遍了国内外所有关于沉管隧道技术说明的书籍，只找到一本薄薄的《沉管隧道设计与施工》，而且书中只谈了浅埋隧道，根本没提深埋隧道的问题。他又和团队跑到美国、日本、韩国、欧洲考察十余次，欲购买国外先进的沉管隧道技术。欧洲一家技术咨询公司竟开出了15亿人民币的天价。面对无理要求，林鸣毅然拒绝了，他痛下决心要靠自己和团队来完成技术攻坚。

林鸣与其他工程师商议，开始自己研发，需要将33节，每节重8万吨，长180米，宽38米，高11.4米的钢筋混凝土管，在伶仃洋水下50米深处，安装成长达6.7公里的海底通道。经过了4天的努力，终于将海底隧道的第一节沉管安装成功了，然而面对严酷的外海环境与地理条件，这仅仅是一个开端而已。

对待沉管像对待孩子，历尽艰辛完成任务

林鸣很清楚，每一天都面临同一个问题，那就是，每一步都是新的开始，每走一步意味着危险更近一步，都有可能是最后一步。今天可能就是最后一天，所以每次准备离开的林鸣都会回头看看自己住过的屋子。终于在安装到第15个沉管的时候，他们所担心的事情如约而至，他们碰到了最恶劣的海况，海浪有一米多高，工人都被海浪推倒在沉管顶上。尽管如此，工人还是被护送回到了屋内。命是捡回来了，可E15的安装计划就此搁浅。

林鸣和团队不得不重新调整建设方案：将总长5600多米的沉管隧道分为33个单元，每个单元长180米，宽38米、高11.4米、重量近8万吨。先将这33节钢筋混凝土结构的沉管在岸上预制好之后，用钢封门将两端封闭，沉管浮在海面上，由多艘大马力拖轮拖到约7海里外的施工海域，然后再下沉到伶仃洋水下50米处进行对接安装。

由于沉管体积庞大且重量很大，加上水文情况、水道宽度的限制，以及沉放时对精度有极高的要求，沉管的浮运和沉放属于施工过程中的一项重要技术。沉管浮运需要考虑拖拽力、水流速度与方向，以及潮汐、海水密度和大风的影响。由于水的阻力系数等因素，会造成经验公式计算结果与实际结果有一定差异的情况，万一拖拽力计算不精确，就有可能导致钢缆断裂，沉管倾覆。另外，潮汐也会引起水位变化，海水密度也会引起浮力变化，水流的大小和方向是决定管节尺寸和浮运沉放方式的一个重要因素，这些都是林鸣和他的团队要仔细考量的因素。

33节钢筋混凝土管（每节重达8万吨，长达180米，宽约38米，高11.4米），要在伶仃洋水下50米深处安装成长达6.7公里的海底通道。这一项施工的技术难度，堪比“海底穿针”。林鸣给33节沉管标上了序号。从E1到E33，每一节都有自己的故事。在林鳴眼里，33节沉管就像他的孩子。

E1，也就是第一节沉管安装的时候，林鸣给它取了很浪漫的名字叫“深海初吻”。但过程一点都不浪漫，第一次做，免不了差错和返工，反复折腾。在海上连续奋战了整整96个小时，林鸣和团队5天4夜没合眼休息。终于，海底隧道的第一节沉管安装成功———填补了中国外海沉管隧道技术的空白。

建设港珠澳大桥期间，中国工程师们发明了1000多项专利技术，将国外同行们眼中的不可能变为可能。总工程师林鸣也历经重重磨难的考验，比如在第八个“孩子”E8沉管安装的关键时刻，林鸣因过度劳累鼻腔大量喷血，四天内进行了两次全麻手术。“工程建设就像走钢丝，每一步都是最后一步。”术后没几天林鸣又回到安装船上指挥作战，医生也只好跟着上船。

刚刚过完年，林鸣团队再一次出发，每天用身体去扛，用时间去熬，10年来，林鸣与他的团队并没有好好的休息，除了身体的劳累还有心里的苦，他的身体发出警告，10年的时间瘦了40斤。

之后的四年里，林鸣带领那支团队，完成了33节沉管安装任务。但因为没有先例可循，他们又没有经验，所以每一节沉管安装，都存在着不可预估的危险。他们向前走的每一步，都是在探索中前行。

走进林鸣的办公室，房间一旁的白板上密密麻麻地贴着每天更新的各种资料和技术数据：工程进展、隧道沉降量、泥沙回淤量等等。在工程最难环节———沉管安装的4年里，林鸣每天早上6点准时召集项目人员开会分析技术数据，安排接下来的工作。

33节沉管的安装，他全都在现场。每节沉管有180米长，四层楼高，平均重达8万吨，相当于一个中型航母，在水下安装的难度不言而喻。安装一节沉管最长需要96小时，最短也近30小时。

世界级的超级工程，如今要看“中国造”

2017年5月2日早晨，最后一节沉管的安装终于完成了，船上一片欢呼，人们庆幸于见证世界最大的沉管隧道———港珠澳大桥沉管隧道的顺利合龙。中国乃至世界的各大媒体纷纷聚焦了过来。而此时的林鸣，却在焦急地等待最后的偏差测量结果。

结果为：偏差16公分，这个数字对于水密工程而言算是成功。而且中国的设计师、工程师，包括瑞士、荷兰的顾问等大多数人也认为这个误差值可以保证滴水不漏。但林鸣认为不行，他强烈要求重来，将误差降到最小。

由于海里水文条件复杂，大家认为，将一个已经固定在深海基槽内、重达8万吨的沉管重新吊起、重新对接，万一出现不测，后果不堪设想。“还是算了吧！”几乎所有人都想让林鸣不再苛求。

但林鸣内心不断告诉自己，“如果不做调整，会在自己的职业生涯和内心中，永远留下一个不小的偏差。”经过42小时的重新精调，终于将偏差从16公分降到了不到2.5毫米，缩小了几十倍！那一夜，他安心睡了10年来的第一个安稳觉。

在林鸣所带的队伍里，都知道他是出了名的工作严苛，对每一道程序都要求“零质量隐患”。大家都戏谑地称他是一个“吹毛求疵”的人。由于外海沉管隧道安装的难度巨大被业界说成“走钢丝工程”，林鸣总说，港珠澳大桥海底沉管隧道的建设团队是一群“走钢丝的人”。他经常跟团队说，要把这条世界最长、行走难度最大的“钢丝”走好，项目施工几百道工序中的每一道工序都要做到零质量隐患;每一名施工人员都不能懈怠。

港珠澳大桥是我国建设史上里程最长、投资最多、施工难度最大的跨海桥梁，被誉为桥梁界的“珠穆朗玛峰”。在港珠澳大桥建设过程中，工程师和科学家们一共创造了7项全球之最，400多项新专利。林鸣带领着他4000多人的团队，用事实证明了自身的能力，并创造了新的“中国奇迹”。正因中国还有千万个和林鸣及其团队一样的有着技术攻关、跨越天堑勇气的人，使得中国正在大跨步向前迈进。世界级的超级工程，如今要看“中国造”！

（责编  孙  波）