基于AHP的边境城市可持续交通发展规划研究

申鹏杨

（广西交通职业技术学院，广西 南宁 530023）

0 引言

随着城市社会经济的发展、城镇化水平的不断提高，大量人口涌入城市。城市的发展给人们带来现代城市丰富的物质资源的同时，各种“城市病”也接踵而来，并且日趋严峻。而作为“城市病”的典型之一，交通问题一直以来都是国际上城市发展到一定时期的通病，因此，城市的发展迫切需要实现城市交通的可持续发展。防城港、崇左和百色三市位于广西西南边境，应当在发展起步阶段按照可持续交通发展的目标进行建设。

1 城市可持续发展与可持续交通系统

1987年，WCED在《我们共同的未来》报告中首次提出了可持续发展的概念，并逐渐演变为现在世界通用的定义。城市可持续发展的核心在于经济、生态及社会三方面的统一发展，以实现在满足目前必须的物质与非物质需要的同时保护好未来赖以生存的自然基础。

城市可持续发展进程的核心包括了可持续交通。在城市交通运输领域中，可持续交通系统是城市可持续发展的具体体现。据此，我们可以将可持续交通定义为在满足基本的机动性需求的基础上，保护好后代宜居性所必需的资源。

2 发展现状研究

边境城市作为老少边穷地区，由于历史原因普遍存在经济欠发达、文化落后、城市基础建设薄弱、人民生活贫苦等问题；而自然条件的严酷及交通的不便，更是严重制约了边境城市建设和经济的发展。但自改革开放以来，国家层面上不仅实行了边境开发政策，还加大了支边力度，使得边境城市在交通、能源及通讯等各种基础设施建设方面明显改善。随着西南边境地区交通条件的改善、人民生活水平的不断提高，机动车保有率也在逐年上升。

表1 崇左市机动车发展情况统计表

表2 防城港市机动车发展情况统计表

表3 百色市机动车发展情况统计表

根据表1～3数据，近几年来三市机动车发展状况均处在发展起步阶段，交通基础设施建设步伐进一步加快，但交通设施后期维护管理滞后。随着社会经济发展水平提升，三市小汽车近五年平均增长率为16.5%，机动化趋势日益凸显。与此同时，三市虽有非机动车交通（NMT）模式良好的发展条件，但缺乏对慢行交通的关注，规划和设计标准比较低，均不同程度存在路内停车、公交停靠挤压非机动车行车空间等现象，导致相关配套设施难以满足人们的出行需求。

在出行方式上，仅百色市建立了长度约15.2km的公交专用道，但仍存在城市规模小、公交出行优势不凸显的问题。三市普遍表现出公交站场设施简易甚至匮乏等基础设施不完善的问题以及服务范围较小、水平较低、吸引力不足等问题，城市公交发展较为滞后。

3 发展趋势分析

根据三市的城市总体规划、公共交通（专项）规划及综合交通（发展）规划，防城港、崇左和百色三市的城市规模与现状相比都出现较大幅度增长。出行总量分别由现状的55.9万、14万及27.5万人次各增长至523.2万、144万及290万人次。

如下页图1所示，通过建立GIS模型分析表明，随着城市规模的不断扩大，三市居民平均出行距离分别由现状的2.87km、2.1km及2.87km分别增长至7.11km、3.5km及7.8km，居民出行对机动化出行方式依赖情况不断增强，若不采取交通管理措施，居民出行机动化的趋势将较难逆转。

同时从三市交通相关规划来看，非机动交通（NMT）模式的相关配套规划相对较弱，均没有针对非机动交通方式的专项规划，仅在城市总体规划或综合交通规划部分提及，导致相关配套设施难以满足人们的出行需求。

图1 三市未来城市出行需求预测图

4 可持续交通指标评估

4.1 层次分析法（AHP）概念

层次分析法（AHP）是一种通过将复杂的问题分解为若干以主从关系分组形成有序递阶结构层次的组成因素的一种系统的分析方法。城市可持续交通能力评价作为一种复杂问题，评估时需考虑多种因素影响，在一般研究中常选用如图2所示的基于塔式结构的AHP作为评价模型。

4.2 评估指标的确定及量化方法

图2 AHP体系结构模型示意图

评估时应考虑选择以最少的指标反映最主要及全面的信息。根据建设部印发的《城市交通管理评价指标体系》和《城市道路交通规划设计规范》（GB50220－95）的要求，按照交通功能指标B1、社会经济适应性指标B2、环境影响指标B3及资源利用指标B4分类确定空气质量优良率等13项指标并对如公共交通站点覆盖率（300m）等指标进行量化，依据使用的AHP评价模型通过矩阵形式对方案进行相互比较判断确定出指标权重，形成如表4所示的评价标准。

4.3 综合评估依据

按照指标评价标准，在每项指标均给出得分的前提下，可按下式计算综合评估得分：

式中：I——综合评价值，其值的高低表示可持续发展水平；

Ai——i项指标的权重值；

Yi——i项指标的得分。

根据公式计算出某城市的城市交通可持续发展综合评估得分后，按照综合评估得分将该城市交通系统的可持续发展程度分为不可持续发展、弱可持续发展、一般可持续发展、较强可持续发展及强可持续发展等五种类型，其中：

（1）I＜60，为不可持续发展；

（2）I＝60～70，为弱可持续发展；

（3）I＝70～80，为一般可持续发展；

（4）I＝80～90，为较强可持续发展；

（5）I＞90，为强可持续发展。

4.4 三市可持续交通指标评估

总体来说，三市表现为城市环境较为出色、交通安全情况优良、重视交通发展、交通方面的投资均占城市GDP的3%以上。但均存在公共交通发展缓慢、服务水平不足、公共交通分担率均＜10%、空载率较高等不利于城市交通可持续发展的问题及人行道、非机动车道管理缺失导致其被机动车违规侵占以及人行道在路段开口、交叉口处未进行缓坡处理导致连续性较差等问题。

表4 城市交通系统可持续得分发展指标评价标准表

将三市各项数据填入交通指标评估表，可得出如表5所示结论：

（1）城市交通一般可持续发展城市有：防城港市、百色市；

（2）城市交通弱可持续发展城市有：崇左市。

表5 三市可持续交通指标评估表

5 具体目标及建议

综合来看，为实现城市可持续交通发展，三市均应从政策上进一步满足交通需求，并对道路网络进行优化，大力发展公共交通、自行车交通及步行交通。

结合三市的具体发展情况及市民出行习惯，如表6所示，防城港市应采用均匀发展型交通模式，公共交通适合组团之间的通行，慢行交通适合组团之内的交通，土地开发建议采用以公共交通为导向的开发（TOD）模式；崇左市应采用以慢行交通为主导的模式，土地开发模式建议采用以生态公园为导向（POD）和自行车交通为主导的慢行交通（BOD）模式；百色市应采用以公共交通为主的模式，采用城际轨道＋中运量公交＋常规公交模式，土地开发采用TOD模式。

表6 三市可持续交通发展目标策略表

5.1 公共交通发展建议

未来三市公共交通应考虑结合三市旅游特色，构建以快速公交（BRT）为骨架，常规公交为主体，出租车、单位大巴为补充，特色旅游公交同步发展的多样化的现代公交服务体系。而随着城市规模扩大，常规公交线网拉长，运行效率偏低，需要打破传统单一的常规线网格局，构建骨干线－基础线－支线的多层次等级公交线网。同时公交后方设施是公交正常运行的基本保障，可利用综合开发加大站场建设力度，弥补公交站场缺口。

从政策上建议坚持政府主导，综合管理，市场化运作。加强政府监管保障公益性，通过对公交运营服务质量考核，完善管理制度。公交采取“场运分离”的运营管理模式，将场站建设与管理从运营公司分离，场站建设与维护以政府投入为主。地方公共财力给予一定的车公里补贴，落实公交企业税费减免等政策并运用协调其它交通方式来补贴公交等方式保障公共交通的发展。

5.2 自行车交通发展建议

三市应合理引导自行车交通的发展，从政策层面上构建如图3所示的网络、空间及环境和衔接三个层面的用于组团内部的主要出行方式以及公交接驳的辅助工具，限制不合理的长距离出行的补充出行方式。

图3 自行车交通发展政策层面示意图

6 结语

对于边境城市来说，因城市发展起步较晚，提前制定可持续交通系统发展规划有助于城市未来的良性发展。在确定评估指标及权重时，可采用较为成熟的AHP模型，从指标反映信息的全面性入手，按照规范及相关规定的要求并结合各地实际情况进行分析。在提出具体目标及建议时，既要考虑到边境城市的共性，又要结合不同地区的城市性质因地制宜地提出对应方案。