航班解禁手机运营商布局机载WiFi产业

肖松

“从现在开始，您在飞行过程中不用关闭手机，只要打开飞行模式就可以了。” 海南航空公司（下简称海航）总裁孙剑锋在首个手机开放使用航班的广播中讲到。2018年1月17日21点10分，由孙剑锋执飞的航班HU7781（海口—北京），成为国内首个正式允许使用手机的航班。据海航相关负责人介绍，旅客可在飞行全程中使用具有飞行模式的移动电话（智能手机）和规定尺寸内（长宽高三边之和不超过31厘米）的电子书、视/音频播放机、电子游戏机等小型PED设备。

专家认为，机上放开手机使用后，将极大推动国内空中WiFi发展，一两年内就会看到明显进展。据中国民航网报道，南航、国航、厦航、海航等均已经从原先的局域网升级到Ku卫星机上互联网。预计到2021年，中国互联网机队规模有望接近总机队规模的50%，超过2400架。

中国民航局放宽限制多家航空公司跟进响应

随着个人智能电子设备和互联网的普及，网络已经成为重要的社交平台，社会公众对空中互联网体验及使用便携式电子设备（PED），特别是手机的需求越来越强烈。伴随着科技的进步与发展，多个国家的研究机构和专业组织对机上PED使用进行了持续性研究，飞机制造商也在设计和制造环节考虑如何防止PED干扰。美国航空无线电技术委员会（RTCA）先后发布通用行业标准，提出了航空器抗PED电磁干扰的技术规范，这为进一步开放机上PED使用奠定了基础。2017年，中国民航局在《大型飞机公共航空运输承运人合格审定规则》第五次修订时放宽机上便携式电子设备（PED）的使用限制。2018年1月16日，《机上便携式电子设备（PED）使用评估指南》（下简称指南）予以公布。

據介绍，2017年12月开始，中国东方航空公司（下简称东航）在认真研究民航局《机上便携式电子设备（PED）使用运行评估指南（征求意见稿）》的基础上，启动有关工作。到今年1月16日，东航已修订完成相关便携式电子设备使用规范，制订使用程序包括不正常情况下的处置程序和通报程序，并获得飞机制造厂商的技术资料，为全面推行机上使用便携式电子设备（PED）做好了充分准备。

目前，国内少数航班可在上万米高空享受“空中宽带”。与大家普遍使用的WiFi不同，大部分航班上的机上WiFi是借助卫星网络实现的，采用的是地空互联技术，通过卫星的帮助，将飞机内部网络与外部网络相连，乘客则再通过飞机内部网络连接上外部网络。不仅机身设备要改造，还要在地面建立对应基站，飞机须在地面基站覆盖范围内通道飞行，才能实现地空互联。

国防科工局系统工程一司副司长赵坚向记者表示，“虽然已经具备基本的技术能力，不过要真正实现在飞机、高铁上的应用，还需要技术之外的工作跟上，比如应用服务、使用场景以及安全管控等工作。”据赵坚披露的“时间表”，预计在未来3年内，有关技术应用将部署在国内2400架民航客机上，普通民众就有望在飞机上享受到通信卫星直接提供的服务。

值得一提的是，东航拥有国内最大的具备WiFi功能的机队，具备开放机上手机使用的坚实基础。截至目前，东航能够提供空中WiFi服务的空中互联机队规模已达到74架，覆盖全部国际远程航线及166条国内重点商务航线。如旅客选择乘坐东航提供WiFi服务的飞机，可在舱门、机身、客舱内部发现WiFi标识。通过提前在东方航空App或东航官网上申请登录密码，旅客可在登机后打开手机WiFi功能连接东航空中互联网络，体验空中社交通讯、视频通话、空中购物、旅行预订、获取新闻资讯等上网服务与全球领先的空中实时支付服务。

不过，根据《指南》中的要求，即使可以在飞机上使用手机，也必须关闭语音和数据功能。对此，电信专家付亮指出，即使允许，要想实现卫星通信，也不能使用目前我们几乎人手一部的手机，而需使用专用终端设备，短期内这并不具备可行性。

现在国外不少航空公司已经在民用飞机上安装了卫星电话，乘客可以付费使用。“卫星电话采用特殊的频段，基本不会受到手机等电子产品的干扰，比较稳定。用卫星电话实现飞机通信或上网，这一技术已经成熟，但是由于带宽窄、价格高，实用性不大。”民航资源网顾问、航空通信专家尤志浩告诉记者，通过卫星系统提供的信道，只能让少数用户在同一时间打电话，如果机舱里人人都打，马上拥堵不堪。而卫星提供的网络带宽，满足不了视频、图片等大流量的需要，费用比打电话还贵，在美国已经施行的案例中，每MByte流量大概要花费7美元。

1月18日凌晨00：16，东航MU553航班从上海浦东飞往巴黎，成为国内民航首个全程“空中开手机”航班。从海航、东航首班开放手机使用的航班落地之后，其他航企的态度也从“正在评估”阶段变得不淡定了，争先恐后地发出自家的机上手机解禁时间表。据记者不完全统计，截至1月19日，包括海南航空、东方航空、祥鹏航空、南方航空、山东航空、厦门航空、春秋航空、四川航空、深圳航空、重庆航空在内的10家航空公司基本已经确定自家航班在机上何时能开机。

2018年伊始，民航业就迎来跨时代的变化，但大部分航空公司解禁所有航班手机使用并不代表乘客坐飞机都能空中上网。记者注意到，目前能够提供空中WiFi的航班数量占比并不大。一套机载WiFi系统市场价约在300—400万元，加上改装的工程费用、适航取证、软件平台、运维、技术支持等，成本约700万元左右。而窄体飞机的目录价格大约在3—5亿元，航企花300万至400万元采购机载WiFi设备，是整个飞机成本的1%左右。

竞争再添市场维度国内空中WiFi产业预期达百亿

在海航HU7781航班执飞海口—北京航线过程中，飞机客舱内，众多旅客纷纷拿起手机、平板电脑等机上便携式电子设备（PED）进行体验。许多乘客通过机上 WiFi连接互联网，第一时间用微博、微信朋友圈等社交媒体晒出了自己这次旅程的惊喜。

乘坐本次航班的武先生是一名商务旅客，此次来北京是公务出差。此前，武先生对于乘坐飞机时无法及时处理业务深为困扰。此次碰巧遇到了国内首个开放PED的航班，武先生自然好好体验了一番这个令他兴奋不已的服务。在此次航程中，武先生用手机连接微信处理了多项业务，并接收、发送了多封电子邮件。对于网速，武先生也表示非常满意，他告诉记者：“未来选择航班，是否提供机上互联网将成为选择的主要因素。”担任本次航班机长的孙剑锋在接受媒体采访时，也兴奋地表示，“整个航班飞行非常顺利，仪表显示和飞行操作都没有异常。旅客们的反响也非常不错，最高的时候有130多位旅客同时连接机上网络，特别是有乘客在飞行中使用了支付宝，这也说明机上网络系统的运行非常高效稳定。”

其实，在飞机上使用手机上网，甚至不只是广大旅客的梦想。早在2012年，东航集团总经理马须伦就曾畅想过空中无线局域网的广阔前景。他说：“旅客对上网的要求是‘随时随地，航空业也必须‘飞进互联网时代，这是信息时代对航空业发展提出的新要求。”而这样的呼声，也随着科学技术的不断进步和安全保障措施的不断强化越来越大，并且在今天终于变成了现实。

此次为海航航班提供互联网连接服务的喜乐航公司表示，随着PED的开放使用，空中旅客已经能够使用手机、平板电脑等设备实现观看影视节目、空中购物、在线娱乐、即时通信等休闲娱乐功能。未来的航空旅客，将会有更为丰富多彩的出行体验。

国际海事卫星组织针对亚太地区的一份机上无线网络报告显示，在中国，90%的乘客更愿意选择具备机上网络的航班，68%的乘客愿意为优质网络服务额外付费。54%的乘客将具备无线功能视作第一想要的机上服务，远超飞机餐（18%）和传统娱乐设施（16%）。另据记者从中国民航网获得的数据，2017年我国航空客运量达4.88亿人次，目前已是世界第二大航空市场，如果按照70%愿意付费算，在目前空中数据流量单价不低的情况下，一位长期研究空中WiFi的业内人士认为，这个市场在百亿元级的预期是完全可能的。截至2017年四季度，国内飞机安装有基于Ku卫星的机上互联网系统的，超过了100架，机上互联网覆盖率约为3%。虽然以Ku卫星网络的带宽能力和价格，基本可以配合机上互联网的试点和小量体验。考虑到未来全舱乘客的WiFi接入，进一步挖掘商业价值，2018年更多航空公司则需要寻求更高技术手段。我们看到，全球高通量卫星和Ka卫星资源的快速发展，正引领着全球机上互联网升级进阶。无Ka，不WiFi，或将成为未来的风向。对航空公司而言，Ka流量成本仅为传统Ku的1/5甚至更低，更有利于空中WiFi的规模运营、持续运营。

2017年，我国首颗高通量卫星浮出水面，“实践十三号”卫星成功发射。这是我国首颗搭载Ka频段多波束通信载荷的卫星，通信总容量达20Gbps，超过我国已研制发射的通信卫星容量总和，标志着我国通信卫星已进入高通量时代。此外，“实践十三号”卫星完成试验验证后，转入Ka频段宽带通信试验业务，纳入“中星”卫星系列，命名为中星十六号卫星，使我国成为继美、欧等少数发达国家后掌握Ka頻段宽带通信这一先进技术的国家，可为高铁、船舶、飞机等移动载体上的用户提供优良的宽带服务。“实践十三号”卫星系统总指挥周志成曾表示，“实践十三号”就像把骨干网搬到天上去，通过空中、卫星传输，把带宽拉大，加大传输容量、加大速率，与地面比翼齐飞。

国内空中WiFi进击的步伐越来越快，绝大部分航空公司意识到机上互联网的至关重要，开始积极启动项目、提前谋划升级。近日，民航资源网专家綦琦在接受记者采访时表示，政策“松绑”之后，各家航空公司开始在飞机上使用手机仅是第一步，未来的商业模式确实是值得思考的问题。上海通用航空产业联盟秘书长、上海奥科赛飞机有限公司总经理毛一青对记者表示，开放手机等便携式电子设备在飞机上的使用，不仅对于航空业和航空公司，而且对于互联网公司，甚至包括无线通讯行业，都潜藏着很大的商机。

中国民航大学航空运输经济研究所所长李晓津称，机载WiFi如果顺利推行，顾客可以在空中上网或者娱乐，会使体验更好。从这个角度来看，是一个挺大的提升，可以为旅客提供更多的选择，使民航增强与高铁的竞争力。此前，记者从春秋航空《2015年非公开发行A股募资使用可行性分析报告》中计算得出，航企改造飞机的成本高达700万元左右。而按照机载WiFi供应商、飞天联合（北京）系统技术有限公司CEO段世平的估算，一套机载WiFi系统市场价大概在300万至400万元，这只是硬件，然后还有改装的工程费用、适航取证、软件平台、运维、技术支持的费用平摊，初期投入的成本在700—800万元不算高。即便投入颇高，但段世平提到，机载WiFi能够大幅度提升机上乘客的舒适度和满意度，已经成为大部分航空公司战略转型或者战略升级的抓手。从给航空公司带来的直接和间接收益来看，这个投入是值得的。

针对旅客关心空中上网是否收费，贵不贵的问题，记者梳理发现，东航、南航、国航、海航的空中WiFi目前均未收费。民航业内专家林智杰表示，目前飞机上网成本比较高，如果航企为了吸引旅客购票，就不存在向旅客收费的问题，或者是象征性的收费。“但如果航企将其视为盈利项目，就会采取直接向旅客收费或向广告商等渠道收取费用的方式。”他说，目前来看，后续可能会有部分国内航企采取直接向旅客收取流量费用。据了解，目前全球航空公司机上互联最主要的收入是数据流量或上网时长费用。但专家认为，开放手机使用后，对机上影音娱乐设备行业等或将是颠覆性的影响。航企未来还可开拓现场直播内容、点播视频、空中商城、机上联网为载体的广告等收入。

李晓津也对记者表示，机载WiFi的盈利模式应该是有两种，一是直接由航空公司或互联网公司向顾客收费，比如中国移动，直接通过流量从话费扣。二是通过免费的方式，但是航空公司插入广告，这具有更大的可能性。

“要考虑这个钱向谁收，从哪儿来，从旅客来，按小时、次数还是用积分收取。或者是向前端、广告商、商城来收取费用，这些都是可以考虑的模式。”林智杰对记者表示，航空公司首先要考虑的是作为一项基础服务，还是作为一项以利润为考核的增值服务项目。毛一青认为，机载WiFi的商机主要源自于互联网公司的介入，因而增加互联网的收费是一大重要“抓手”，合理的收费是比地面高出3—5倍。谈到具体盈利模式，毛一青认为机载WiFi按时长收费较为合理。而保障收费的基础支撑依然是技术要素，“航空公司必须要提高技术，无论是地面营运公司，还是机载设备公司等，应该开发出高速飞机WiFi”。

而在彼时，段世平则向记者介绍，向乘客收费在国外已经大规模部署，其中一家美国航空公司每小时5美元的收费标准已实行几年，但他认为在国内将会是免费模式和收费模式并行，其中免费模式更具有引爆产业的潜力。

据了解，早在2014年4月，中兴通讯就基于4G地空宽带技术，在国航班机上部署机载WiFi首飞成功。记者注意到，三大通讯运营商在内的多家上市公司早已布局机载WiFi产业。2017年4月25日，联通宽带在线有限公司（中国联通子公司）、航美在线网络科技有限公司、成都海特凯融航空科技有限公司（海特高新子公司）联合成立合资公司“联通航美”，加速开拓中国机载WiFi市场。中国电信的空中WiFi业务于2014年开通测试，并在2015年11月，联合东航在上海往返纽约、洛杉矶、多伦多航线上开启空中互联服务。

2017年4月份，工信部发文称，同意中国移动利用中星10号卫星通信系统开展Ku频段航空机载通信业务试验，这意味着三大运营商都已经进入这一领域。除了上述的行業巨头，记者注意到国内的部分上市公司也布局机载WiFi领域。辉煌科技2016年10月曾表示，目前已经通过参股各交通WiFi应用场景下优秀运营企业的方式在航空、铁路、公路等方面进行了交通WiFi布局。其中在飞机机载和火车车载领域参股飞天联合（北京）系统技术有限公司。北纬通信在2016年年报中则提到，在保持与川航良好合作同时，积极开展航企市场的拓展，取得一定成效，成功中标海航客舱WiFi及支付二期项目并积极推进项目建设。

互联网时代，许多领域都在积极运筹“互联网+”模式，都想着把互联网的最新科技与自身优势相结合。“WiFi航班”来了，民航也可谓是真正搭上了移动互联网这趟时代航班。可以想见，乘客“飞机上玩手机”将成为今后的一种日常行为。这不仅是技术和政策的进步，也是消费时代服务提升的体现！