关于建设长三角世界级机场群问题的一点思考

中国东方航空股份有限公司规划发展部

中国东方航空集团有限公司总部位于上海，是我国三大国有骨干航空运输集团之一，前身可追溯到1957年1月上海成立的第一支飞行中队。截至2017年底，东航集团总资产超过2 760亿元，形成以航空客运为核心主业，以航空物流、航空金融、航空地产、航空食品、融资租赁、进出口贸易、航空传媒、实业发展、产业投资等为相关协同产业的“1+9”现代航空服务集成体系。作为集团核心主业的中国东方航空股份有限公司，1997年成为首家在纽约、香港、上海三地上市的中国航企。

借助天合联盟，东航构建起以上海为核心枢纽、通达全球177个国家1 074个目的地的航线网络，年旅客运输量超过1.1亿人，位列全球第七， “东方万里行”常旅客可享受天合联盟20家航空公司的会员权益及全球超过600间机场贵宾室。公司运营着超过680架、平均机龄5.37年的全球最年轻大型机队，拥有中国规模最大、商业和技术模式领先的75架互联网宽体机队，在中国民航首家开放手机等便携式设备使用。

“十三五”以来，东航坚持以习近平新时代中国特色社会主义思想为指导，坚决贯彻落实党的十八大、十九大和历届全会精神，坚持党的领导、坚持全面深化改革、坚持创新发展，不断推动企业做强做优做大。东航全面推动“以全面深化改革为主线，以国际化、互联网化为引领，以打赢转型发展、品牌建设、能力提升新三场战役为保障，以实现世界一流、幸福东航为战略目标”的“1232”发展新思路，各项工作有力推进。

上海作为国家“一带一路”和长三角经济圈等战略的重要节点，一直是国家民航强国战略推进的重点建设枢纽之一。下面，我们将就如何推进长三角一体化，建设世界级机场群进行一些思考和探索。

1 建设长三角机场群面临的现状问题

1.1 长三角主要机场之间的协同性还未形成

长三角地区各机场之间目前发展并不均衡，随着长三角地区各地经济的不断发展，虹浦两场需求溢出，小部分机场同质化发展现象明显，利用效率不高。长三角地区拥有发达的高速公路网和高速铁路网，区域内城市的“同城效应”日渐显现，对于上海枢纽建设来说是很大的发展机遇，但也存在南京、杭州、温州等相继开通远程国际航线分流上海枢纽客源的现象。下阶段，如何将上海机场打造成为引领长三角民航业协同发展的主要引擎是关键任务。

1.2 空域和时刻趋于饱和，资源利用效率不高

空域资源是制约大型枢纽机场发展的重要因素之一。中国东部沿海是人口密度最高、经济最发达的地区，浦东机场恰好处于管制最严密的区域，且由于上海周边杭州、南京等长三角机场进出港造成空域限制，上海两场按照4进6出的格局运行，与北京全面开放运行模式相比略显不足。此外，有限的空域范围还被许多非枢纽航班所占据，国内支线航班过多使得空域和时刻资源的利用效率较低。因此，如何充分利用现有的空域，提高现有空域的利用效率是浦东机场面临的一个亟待解决的问题。

1.3 浦东机场枢纽保障资源紧缺

（1）浦东机场T1航站楼廊桥、机位、值机柜台资源均已不足。在2013年到2015年间，东航航班量增长了23%，机场除值机柜台增长8.3%外，廊桥、机位行李分拣通道、到达转盘这些配套机场基础设施均未配套增长。目前浦东T1航站楼仅有28个廊桥，且只有4个廊桥可以满足D-I/I-D衔接航班使用，造成我公司航班靠桥率逐年下降，远低于枢纽航站运行要求。

（2）行李自动分拣系统还未启用，手工分拣效率低下。目前浦东机场I-D、D-I、I-I、D-D四种模式的中转自动分拣系统没有开始运行，中转行李依靠全手工分拣模式，无法高效保障中转行李衔接。MCT时间与周边枢纽相比缺乏竞争力。

1.4 航线网络结构不符合枢纽战略发展要求

目前，长三角机场群的整体规划与定位不明确，导致航线开辟方面统筹性不足，协同性不强。在现有航权与时刻资源紧缺的情况下，枢纽机场的资源利用率没有实现最大化，致使航线网络结构不符合枢纽战略的发展要求。2015年浦东机场承运旅客6 009.8万人次，其中国际旅客2 354.5万人次，占比39.2%，中转旅客582.9万人次，占比9.7%，没有达到规划中的15%～20%。另外，周边大型枢纽分流严重，目前在北美航线上，仁川分流了4%，东京分流了2%的旅客；在澳洲航线上，香港分流了12%，新加坡分流了5%的旅客；在东南亚航线上，香港分流了5%的旅客。需要通过优化航线网络、提高中转保障等措施提高上海枢纽的竞争力。

2 长三角机场群建设契机与前景

枢纽建设，政策先行。上海作为国家“一带一路”和长三角经济圈等战略的重要节点，一直是国家民航强国战略推进的重点建设枢纽之一。

今年8月，国内首部关于国际航运中心建设的地方立法——《上海市推进国际航运中心建设条例》正式施行。上海航运中心建设的推进，以及上海这座城市及周边区域经济的发展，使得上海航空枢纽在全国乃至全球航线网络中的枢纽作用日益提升。2015年上海两场客货吞吐量分别占长三角机场航空运输总量的54.5%、76.8%。上海两场以占我国内地机场11%的旅客量，创造了内地机场29.1%的国际旅客和27.9%的地区旅客，航空门户效应充分显现。浦东机场正崛起为世界范围内重要的航线网络节点，今年的中转旅客比例将突破11%，位居我国内地机场行业首位。

长三角城市群是中国经济最活跃和发达的地区，已是国际公认的六大世界级城市群之一，到2030年将全面建成具有全球影响力的世界级城市群。长三角区域经济增长与居民消费结构的升级，正为航空运输发展提供源源不竭的动力。城市居民休闲旅游需求的爆发式增长，使浦东机场的旅游客比重由2010年的29.7%迅速提升到2015年的48.8%，虹桥机场的旅游客比重也由2010年的29.5%提升至近40%。上海科创中心、卓越全球城市建设则吸引全球商务旅客纷至沓来。跨境电商的爆发式成长，又为航空货运发展提供了新机遇和拓展空间。而上海自贸区建设，则有望在上海率先建成与国际接轨的口岸通关环境，进一步促进航空国际货邮吞吐量飙升。

国家战略、区域发展与市场活力，正在为长三角机场群建设带来全新契机，而上海枢纽建设犹如先锋，在机遇面前已率先展现出广阔前景。

3 长三角机场群的定位、思路与目标

根据民航局确定的中国各机场定位，上海被定位为门户复合枢纽机场，南京和杭州定位为干线机场。同时借鉴世界主要机场群和京津冀机场群的情况，长三角机场群建设定位：建设为总量第一、品质一流的世界级机场群。以上海两场为龙头，南京、杭州为犄角，合肥、宁波、温州、无锡为支点，带动长三角机场群协同发展，与地面交通有机融合，打造长三角综合交通立体网络。将浦东建成具有国际竞争力的主枢纽；虹桥建成以国内点对点航班和国际优质远程航线为主的区域枢纽；南京和杭州主要发展国内航线和国际周边航线。

按照长三角机场群的定位，“十三五”期间的主要思路：首先是优化配置资源，疏解上海两场非国际航空枢纽航班。其次是做好枢纽航线网络和航班波建设，构建便捷顺畅的中转流程，提升机场枢纽保障能力。最后是继续完善空地联运体系，提升机场运营效率。“十三五”末主要目标：长三角机场群旅客运输量达到2.5亿人次，其中上海两场旅客运输量超过1.2亿人次，浦东主枢纽建成六进六出的航班波，中转旅客比例达到20%，初步建成世界一流机场群。

东航作为主基地航空公司，会继续立足于上海大本营，积极服务国家“一带一路”和“长江经济带”战略，借助上海推动“五个中心”、“自贸区”建设等发展机遇，利用上海全面建设国际大都市、大力发展航空产业、着力打造一流空港的契机，继续按照现有上海两场的功能定位，打造浦东为亚太一流复合型国际综合枢纽；打造虹桥为高收益精品航线网络典范，进一步提升收益。南京和杭州作为关键市场布局，合肥作为猎取市场布局。优化长三角航线网络布局，加强长三角航网联动，增加分子公司向南京、杭州、合肥、无锡等长三角区域的航线航班量。

4 推进长三角机场群建设的具体建议

4.1 加强组织领导，建立协作机制

对长三角机场群实施集中统一管理是符合航空发展规律的，而集中统一管理首先需要加强组织领导。建议由民航行业主管部门——民航华东管理局牵头，会同三省一市政府相关职能部门，成立专门机构，搭建工作平台和推进机制，加快长三角地区机场群协同发展的系统性研究，牵头研究编制长三角机场群协同发展规划，加强枢纽机场与支线机场的协作联动机制，牵头研究制定空域、航线、航班、机场建设、地面交通衔接等方面的行动方案，在达成共识基础上积极组织实施。

同时，从更好推动国家战略落地、统筹兼顾各方诉求、协调平衡各种困难、妥善解决无序竞争的角度出发，建议打造一家在长三角各主要机场都占据主导地位的航空公司。其优势体现在：一是坚持国有企业主导地位，有利于促进国民经济发展；二是发展主要力量，能够确保国家交通运输体系更加符合民生需求；三是航空公司作为市场主体，能够妥善合理协调各方利益，避免无序竞争；四是能够起到标杆和带头作用，有利于行业统一监管。

4.2 争取政策支持，优化资源配置

建设长三角世界级机场群离不开政策支持做保障。建议民航局、地方政府、机场集团和航空公司能够在航权、时刻、空域、机场设施保障和航线财政补贴等方面给予主基地枢纽航空充分支持。完善区域空域规划，推动扩容，加快重点航路建设，提高空域使用效率。同时创新航空经济调控政策，在制定规则、收购机场、土地开发、收费定价、发行债券、资金融通、综合交通等方面可以采取更加丰富的航空经济调控政策方式，不断提高长三角机场群整体运营效率，为打造世界级机场群创造良好政策环境。

4.3 建立评价体系，完善航线网络

长三角机场群的建设应重点培育上海作为国际枢纽和区域中心机场，完善南京和杭州干线机场功能，适度增加支线机场布点，构筑规模适当、结构合理、功能完善的区域机场群。着力提升国内航线的运营品质和效率，加大重点市场和优势市场的航班密度；以“一带一路”地区为战略重点，持续加强国际航线的开拓力度，积极拓展中远程航线；加大货运航线的拓展力度，加快转变增长方式。

首先，构建评价体系。按照资源利用角度和服务相关战略角度选取指标，构建航线对枢纽贡献度的指标评价体系，并进行综合排名，按照一定的疏解和调减标准（如对应比例、分数或排名），选择出一批对枢纽贡献度较小的航线。

其次，量化分类指标。由于上海两场需求持续增长，时刻资源已非常紧张，所以疏解从吞吐量小的支线航班开始是必然的路径。应该结合长三角各主要机场的定位和目标，对贡献小的航线，按照航线特点进行分类，并判断哪些航线可进行疏解，哪些航线可进行减班。按照航线的特点、疏解的原则，确定相应的航线疏解方案。

最后，完善航线网络。根据上述疏解和减班所疏散出来的容量，加之配套条件提升所释放出来的增量，用于国际枢纽功能航班。其中国际航线可根据战略定位、目标市场、航权、重要度等方面进行综合评价，国内航线按照枢纽贡献度的评价体系进行加密和调整。

4.4 创新发展模式，构建立体交通

地面综合交通的运营效率，是机场群整体运营效率的重要组成部分。四通八达、方便快捷的地面综合交通体系可以大大提升机场运营效率，也可以协助分流部分上海两场旅客至周边干线机场。长三角地区目前高铁网络发达，已基本覆盖各主要机场城市。之后还需将高铁和其他地面交通网络纳入长三角机场群规划之中，更加注重空地综合交通体系建设，继续加强高铁、地铁、快轨、电车等轨交建设，充分发挥巴士灵活机动的优势，构建“天地合一”的互联互通综合交通网络。