安徽高速公路建设工程绩效评价研究

陈亮

摘要： 高速公路建设工程面临着建设成本、投资控制、质量、工期要求、施工安全及廉政等多目标考核。建立一个科学合理、全面完善且操作性较强的高速公路建设工程绩效评价体系具有重要意义。本文采用层次分析法进行指标赋重，以安徽高速公路建设工程为例，从四个维度构建了较为合理的高速公路建设工程绩效评价体系，以此提高高速公路建设管理单位的绩效评价水平。

Abstract： Expressway construction project is faced with multi-objective assessment of construction cost， investment control， quality， duration requirements， construction safety and clean government. It is of great significance to establish a scientific and reasonable， comprehensive and well-behaved expressway construction project performance evaluation system. In this paper， the AHP method is used to evaluate the index weight， and a more reasonable expressway construction project performance evaluation system is built from four dimensions by taking the Anhui expressway construction project as the case， so as to improve the performance evaluation level of expressway construction management unit.

关键词： 高速公路建设工程；绩效评价；层次分析法

Key words： expressway construction project；performance evaluation；analytic hierarchy process

中图分类号：TU723.3 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2017）35-0042-06

0 引言

截至2015年末，我国高速公路通车总里程已达12.5万公里，跃居世界首位，国家高速路网骨架基本建成。《国家高速公路网规划（2013-2030年）》指出，在规划期内投入高速公路建设资金将在2万亿以上，可见未来若干年我国高速公路建设任务依然繁重。随着外部环境的不断变化，高速公路建设成本不断提高，部分路段造价已超过1.5亿元/公里，而建设单位的绩效目标管理能力及水平对建设质量和投资控制水平具有决定性作用，因此，一个科学合理、全面、可操作的高速公路建设工程绩效评价体系，是加强高速公路建设绩效考核管理工作、提质增效的基础。

基于高速公路项目公司生产效益提高的策略分析，国内大多数专家学者主要偏重于高速公路运营阶段研究，而本文着重研究在高速公路建设阶段业主方的绩效评价，并借助层次分析法建立更具科学性和全面性的高速公路建设工程绩效评价体系。

在高速公路建设行业，路段通常是项目制管理模式，所以对公司考核评价主体应定位在对项目的实施。本文以高速公路建设工程绩效为研究对象，分析研究对象现状，进行问题归纳并设计新的绩效评价指标体系，为高速公路建设工程绩效管理的实施及持续改进提供引导。

1 相关研究成果综述

国内关于高速公路绩效评价研究开展较晚，缺乏全面的、系统的理论研究，祝昭（2005）基于平衡计分卡，从政府职能、管理业绩和管理成本三个维度出发构建高速公路运营企业的绩效管理评价系统，其中政府职能囊括政府监督、勤政廉政等，管理业绩囊括经济、生态环境、社会等，管理成本囊括内部成本和外部成本；赵文健（2009）、任秋艳（2014）在采取传统财务指标长处的基础上给予企业长远利益足够的重视，重点考核高速公路运营企业的可持续竞争能力和长期发展能力。

后续学者逐渐开始研究高速公路建设阶段绩效评价，石英（2008）从目標、经济、可持续发展、过程和影响五个维度对高速公路建设工程的绩效进行评价；刘伟军等（2014）以高速公路建设工程处于在建状态的绩效作为评价对象，并从质量安全、组织协调、成本财务、合同进度四维度构建高速建设工程绩效评价体系；黄秋禾（2015）采用模糊评价法创新性提出高速公路建设工程的“‘BOT+‘EPC”模式绩效评价系统，见表1。

综上，我国高速公路建设工程及工程的绩效评价研究仍在摸索阶段，存在以下不足：其一，高速公路建设工程在绩效评价过程中的环境约束过大，内部缺乏专业具化的己方绩效测评机构，外部缺乏国家层面的规范的绩效评价系统及相关指导性文件；其二，目前绩效评价多用于高速公路运营企业，在高速公路建设工程的应用尚处于探索阶段；其三，高速公路的建设管理目标对企业影响较大，但现有绩效评价系统不能满足新态势下的管理需求，亟待更加科学、实用合理的建设工程绩效评价新指标体系。

2 研究设计

2.1 安徽高速公路建设工程绩效评价现状

2.1.1 绩效评价内容

安徽省高速公路建设工程业主方的绩效评价以建设工程项目办为主体，采用百分制综合考核，考核分值为质量与安全管理30分、征地拆迁与地方关系协调20分、工程管理40分、行政档案管理10分。绩效评价实行三级考核制，即项目办自评、集团考核办公室考核、集团考核领导小组考评，各项目办每季度对本项目进行自评打分，考核办公室每半年对各项目考核一次，集团公司考核小组每年度对各项目考评一次，并公示结果。endprint

2.1.2 年度综合评价得分计算方法

根据上年度各个项目办自评分数、考核办公室及领导小组的考评分数，计算年度目标责任综合评价得分=项目办每季度自评得分之和/4×50%+考核办公室每半年考核得分之和/2×40%+考核领导小组评分×10%+加（减）分分数

其中加分分数计算方法为：①凡在省质监局或省行业主管部门组织的评比中获得第一名的，每次加1分，第二名加0.5分；凡在交通部组织的检查中获得通报表扬的，每次加1分；②获得国家级奖励的，加2分；③年度建设投资每超过计划的1%，加0.1分；④经考核领导小组认定具有理论创新或先进性科技创新的，每项加2分。

减分分数为：工程一次抽检合格率少于95%的，每少1个百分点，综合得分扣1分。

2.1.3 员工绩效评价

员工绩效评价包括业绩和能力态度，共计100分，其中业绩70分、能力态度30分，具体见表2。员工绩效考核结果是其奖惩依据，部室负责人的考核结果是决定年薪兑现，科级及以下员工的考核结果决定工资调整。

2.1.4 安徽高速建设现有评价体系存在问题

其一，评价指标过于片面，例如，缺乏成本管控方面的绩效指标，没有关注到公司的盈利来源，没有关注到公司能够实现长期发展并提升的本质性目标比如成长能力，缺乏员工学习能力与公司成长能力方面的绩效指标；另一方面，尽管现有的绩效评价关注于建设工程的质量控制等过程管理，但是仅仅确定四大模块的所占分值，缺乏具体细化的各个模块包括哪些具体指标，导致无法全面了解任务完成的质量，在考核时极容易出现“笼统打分”、“随意打分”等主观性过强的最终得分。

其二，高速公路建设工程的考核制度存在断层，考核得分禁不住推敲；三个层级的考核时间存在断层，没有一一对应，各项目办进行季度自评，考核办公室进行半年度考核，集团公司考核领导小组进行年度考核，但是项目办的自评次数较多，而自评通常不会主动暴露自身问题，导致问题不能及时被考核辦公室和考核领导小组发现并纠偏，年度绩效得分的真实性无法保障，导致无法进行真实的绩效评价并持续改进。

2.2 研究方法

高速公路建设工程绩效评价是难度较大的动态决策过程，要同时兼顾客观因素和成本、员工等主观因素，定量计算较难；鉴于多方面原因，结合高速公路建设工程绩效管理特征，本文选择层次分析法进行指标计算处理并赋重，可以科学合理地明晰处理各指标的相互关系，简化复杂的决策困境处理过程，层次分析法流程如图1。

2.3 构建步骤

基于绩效评价相关原理，结合作者多年体会及经验，本文搭建高速公路建设工程绩效评价体系需遵循以下步骤：①确认高速公路建设目标，并提炼目标实现的核心因素和关键驱动要素，结合日常工作，实现“目标—部门（员工任务）”的分解过程；②基于第一步明晰的关键驱动因素，依据专家咨询和相关学者研究成果，确定各个维度的方案层设计，进一步对方案层指标进行细化并细化指标层具体指标，根据评价对象的具体特征，选出关键指标并对其进行定义和赋重，进而得出高速公路建设工程绩效评价的指标体系。

2.4 指标体系层级确定

本文对高速公路建设工程绩效评价指标设计采用三级指标体系，主要原因有：

①高速公路建为技术、资金密集程度较高的行业，根据行业特点，高速公路建设工程从决策到建设直至交工验收的各个维度加以归纳为各种能力为方案层，继而展开为各个具体指标层，思路较为清晰，便于理解和掌握，指标体系也便于普及。

②专家咨询过程中对此也展开了热烈讨论，形成的主要结论也是采纳三级指标层的设计方案；同时借鉴相关行业研究学者的科研论文成果。

③在高速公路建设工程上首先归纳为能力层级进而为达到某种能力自然展开各具体指标层，是一次具有创新意识的尝试，也是本文对该行业所做的努力，在实施阶段便于理解、普及员工。

3 指标维度测定

3.1 成本管控能力维度设计

成本领先对企业战略而言至关重要，成本的有效管控是最直接最有效的手段。

①概算投资节约比：概算投资是高速公路建设工程投资控制成果的关键依据，指从高速公路建设工程从决策到通车运营阶段所需全部费用，概算投资节约比是指批复概算去除建设工程实际成本后的节约成本所占批复概算的比率，和建设成本管控能力呈正相关。

②工程资金拨付效率：指已按规定程序通过工程计量支付审批的工程款是否能在合同约定时限内拨付到位，用实际拨付时间和规定时限的比值来表示。

③成本控制机构及制度：建设成本控制很大程度上取决于其组织机构及管理制度是否合理，如是否设置独立的成本管理部门、拥有完善的成本管理制度、成本计量准确等。

④管理费用占比：管理费用是高速公路项目从决策立项到交工验收各个阶段都存在的费用，此项内容不仅多而且杂，针对部分项目办这一费用偏高，尤其是差旅费和业务招待等费用较高等问题突出，有必要设置这一指标，数值和节约能力呈正比，以衡量项目办节约集约利用管理费用的情况。

综上，成本管控能力维度指标如表3。

3.2 工程施工服务能力维度设计

高速公路建设工程施工期须对沿线利益相关方进行调研以明确大众对项目实施的意见，并进行调解，深入了解顾客对项目存在哪些需求，以保证项目的安全、质量等达标，提高公众满意度。endprint

①合同条款履行率：通过已落实的合同和应该实现的合同数量的相除结果衡量，数值和建设项目的合同符合程度正相关；

②工程按时移交率：指按计划工期及合同约定，达到交工质量要求的分部分项工程数量占总数的比例，能反映高速建设工程的计划执行能力，数值和工程按时交工呈正相关，亦可预测工程按时通车试运营的成功率；

③被投诉次数：指建设工程施工时，公众与相关单位的阻工及投诉次数，反映施工期间的卫生、环保、污染等方面保障能力的不足；

④地方环境协调效率：施工阶段的地方协调工作直接影响工程的顺利展开，当今，沿线居民及相关利益各方的法制意识越来越高、诉求越来越多，时常因利益纠纷未与业主方达成协议而出现阻工，需协调当事人及有关部门，在最短时间内解决。

综上，工程施工服务能力指标维度如表4。

3.3 工程施工管理能力维度设计

高速公路建设工程要加强进度、安全、合同、质量等实施中的过程控制。

①创新技术推广指数：指在工程中推广的新技术新工法总量，科技创新是质量监管的本质要求，在一定程度上反映建设工程的科技含量；

②事故发生次数：指在一个统计周期内，按照事故划分等级统计的各类安全和质量事故发生的数量，直接反映质量管理和安全监管体系是否完善、有效；

③返工损失率：指工程实体返工费用与施工产值之比，反映工程施工和质量控制能力；

④环保措施达标率：设计图纸包含的环保设施建设完成并投入使用的比例；为避免项目实施对沿线水、大气、声环境造成的影响，施工阶段会贯彻实施设计阶段确定的环保措施，比如：声屏障、沉淀池、隔声窗、专用动物迁徙通道、液体收集管道等，环保设施的建设并有效使用对整个项目的成功至关重要，该指标反映人与自然和谐共生， “资源节约型、环境友好型社会”的成效。

综上，内部流程维度指标如表5。

3.4 员工学习能力维度设计

①员工稳定度：指一个统计周期内，现有员工与初期员工人数之比，以反映员工队伍稳定情况。

②员工受训率：指接受培训人数與员工总人数之比，数值和企业培训机制完善程度和员工成长空间成正比。

③员工满意度：指员工对工资待遇、工作环境、个人价值实现等方面的满意程度，是留住员工、提高生产率和服务质量的基础。

综上，学习与成长维度指标如表6。

4 数据处理及评价体系确定

4.1 数据来源

为更全面、客观地进行各指标细化及重要程度比较，本文基于专家访谈及笔者多年来对高速公路建设工程工作经验心得的总结，客观衡量各层指标相互重要程度，以综合确定各级指标的判断矩阵，特邀请相关专家成员有：安徽省交通厅、安徽交通职业技术学院、安徽交投公司副总工程师，以及相关高速公路项目办主任、总工程师，工程部、地方部、质量安全部、地方工作部及综合部相关人员约10余人组成。

4.2 咨询过程及结果

为完善本文的高速公路绩效评价研究，在相关专家及其他人员的大力支持下，本文共开展了多次专家咨询和讨论，咨询地点主要在相关项目办驻地，同时针对个别专家行程安排还进行过电话采访。

鉴于高速公路全寿命周期的考核内容比较多，相关影响因子和具体指标的全面程度较高，因此专家咨询结果较为理想，大部分专家的主要意见及关键指标取得了共鸣，广度和深度兼具。结合笔者的理解及多年的高速公路从业经历，现将咨询主要结果总结如下：

①各个维度以及具体的各个方案层指标之间并不是独立存在的，各维度间存在内部的互相影响及制约的逻辑关系。

②鉴于高速公路建设的行业特点，从决策到建设再到交工试运营周期的考核内容及细化指标比较多，个别准则层关键指标有十个之多，也不利于运用层次分析法进行比较并赋予权重，所以比较可行、有效的方法就是将方案层再次分为两个层级，即方案层和指标层；方案层的命名建议以完成该项任务所具有的能力层级考量，指标层的命名主要以便于量化的指标命名。

③绩效评价一定要突出影响项目实施的关键指标，比如：体现项目经济性的投资概算节约率，影响工程建设资金保障的工程资金拨付效率，体现建设期工程质量和安全生产方面的事故发生次数、返工损失率等。

④各层次的指标重要程度的两两比较同时进行，专家们各自发表意见，比较结果在赋重计算的判断矩阵构建中体现。

4.3 数据处理过程

4.3.1 二级方案层权重的确定

根据高速公路建设工程总目标以及各个衡量指标的层次关系，需分级计算方案层、指标层指标的权重。

二级指标B1成本管控能力维度指标、B2工程施工服务能力维度指标、B3工程施工管理能力维度指标、B4员工学习能力维度指标，利用层次分析法工具来确定相关权重，步骤如下：

①构建判断矩阵。

所以，判断矩阵A一致性检验通过，符合要求，所得权重有效。

综上，二级指标B1成本管控能力维度指标、B2工程施工服务能力维度指标、B3工程施工管理能力维度指标、B4员工学习能力维度指标相对于一级目标高速公路建设综合绩效的权重分别为：0.3115、0.1512、0.4658、0.0715，四舍五入后为0.31、0.15、0.47、0.07。

4.3.2 成本管控能力维度的三级指标层权重的确定

同上步骤，可计算出成本管控能力维度的三级指标层权重。C1概算投资节约比、C2工程资金拨付效率、C3成本控制机构及制度、C4管理费用占比，其判断矩阵为：

计算得出，C1、C2、C3、C4相对于B1的权重分别为：0.36、0.33、0.12、0.19；相对于高速公路建设综合绩效的组合权重分别为：为0.11、0.10、0.04、0.06。endprint

4.3.3 工程施工服务能力维度的三级指标层权重的确定

C5合同条款履行率、C6工程按时移交率、C7被投诉次数、C8地方环境协调效率，其判断矩阵为：

计算得出，C5、C6、C7、C8相对于B2的权重分别为： 0.36、0.33、0.12、0.19；相对于高速公路建设综合绩效的组合权重分别为：为0.05、0.05、0.02、0.03。

4.3.4 工程施工管理能力维度的三级指标层权重的确定

C9返工损失率、C10事故发生次数、C11创新技术推广指数、C12环保措施达标率，其判断矩阵为：

计算得出，C9、C10、C11、C12相对于B3的权重分别为： 0.16、0.42、0.27、0.15；相对于高速公路建设综合绩效的组合权重分别为： 0.08、0.19、0.13、0.07。

4.3.5 员工学习能力维度的三级指标层权重的确定

C13员工稳定度、C14员工专业受训率、C15员工满意度，其判断矩阵为：

计算得出，C13、C14、C15相对于B4的权重分别为：0.25、0.25、0.50，相对于高速公路建设综合绩效的组合权重分别为：0.02、0.02、0.03。

4.4 绩效评价体系确定

综上，确定了如表7所示的高速公路建设工程绩效评价体系。

5 结论

本文在综合相关学者研究成果、专家访谈的基础上，从成本管控能力、工程施工服务能力、工程施工管理能力、员工学习能力等四个维度出发设计全新的高速公路建设工程绩效框架，并采用层次分析法进行指标赋重，得出了高速公路建设工程绩效评价指标体系。同时，目前高速工程绩效评价还处在粗放化阶段且具有一定普遍性，本文是对此问题的思考结果和修正建议。指标体系以及其他研究成果能够在以后的实践中进行完善，予以实施。

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