铁路调度集中区段接发列车安全的研究

吴建民

（中国铁路太原局集团有限公司运输处，太原030013）

1 引言

从1997年开始，我国铁路先后经历六次大提速，运营里程、技术装备和运输理念已经有了质的飞跃。先进的列车调度指挥系统TDCS和调度集中设备CTC的全覆盖式使用，为铁路运输科学调度指挥提供了基础条件，铁路运输效率大幅提高[1]。特别是在高铁区段以及相当一部分普速区段投入使用了调度集中设备CTC，实现了人员减少、作业安全、效率提高的目标。随着调度集中区段的日趋增多，日常接发列车工作中存在的一些问题也渐渐显现，如不及时制定措施加以控制，将危及铁路运输及旅客生命财产安全。

2 调度集中设备CTC

调度集中，也称列车集中控制，是列车调度员对本管辖调度区段的信号设备进行集中控制，对接发列车及调车作业进行直接指挥和远程控制的技术装备。目前，铁路总公司管辖各区段装备使用的基本都是分散自律调度集中设备，主要生产厂家有卡斯柯信号有限公司、铁科院、通号设计院、辉煌公司、北京交大微联公司等五家。

2.1 分散自律调度集中

分散自律调度集中是综合了计算机技术、网络通信技术和现代控制技术，采用智能化分散自律设计原则，以列车运行调整计划控制为中心，兼顾列车与调车作业的高度自动化的调度指挥系统。分散自律调度集中分为分散自律模式和非常站控模式两种模式，分散自律模式一般分为中心操作、车站调车、车站控制三种方式[2]。分散自律模式中心操作方式下，由列车调度员负责接发列车和调车作业组织；分散自律模式车站调车方式下，由列车调度员负责接发列车作业组织，由车务应急值守人员负责调车作业组织；分散自律模式车站控制方式下，由车务应急值守人员负责接发列车和调车作业组织。非常站控模式下由车务应急值守人员担当车站值班员，负责接发列车和调车作业组织。分散自律模式向非常站控模式转换是无条件的，而非常站控模式向分散自律模式转换是有条件限制的。

2.2 调度集中设备CTC与列车调度指挥系统TDCS的区别

调度集中设备CTC较列车调度指挥系统TDCS更加先进，除实现TDCS的全部功能以外，还能实现列车编组信息管理、调车作业管理、综合维修管理、列车/调车进路人工和计划自动选排、分散自律控制等功能。CTC由铁路局、车站两级构成，而TDCS是由铁路总公司、铁路局、车站三级构成。

2.3 装备调度集中设备CTC的基本条件

装备调度集中设备CTC的区段，区段内的车站应设集中联锁（计算机联锁和继电联锁），区间应设自动闭塞和自动站间闭塞。半自动闭塞区段不能装备调度集中设备CTC。

3 调度集中区段在人员、设备、管理制度上存在的主要问题

3.1 调度集中区段的岗位设置

调度集中区段由于实现了按列车运行调整计划自动排路以及列车调度员的远程控制，列车调度员已经取代原车站值班员（信号员）的接发列车职能，因此在岗位职责分工上偏重于调度所，而弱化车站。调度集中区段岗位设置主要包括：列车调度员、助理调度员、综合维修调度员、车站值班员、车务应急值守人员等，车务应急值守人员应是具备车站值班员职名的人员担任。

目前，铁路总公司调度集中区段主要是高铁区段、客运专线、重载运输区段等。随着车辆5T设备、货运超偏载检测设备以及视频监控设备的大范围投入使用，以及机车、车辆性能的不断提高，近年来机车车辆故障以及货物装载不良的问题，已越来越少。因此许多调度集中区段未配备外勤助理值班员，外勤助理值班员承担的交接凭证的职能改用列车无线传送系统传送；承担的接送列车职能改用安全监控设备监控；承担的发车职能由司机、车务应急值守人员、车辆乘务员、客运人员等分担；承担的非正常情况准备进路、分路不良区段确认空闲、简略试验等职能交由工务、电务等胜任人员完成。调度集中区段大部分时间里，处在分散自律模式下，车务应急值守人员也不参与接发列车作业。也就是说，调度集中区段彻底“解放”了车站接发列车人员，原车站接发列车人员的职能由列车调度员、司机、工务、电务人员以及先进的设备分担，“减员”效果明显。但存在的主要问题是，结合部作业增多，调度所调度员既要掌握全区段运输组织情况，还要紧盯“重点车站”；既是调度员，又是车站值班员，综合素质要求较高。对工务、电务人员也同样如此，不仅要掌握本工种知识，还要掌握车务作业的相关内容。另外，对未设外勤助理值班员的车站，列车运行及货物装载状态的人工“漏确认”，将很难全部通过设备弥补，安全隐患不容忽视。

3.2 调度集中区段的设备配备

铁路总公司管内各集团公司在调度集中区段的设备配备上各不相同，甚至一条线的各个调度集中区段，CTC及微机联锁设备的配备都不相同。如瓦日线太原局集团公司管段使用的是卡斯柯公司的CTC设备，郑州局集团公司管段使用的是铁科院的CTC设备。另外，各调度集中区段有的是交大微联公司的CTC设备与交大微联公司的联锁设备；有的是卡斯柯公司的CTC设备与卡斯柯公司的联锁设备；有的是铁科院的CTC设备与交大微联公司的联锁设备；有的是卡斯柯公司的CTC设备与交大微联公司的联锁设备等等，调度集中区段设备配备“五花八门”。另外，大部分调度集中区段分界口局间站CTC系统没有互联互通。

调度集中区段设备配备不统一，一方面增加了铁路运输调度管理系统（TDMS）中“一日一图”“一列车一条线”数据交换的“关卡”，不利于T/D结合；另一方面给调度员以及车务应急值守人员的日常操作使用带来极大不便。虽然调度集中设备CTC的操作原理基本一致，但操作界面各不相同，操作方式也有差异[3]。如配备卡斯柯公司CTC设备调度集中区段的列车调度员，到配备交大微联公司CTC设备的调度集中区段作业，将很难迅速适应。同样，在配备卡斯柯公司CTC设备与交大微联公司联锁设备的调度集中车站，在分散自律模式车站操作方式下，车务应急值守人员在卡斯柯CTC车务终端上作业，而转为非常站控以后，车务应急值守人员又要在交大微联公司的联锁设备上作业，两者操作界面各不相同，错误操作设备的隐患不容小视。调度集中区段分界口局间站CTC系统没有互联互通，导致两个集团公司相邻调度台在计划、命令互传上只能通过调度员—车务应急值守人员—邻局调度员的方式进行转达，极大地干扰了列车调度员、车务应急值守人员的正常作业，给接发列车作业带来不利影响。

3.3 调度集中区段的管理制度

铁路总公司对调度集中区段的接发列车作业标准没有统一出台，《铁路运输调度规则》明确调度集中区段核对限速调度命令的要求由各集团公司自定；《车机联控作业》明确调度集中区段车机联控作业由各集团公司自定；《区间逻辑检查功能运用暂行办法》明确调度集中区段区间继电式逻辑检查报警时的有关行车处置由各集团公司规定等等，总之，调度集中区段的作业制度全路都不统一。

由于调度集中区段管理制度铁路总公司没有制定相关的规范，导致各集团公司出台的管理制度各不相同，特别是在交接凭证、接送列车、发车作业环节上存在诸多问题。如在分散自律模式中心操作方式下，遇天气恶劣信号瞭望距离不足200m，改按天气恶劣难以辨认信号办法行车的调度命令，应由列车调度员直接向司机发布，还是由车务应急值守人员无线传送转达，争议较大。多个区段出现恶劣天气时，对列车运行密度大的线路，列车调度员确实无法兼顾，但让车务应急值守人员去转达，就不能保证车务应急值守人员的间休时间，从而影响车站的正常生产秩序。同样，汛期遇降雨达到限速警戒值后，临时限速调度命令的交付和核对也存在这样的问题。另外，在发车作业环节上也存在作业不统一的问题，主要表现在设外勤助理与未设外勤助理的区别、正常作业与非正常作业的区别。调度集中区段管理制度不统一，给运输组织带来极大安全隐患。

4 调度集中区段接发列车安全卡控建议

4.1 统一岗位设置

调度集中区段是否配备外勤助理值班员，应该由各集团公司根据该线性质、列车运行、安全监控设备投入等情况综合考虑，如高铁区段，动车组列车的运行由列车的安全监控系统、随车机械师以及司机负责，故可不设外勤助理值班员。普速线路区段，各类安全监测设备齐全且列车密度小的也可不设，但应保持全线统一，尽量不要出现一条线路甲局管段设、乙局管段不设的情况，不利于跨局列车的安全运行。

4.2 规范调度集中区段设备配备

各局应统一规划调度集中区段设备配备，联锁设备应统一按照《车站计算机联锁操作显示技术规范》（铁总运【2016】147号）要求，升级改造为标准版本，实现操作界面、按钮、功能的统一，便于车务人员操作。GSM-R区段及无线列调区段的调度台和车站台应当统一，便于维护和操作使用。铁路总公司应组织各CTC厂家，对调度集中设备CTC调度终端和车务终端的操作界面进行统一，便于列车调度员和车务应急值守人员的操作[4]。具备条件的，应在调度集中设备CTC开通前，配备与现场设备一致的车务实训平台，便于列车调度员和车务应急值守人员实际演练，大力消除错误操作设备带来的安全隐患。另外，调度集中区段相邻集团公司应加强协调，统一施工，尽快实现分界口CTC系统的互联互通，实现局间计划、调度命令互传功能，减轻列车调度员、车务应急值守人员的工作压力。

4.3 明晰调度集中区段管理制度

4.3.1 加强调度集中区段人员选拔培训

调度集中区段列车调度员、车务应急值守人员必须经过规范的培训，并经考试合格才可上岗作业。列车调度员、助理调度员必须熟悉管辖区段各站《站细》，掌握设备操作使用方法；车务应急值守人员要定期进行模拟或实践操作演练，防止长期不作业造成的“手生”问题。具备条件的，调度集中区段应定期将分散自律模式转为非常站控模式或将分散自律中心操作方式转换为分散自律车站控制方式，由车务应急值守人员进行实机操作，提高操作设备的熟练度和准确度。调度集中区段工务、电务人员要由车务组织定期培训，熟悉进路准备、道岔加锁等方式方法和联系用语，确保组织有序。

4.3.2 完善调度集中区段作业制度

各集团公司应根据调度集中区段的实际，明确车机联控、故障报警、接送列车、发车、调度命令交付核对等具体作业制度，制定统一的调度集中区段列车调度员、车务应急值守人员接发列车作业标准，便于现场执行。

4.3.3 明确调度集中设备CTC技术条件

各集团公司在新开通调度集中设备时，应在铁路总公司企业标准《调度集中系统技术条件》（Q/CR 518-2016）的基础上，明确该线或该区段调度集中设备CTC的具体技术条件，既能规范设备运用、提高针对性，又便于现场执行[5]。

5 结语

调度集中是未来铁路运输组织发展的主流方向，其投入运用以来发挥的作用有目共睹，同时也是实现铁路“人防物防技防”的主要举措。只要不断完善设备功能，健全作业制度，提高人员素质，调度集中区段的接发列车安全就能得到保障，运输潜力就可释放。