北极航道的“新平衡”：战略与对策

梁昊光

【关键词】北极航道  新平衡战略  “一带一路”  开发对策

【中图分类号】 F552.4                            【文献标识码】A

【DOI】10.16619/j.cnki.rmltxsqy.2018.22.009

2017年6月20日，由国家发展和改革委员会、国家海洋局制定并发布的《“一带一路”建设海上合作设想》中指出，中国愿同各方积极推动经北冰洋连接欧洲的蓝色经济通道的建设，并支持鼓励中国企业参与北极航道的商业化利用。2018年1月26日，国务院新闻办公室发表中国政府在北极政策方面的第一部白皮书——《中国的北极政策》，再次明确中国愿依托北极航道的开发利用，与各方共建“冰上丝绸之路”。北极航道的开发建设不止是对“一带一路”倡议空间地理的向北延伸，更是对“一带一路”倡议战略内涵的升级。中国将进一步深化与北极域内外国家、政府间国际组织、非国家实体等众多利益攸关方合作，平衡各国间的利益博弈，实现发展共同利益;加强与各大洲全方位的互联互通，拓展各国各地区的发展空间，促进世界经济“再全球化”，重塑世界经济地理达到“新平衡”状态;全面参与全球治理，推动人类命运共同体建设，为实现北极可持续发展提供中国智慧、中国方案。

“一带一路”倡议的优先补充

“一带一路”贯穿亚欧非大陆，联通了东面活跃的东亚经济圈和西面发达的欧洲经济圈。就目前的情况而言，中国发展丝绸之路经济带主要依靠陆上的铁路货物贸易，但由于中亚和西亚等广大腹地地区国家众多、宗教文化迥异且政局不稳，因此，中国与中亚和西亚乃至欧洲地区国家开展铁路基础设施建设合作面临巨大的地缘政治风险和安全威胁。相比陆地，海洋为人类活动提供了更为广阔的发展空间。

21世纪海上丝绸之路主要依托海上航线联通沿线国家的经济，目前的两条航线都是南下而行（一是从中国沿海港口经南海到印度洋，延伸至欧洲;二是从中国沿海港口过南海到南太平洋）。自2013年中国成为全球货物贸易第一大国以来，我国经济的对外贸易依存度持续在高位。当前我国经济的对外贸易依存度已高达60%，而作为最主要的货物运输通道，我国对外贸易运输量的90%是通过航运完成的，世界航运市场19%的大宗货物运往中国，22%的出口集装箱来自中国。从长远来看，中国作为世界最大的贸易体、最大的航运业国家，应着眼规划与拓展21世纪海上丝绸之路的运输航线，丰富完善海上运输网络。

自进入21世纪，在全球气候变暖的作用下，北极海冰的范围和厚度日益减少，冰封的北极航道日渐复苏，全球的目光也开始由南向北转移，北极航线不再仅是“沉舟侧畔千帆过”的科学探险故事，未来有可能成为连接太平洋和大西洋的新航道。随着“一带一路”全球化建设的规模效应凸显，中俄、中欧关系高水平发展，未来海上运输北极航道将成为“一带一路”的优先补充，战略意义重大。

北极航道的长线布局

东北航道作为北冰洋上的“黄金水道”，开发价值大且通航可能性高。通常来说，北极航道包括三条主要航线，分别是东北航道、西北航道和中央航道。东北航道又被俄罗斯称作“北方海航道”，大部分航段位于俄罗斯北部，从北欧出发，向东穿过北冰洋巴伦支海、喀拉海、拉普捷夫海、新西伯利亚海和楚科奇海，直到白令海峡，连接五大海域的海峡多达58个，被航海界称为连接亚欧的“黄金水道”。西北航道大部分航段位于加拿大北部水域，以白令海峡为起点，沿美国阿拉斯加海域向东，穿过加拿大北极群岛直到戴维斯海峡。中央航道，是指从加拿大丘吉尔港出发，穿过北冰洋高纬度海域，到达俄罗斯摩尔曼斯克港德航道。

从实践应用角度而言，东北航道是目前通航可能性最高的路线。东北航道所在海域自然资源较为富集，开发价值较大;且东北航道水域宽阔，沿线有较多可用港口，且连接内陆铁路运输通道，可进入性较高。而西北航道穿越加拿大群岛的诸多岛屿，实际航行较为复杂，附近基础配套设施很少，只有空中航线可以到达[1]，另外，中央航道常年受北冰洋多冰的影响，航行条件较差，实现通航的希望不大。因此，中国未来对北极航道的研究建设重点应放在东北航道。

北极航道连接亚欧交通新干线的雏形已显现，进入商业航运的新时代。北极海冰消融催化北极航运，近年来东北航道通行量有大幅提升。据俄罗斯北极物流中心数据显示，2016年度，经由俄罗斯北方海航道（即“东北航道”）航行的船舶共297艘，总通航次数为1705次，共运输货物726.6万吨，同比增长35%。时间追溯到2010年8月25日，俄羅斯油船穿越东北航道抵达宁波港，由此揭开了北极航道商业化航行的序幕。2013年8月，中远集团旗下商船“永盛”轮从大连港出发，经东北航道到达荷兰鹿特丹港，后经苏伊士运河返航，完成了中国商船在北极的“处女航”。2015年7月，“永盛”轮再次从大连港出发，经东北航道往返德国汉堡港，实现中国商船对北极航道的“双向通航”。目前中国企业的商船已形成经过北极航道的固定航线，未来将根据市场需求调整船舶规模和航次，继续探索和扩大中国商船项目化、常态化航行北极的规模。可以说，北极航道连接亚欧交通新干线的雏形已显现。

北极气候影响评估（ACIA）指出，到2020年北冰洋将出现夏季无冰年，只在冬季才会形成不太厚的海冰，这意味着北冰洋中心区域累积多年的冰层将彻底消失[2]，北极航线通航前景明朗。目前，北极东北航道的通航时间为3个月左右，9月是航道两侧冰山和浮冰最少的黄金航运期，北极航道这条冰封的东亚与欧洲间距离最短的国际航道已渐复苏，正在迎接商业航运的新时代。

北极航道的价值凸显

利用北极航道，我国沿海诸港到欧洲各港口的航程将大大缩短，经济效益可观，且航运安全系数较高。

北极航道对于我国海外贸易的商业价值十分明显。相比于传统的两条海上丝绸之路“南方航线”，利用北极航道，我国沿海诸港到欧洲各港口的航程将大大缩短。上海以北港口到欧洲西部、北海、波罗的海等港口整个航程7千多海里，航行时间大约27天，比经马六甲海峡—苏伊士运河的传统航线短将近3千海里，航行时间约缩短9天。据了解，燃料费占船舶航行成本的比重最大。在国际油价不断高涨的趋势下，燃料成本所占比重也将与日俱增，因此航程的缩短不仅能够节约时间，而且将会很大程度上降低船舶航行成本;此外由于沿途经过的国家及通道关卡较少且政治安全环境良好，在节约大笔开支、时间和能源的同时，也将大大降低船舶的通关费和保险费。2008年至2009年期间，亚丁湾、索马里海域海盗活动猖獗，船只通行亚丁湾和苏伊士运河时仅保险费用增加就超过了10倍，由此看来北极航道的开通也将降低不少机会成本，经济效益非常可观。

北极航道在总体安全性方面更具优势。目前从亚洲经过马六甲海峡和苏伊士运河到达欧洲的船舶都不可避免地需要经过海盗猖獗的亚丁湾海域，而人迹罕见的北冰洋海域由于其特殊的地理环境和恶劣的气候环境不便于海盗的活动与藏匿，因此船舶经北极航道航行能够有效地避开海盗的威胁。与此同时，南方航道的航行路线均需要通过目前政治经济形势敏感的波斯湾地区，众所周知中东地区常年战乱斗争不断，加之近年来ISIS等新型恐怖组织在中东地区的斑斑劣迹，这都为途经中东地区航行的船舶构成了严重的安全风险。而北极航道沿途国家较少，地缘政治博弈相对简单，国际纠纷处理起来较为容易，此外沿线都是世界上的强国大国，政治与经济形势较为稳定，这与动荡的中东地区相比通航更为安全。值得注意的是，马六甲海峡、苏伊士运河所在的航线一直都是国际航运市场最为繁忙的运输航线，但受海域水深和海峡宽度的制约，苏伊士海峡已日益成为经由印度洋进入欧洲这条航线的交通瓶颈，不免会发生船舶拥堵甚至碰撞等事故。考虑到未来北极航道的总体通航密度不会太高，船舶在航行过程中的航行安全系数将会更高。

北极航道的开通重塑国际能源格局，推动世界经济中心北移，对我国经济社会的发展具有重大战略意义。

第一，开辟海外资源采购地，保住我国能源命脉。伴随经济的快速发展，中国能源需求居高不下，对外依存度高，中东局势不稳，加之南方航线存在安全风险，加快建立稳定多元的能源供应渠道对保障中国能源安全、经济安全具有重要意义。北极地区油气资源非常丰富，被誉为“第二个中东”。根据美国地质勘探局的估计，北极地区未探明的石油储量达到900亿桶，天然气47万亿立方米，可燃冰440亿桶，占全球30%未被发现的天然气储量和13%的石油储量，是地球上可与中东媲美的油气资源战略储备仓库。令人更为惊叹的是，据地质学家估计，北极地区的煤炭总储量至少10000亿吨，即超过全世界已探明煤炭资源总量。而且，北冰洋作为世界平均水深最浅的大洋，其半数以上大陆架区水域深度都不超过50米，便于能源开发与开采。目前，我国石油主要进口地区是中东、非洲、俄罗斯和南美。北极地区较非洲、南美洲地区在距离上更接近我国，一旦北极航道全面开通，将大大增加其作为我国能源和原材料海外采购目的地的战略地位，降低我国能源命脉遭遇封锁的可能性。

第二，推进海洋运输的多元化，提升航道使用话语权。根据中国海关总署的统计，2016年，欧盟仍为中国第一大贸易伙伴，中欧贸易总值占中国外贸总值的15.6%，同样，作为欧盟最大进口国，中国占欧盟进口总额的20%。就“一带一路”沿线地区来看，2016年东欧地区，贸易总额为21163.9亿美元，占沿线64个国家贸易总额29.4%[3]，随着“一带一路”倡议与俄罗斯“欧亚经济联盟”、欧盟“容克计划”等战略的对接，以及中东欧“16+1”合作的不断深化，中国至俄罗斯、欧洲的航线货量将有大幅度增长。目前，中国与亚欧国家的贸易运输主要靠海运，海上丝绸之路包含两条航线，且都是南方航线，其中一条是由南海经过印度洋通往欧洲，如果北极航道顺利开通，将使我国远洋航线上增加一条更为便捷的到达欧洲的航线。一方面从安全角度看，可以规避在原有运输格局中已存在的風险，利用北极航道可以有效避开马六甲海峡和苏伊士运河拥堵的航线，减少海盗、暴恐分子聚集地和高政治敏感区带来的威胁，保障海上运输渠道的安全。另一方面从战略制衡角度看，也有助于缓解我国海运尤其是海上能源运输的“马六甲困局”，开发利用北极航线会对海上丝绸之路的南方航线沿岸国包括海峡、运河管理国造成一定的竞争压力，有利于打破马六甲海峡—苏伊士运河航线在国际航运通道上长期占据的垄断地位，降低这种单一海上运输的路径依赖，刺激其加强航线建设、提升航线通航条件和服务质量。

第三，改变国际分工布局，带动沿海地区产业和经济发展。北极航道的开通不仅会降低国际贸易的海运成本，而且还将大大拉近我国与欧洲、北美等市场的距离，导致国际分工和产业布局发生变化，进而影响我国沿海地区产业分工和经济发展战略布局。北极航道的开通以及北极航运商业化运营的发展，将进一步加强中国东部沿海地区的经济优势地位，促进中国港口经济和国际贸易的发展，从国际航运布局来看，这种影响对上海以北的沿海城市影响最为明显[4]。青岛港、天津港、大连港等港口能充分利用北极航道通航所带来的航行时间和航运成本优势，大力发展对俄罗斯欧洲以及北美等方向的对外贸易，同时对接“一带一路”倡议，参与全球市场资源配置和产业分工协作，扩大华北及东北地区产品出口，形成新的物流集散地，以贸易促产业结构调整升级，优化产业布局，发挥各地区的优势和特色，为中国沿海地区产业和经济发展带来机遇。

第四，推动世界经济重心北移，增强我国地缘政治影响力。从世界历史发展看，海上航运和贸易重心的发展和转移会对世界经济格局的改变产生重大影响。十五世纪新航路的开辟使得世界经济的重心转移到了大西洋沿岸地区，第二次世界大战后世界经济重心逐渐转移到太平洋沿岸地区。随着北极航道通航季节不断延长，通航条件不断优化，当今的世界多数发达国家可以利用该航道，加强北极圈内国家合作，那么必将分散一部分原有航道的贸易货物，降低原全球航线的分量和地位，航线所在国的战略地位及国际影响力也将随之下降[5]。北极航线的开发与利用将促进沿线港口、城市规模的扩大和功能的升级，航线经过的国家在世界上的地缘政治影响力将随之增强，新的经济圈会围绕北极圈内欧美亚的国家形成，然后就会影响政治和经济格局。中国作为近北极圈的国家，在地理位置上具有优势，地缘政治影响力将得到提升。

北极航道边际效益与开发策略

强化极地科研力量，健全北极科学考察机制，增强对北极地区的“接触度”。极地水域气象多变、水文特征复杂，目前能为船舶提供及时、准确的气象信息和水文资料的渠道依然比较匮乏，这将给北极航道的通航造成极大的不确定性;随着《极地规则》的生效，北极海域船舶航行以及防污染的国际标准非常明确，客观上也给中国商船利用北极航道带来了较大的挑战。我国应进一步加强极地科研力量，大力培养北极科学专家，在极地气象、海洋、航行、船舶制造、资源开发等方面培育大批高素质人才，为中国参与北极航道建设提供智力和技术支持;有针对性地开展海洋科考和极地科考船舶及有关装备的研发，提升破冰船的质量和数量，尽快改变我国极地科考船舶整体落后状况;建立健全北极科学考察机制，全面展开对北极的科考活动，增加在北极地区的科学考察次数，改善北极科考站的质量，适当增加北极科考站的数量，通过监测研究北冰洋的气象气候、水文特征、航道情况及航运安全等，收集熟悉相关航行海区资料，最大化地掌握北极自然条件变化及北极航道通航规律，提升对极地水域应急响应和救援能力，保障北极航道商业化航行的安全性。

积极设置北极治理议题，参与制定国际合作机制，提高北极治理的话语权。在北极航道开发利用方面，重视并妥善处理北极通航开发利用相关的外交事宜，积极利用联合国安理会、国际海事组织常任理事国和北极理事会观察国的身份参与北极治理。一方面应秉承“尊重、合作、共赢、可持续”的基本原则，积极搭建交流合作平台，设立北极治理合作的相关议题，比如以北极生态保护、北极航道安全航行、北极圈旅游等低敏感度话题为切入点，举办国际会议及研讨会，开展国际间的科研交流工作，保障北极地区有序性、稳定性、持续性发展。另一方面积极参与有关国际规章制度的讨论与制订，推动北极地区治理体系的改革完善，努力在北极合作机制的框架下为北极治理更多地提供“中国方案”传播“中国智慧”，让国际社会更多地了解中国“一带一路”倡议的内涵以及中国参与北极航道开发建设的战略意图，减少对中国战略意图的误解误判，消除近年来部分西方舆论持续渲染中国介入北极开发的“中国威胁论”。

对接北极航道沿线国家发展计划，增强政治互信;秉承共商、共建、共赢的原则，共同打造北极经济圈。随着北极冰川的融化，北极航道的部分地区提供了大型军舰航行的可能性，北极航道的战略价值日渐举世瞩目，北极圈周围分布的国家也都在暗自排兵布阵，旨在加强对北极的控制。中国应审时度势谨慎参与北极航道建设，避免触及政治敏感话题，始终贯彻和平发展的理念，坚持共商、共建、共赢的原则，围绕政策沟通、设施联通、贸易畅通、资金融通、民心相通，加强对接近北极圈各国的经济发展战略与计划，参与北极航道的开发与建设，逐步扩大中国在北极圈的发展利益的同时，与各国共同打造北极经济圈。

主动适应俄罗斯北极航道战略（NRS战略），共建“冰上丝绸之路”。俄罗斯政府提出的北极航道战略，与中国提出的“一带一路”倡议有所类似，利益共通点较为一致，应力争把俄罗斯打造成为我国海上丝绸之路北极航道上连接欧洲国家、促进“一带一路”联动发展的战略支点国家。在2017年5月召开的“一带一路”国际合作高峰论坛上，普京总统表示，希望中国能利用北极航道，把北极航道同“一带一路”连接起来。2017年12月8日，中俄“亚马尔液化天然气项目”第一条生产线正式投产，这是目前全球最大的北极液化天然气项目，也是“一带一路”倡议提出后中国实施的首个海外特大型项目。此项目是中俄两国共同建设“冰上丝绸之路”的新实践，对推进未来北极地区国际能源合作有着积极意义和示范效果。总体而言，临近北极航道的国土基本上是开发程度较低的边缘地带，基础设施、能源开发需求旺盛，中国恰好可以通过“一带一路”建设加强中俄在互联互通项目上的合作，充分发挥中俄双方的技术互补性、经济互补性以及亚投行和丝路基金的建设融资作用，破解当前制约北极航道资源开发利用所面临的港口、物流、通信、导航等基础设施的瓶颈，共同建设“冰上丝绸之路”，带动北极航道沿途城市经济社会的全面发展，实现中俄双赢局面。

主导近北极圈地区的经济战略对话，打造北极经济圈。北极航道开通后，美国、加拿大、日本、韩国、俄罗斯和欧盟等近北极圈国家的战略地位必将得到进一步的提升，中国扩大与近北极国家的“朋友圈”，加强与各国家的经济战略对话，加深对彼此战略走向和发展道路的了解，增强战略互信，避免陷入西方所谓的“修昔底德陷阱”。商业通航水平逐渐成熟的北极航道也激活了北极圈的旅游市场，据《中国人极地旅游报告》显示，2017年北极线路收客在10000人以上，同比增长160%。未来我国也可以联合沿线国家共同开发设计旅游路线产品，开展邮轮旅游、探险旅游、极光旅游、生态旅游等具有北极特色的旅游活动，为北极圈地区输送更多的游客，不仅能促进北极圈地区间的文化交流与互鉴，增强各国民众间的情感互通，同时也能带动相关产业的发展，优化产业结构，保障北极圈地区经济的可持续性增长，形成具有活力的北极经济圈。

（北京第二外国语学院中国“一带一路”战略研究院助理研究员宋佳芸对本文亦有贡献）

注释

[1]胡鞍钢、张新、张巍：《开发“一带一路一道（北极航道）”建设的战略内涵与构想》，《清华大学学报（哲学社会科学版）》，2017年第32卷第3期，第15～22、198页。

[2]《聚焦北极航道之一：北极航道 改写海运格局》，《中国海事》，2010年第11期，第12～14页。

[3]数据来源：世界贸易组织，https：//www.wto.org。

[4]刘惠荣、李浩梅：《北极航线的价值和意义：“一带一路”战略下的解读》，《中国海商法研究》，2015年第26卷第2期，第3～10页。

[5]李振福：《北极航运与“一带一路”战略》，《中国船检》，2016年第1期，第39～42页。

責 编/马冰莹