关于建立国家级城际轨道交通创新技术中心的探讨

李相泉，韩应付，崔玉仓，林建斌

(天津益昌电气设备股份有限公司 天津300400)

轨道交通关乎生命安全，由于相关技术相对成熟，使得技术创新空间狭小。在国内缺乏创新与试验平台的情况下，创新技术无法验证，新产品无法试挂并进行型式试验，从而使我国轨道交通技术陷入了止步不前的困境，不得不维持依赖国外技术。

根据习近平总书记在全国科技创新大会关于“支持依托企业建设国家技术创新中心”的重要指示精神和十八届五中全会《国民经济和社会发展“十三五”规划纲要》决策部署，加快推进国际技术创新建设的精神，建议建立“国家级城轨技术创新中心”(以下简称“城轨创新中心”)。

1 建设“城轨创新中心”的意义

现在的城轨技术多是几十年前在国外形成的成熟技术。随着城市轨道交通科技的快速发展以及人们对现代城市轨道交通技术越来越高的要求，原有成熟技术严重脱节，急需按照前沿科技进行升级，然而国内没有专门用于“试运行”的线路，无法打开创新技术应用的死结。2016年，国家级高铁创新技术中心的建成解决了长距离点对点高速客运技术，但无法兼顾城轨技术创新的难题。“城轨创新中心”仍然处于空白状态。

城际轨道交通是城市轨道交通的延伸和升级，其运行速度自城市中心(平均每公里一站)的 80,km/h提升到(平均 3,km 一站)160,km/h。随着上海、广州、北京等超大城市市内轨道交通建设的完备，我国迎来了“城际轨道交通时代”，包括大城市与卫星城之间的连接、各大省城市与城市之间的连接及全国传统铁路线路的改造工程(包括城郊连接)，工程量巨大。

点对点的“高铁轨道”无法给沿线地带任何带动，必须依赖于城际轨道交通技术。市内轨道交通的低速模式，无法胜任 100,km 以上的中途快速运输需求，只有“城际轨道交通技术”能够实现轨道交通建设，助力雄安新区及京津冀一体化发展的战略要求。

目前，上海、青岛两条已建设的120,km/h的轨道交通线路由于技术原因调整为“低速运行线路”，我国急需“城轨创新中心”，解决城轨技术难题。建立“城轨创新中心”，不仅能填补我国城轨创新技术空白，也将使中国在全球“城轨技术”领域抢占制高点位置。

2 建设“城轨创新中心”的基础

京津冀具有雄厚的人力资源及地缘优势，是高端制造技术的策源地。汇集着“城建院”“铁三院(铁总唯一的设计院)”“电化院”“电传所”等龙头设计研究单位，云集了一批领先全国乃至全球的轨道交通制造企业，如凯发电气、益昌电气、天津银龙、川铁电气、铁路信号公司、中车天津等民营及国有轨道交通企业。京津冀拥有北交大、清华大学高端院(轨交研究所)、铁道职业学院、中德中心轨交专业等一批轨道交通专业院校；天津轨交集团、滨海轨交公司、泰达轨交公司也承载着天津乃至河北省的轨交建设任务。天津轨道交通技术创新联盟也在市科委的组织下顺利建成，一批外省市企业也将考虑加盟落户京津冀。

以往，坐落在京津冀的轨交企业多数是中铁中车或外资企业的分支机构，与地方政府的接触较少，地方政府对轨交企业的整合及支持也就不多，致使京津冀没有形成应有的轨交产业集群优势。目前，由于城轨创新技术的缺失及全国对城轨创新技术的需求，使得京津冀有机会整合资源，创办“城轨创新中心”，从而一举鼎立世界。这是京津冀发展轨道交通的一个大好契机。

3 建设“城轨创新中心”的定位

“城轨创新中心”的定位与铁科院所承担的按标准进行“型式试验”不同，其着重于对新技术、新发明、新国产化技术的开发、试验及试运行；“城轨创新中心”的定位与青岛“高铁技术”不同，目标为填补“城轨技术的创新、试验、试运行”的空白；“城轨创新中心”的定位与西南交大的各项国家级试验室不同，主要提供接近实际线路的“试运行记录及分析报告”，为新技术提供修订方案，并为下一步实际线路试挂提供通道。建设“城轨创新中心”是为解决我国新技术应用的死结。

4 建设“城轨创新中心”的模式

以“城轨创新中心”为中心，吸引所有城轨创新企业到京津冀落户，成为未来国际城轨技术的集群地和未来新的城轨标准的建立者，引领全球城轨技术重大革新。

“城轨创新中心”由国家、地方政府及“轨道联盟企业”共同建立，注册为独立的法人单位。建立“专家管理中心”，涉及城轨所有专业，与每个研究室共同申报、承接国家级、市级、区级创新科研课题，由企业科研经费及国家基金作为未来的科研试验经费；“城轨创新中心”建立“测试分析中心”涉及城轨所有专业，对城轨运行测试进行专业化管理和数据应用分析；城轨创新中心”建立“运行试验线”，全长 24,km以上，并设有必要的停车场交叉路口、桥梁及道岔等，满足大量城轨技术的创新、试验、试运行产品的需要，非试验期间可以作为旅游观光线路使用。

5 建设“城轨创新中心”的资金来源

参照有轨电车双线建设成本进行预算，每公里建设费用5亿元，24,km的建设总成本约120亿元。总预算中，占地及拆迁约占 1/3，预计 40亿元，该部分资金可以由地方政府配套投资，选择即将开发的旅游景观线路合并建设。总预算中，设备投资约占 1/3，预计 40亿元，部分可以由联盟企业以试验产品进行投入，包括轨枕、走形轨道、减震系统、整体道床、道岔…，不足部分可向投资公司融资。总预算中，基础设施投资约占 1/3，预计 40亿元，包括线路基础、桥梁、照明等，该部分可以由地方政府“创新基金”承担。试验线路可以单线运行。第二条线路可以采用不同的模式分期建设(如磁悬浮等)，首期可以节省费用1/3，预计40亿元。

6 资金回收经济效益及社会效益

“城轨创新中心”开展城轨技术的创新、试验、试运行业务不仅是城轨技术的发展方向，同时也为“城轨创新中心”不断提供新的业务增长点、强化市场优势的契机，形成“城轨创新中心”和城轨技术发展的双赢局面。“城轨创新中心”开展对外服务业务将会产生可观的营业收入，进一步带来新的利润增长点；同时可以更广泛、更紧密地将城轨技术和国民经济其他产业联系起来，充分体现轨道交通产业作为国家支柱产业的作用和重要性。

试验线路开通运营后，其直接经济效益如下：①各试验单位城轨技术产品的创新、试验、试运行在“城轨创新中心”进行试验验证的研发费及项目经费；随着试验的成功，许多试验产品将成为试验线路的一个部分。②“城轨创新中心”联合城轨创新企业共同申报各级科研经费，进行合作开发城轨创新产品。③线路运行后，可以成为“城轨新产品认证中心”，对新产品收取试验认证费用。随着新产品的不断诞生，该项收费将带来巨大的资金回收，在 10年内可收回总投资。

“城轨创新中心”的建设实施及城轨技术的推广，符合国家技术创新产品发展政策，能收获良好的市场经济效益，中车、中铁及全国乃至全球城轨创新技术企业都需要在这里进行试运行、分析、科研及产业化落地，加上市政府政策优惠，会使周围(试验线区域)成为城轨产业化基地。“城轨创新中心”将会有效优化本地产业结构调整，其带动的整体产值将高于 500亿元。未来，项目的规模发展，也将带动京津冀经济结构转型，提供约 1,600个就业岗位，社会效益无比巨大。

[1]万刚. 国家高速列车技术创新中心建设推进会上的讲话[Z]. 2017.

[2]国家高速列车技术创新中心. 中心建设工作取得阶段性进展报告[R]. 2017.

[3]李相泉. 天津市轨道交通产业技术创新联盟理事长会议上的讲话[Z]. 2017.