半拖挂车（Semi-Trailor）联运：集装箱公铁联运快速发展的承载和希望

仲其庄

2014年9月12日，国务院印发了《物流业中长期规划（2014-2020年）》，指出将大力发展多式联运、推进综合交通运输体系建设，构建便捷、高效的物流基础设施网络，促进多种运输方式顺畅衔接和高效中转，提升物流体系综合能力，并将多式联运工程列为十二大重点工程之首。随着“一带一路”倡议加快推进，作为多式联运的重要运输形式之一，公铁联运必将迎来发展的战略机遇期。但从公铁联运在我国整个运输、物流发展中所占比重来看，其还远远低于经济发达国家；从经济发展和产业运行现状以及实地情况来看，公铁联运尚未成为运输与物流企业的常态服务模式。

我国交通运输基础设施虽经过多年发展，其发展水平与发达国家相比已较为接近，但最先和最后一公里集疏运设施“断头路”现象突出，运输组织效率不高等问题始终制约着我国公铁联运的发展。为发挥公路、铁路运输方式的比较优势和组合效率，加快生产要素集聚整合，有序推进公铁联运的健康发展， 中国铁路驻欧洲代表处就公铁联运相关问题，对欧洲相关国家尤其是公铁联运开展得比较突出的德国相关机构和企业进行了调查研究。为此，本刊就这一问题采访了中国铁路驻欧洲代表处代表王德占先生。

公铁联运：未来物流发展的必然选择之一

一直以来，海洋集装箱运输技术革新了之前国际贸易海运散货装运业务的方法，极大方便了买卖双方和运输公司。但是，在内陆，公路大拖车“门到门”物流运输业务，却占领了大半运输市场业务。尽管公路大货车运输与铁路运输相比较在运费、运量、环保、行车安全、道路堵塞等方面大大落后，可是客户物品一次性装卸加上“门到门”的运输服务，使得公路运输业务持续增长。铁路货运大批量、运费低廉、安全环保、无道路堵塞等优点与公路大货车“门到门”服务的结合，成就了公铁联运是未来陆地运输的引领和发展方向。

据了解，目前有关公铁联运的概念还没有统一的国家标准规范，有关定义只是分散在了《GBT7179-1997铁路货运术语》《GB8226-1987公路运输术语》《GBT8226-2008道路运输术语》等单一运输方式术语中。其内涵有广义和狭义之分。广义的公铁联运主要强调公路与铁路之间的无缝衔接，狭义的公铁联运强调公路与铁路在接续转运中，仅使用某一种标准化的运载单元或道路车辆，且全程运输中不对货物本身进行倒装。 一般认为，公铁联运指通过一次托运、一次付费、一份单据、一次保险，全程由运输经营人把货物从接管地运至指定地点交付，采用公路和铁路两种运输方式完成的多式联运。

“公铁联运是以铁路干线运输为主，公路运输为辅的一种物流服务流程。它依托铁路干线运输和公路运输网的有序、无缝衔接，整合运输、装卸、信息、增值与个性服务等资源，实现货物的全程‘门到门综合物流服务，也是未来物流发展的必然方式之一。” 王德占说。

公鐵联运具有哪些特点？据王德占介绍，公铁联运由于经营网络遍布陆地各支点，在服务上为客户创造了更为方便的运输方式。第一，货物运输的方便性。公铁联运直接实现门到门的服务，使厂家货主发货更加方便，可以将货物交给从事联运的物流公司直接办理，省去了多家公司服务的麻烦；第二，时间的快捷性。由于实行公铁联运是网络流程化组织，铁路干线的直达与公铁无缝衔接，减少了全程运输时间和公路干线运输的拥堵与不可预测性。第三，成本的经济性以及环保与安全性提高。货物运输的中长距离由铁路干线承担，减低了成本，也提高了安全性和减少了碳排放，给企业与社会带来更多的效益和隐性福利。

半拖挂车联运：公铁联运的最佳运输方式之一

据了解，目前我国货运车辆标准化率不足50%，各类货运车型高达2万多种，货运车辆技术标准与其他载运工具、场站设施、技术装备等标准缺乏统筹对接，与铁路运输工具以及物流设施难以实现换装转运的“无缝衔接”，阻碍了公铁联运发展；我国现阶段公铁联运，采用半拖挂车铁路驮背运输、卡车整车铁路滚装运输、公铁两用挂车运输等形式，还处在起步状态。

据王德占介绍，目前，欧洲公路货运的快速、灵活优势，使其在欧洲运输市场的占有率最高约75%。2010年以来，公路货运量持续飞速增长，目前已经接近了运能饱和。但是，公路运输的缺点也愈加明显，交通堵塞、环境污染、进一步释放运能等各方面也亟待解决。为此，欧盟针对货物的多样性及安全考虑出台了相关法律，公路运输主要采用卡车半拖挂形式，规定不同种类的货物运输必须使用不同的拖挂货厢。目前，完全标准化的铁路集装箱运输无法兼容不同种类的半拖车货物装卸，传统的“集装箱吊车转运”模式已逐渐难以满足日益提高的运输需求。这就在一定程度上限制了公铁联运的更快发展。为此，德国的CargoBeamer公司和ETL公司针对公铁联运中的这一情况专门开发了相关的产品，使其兼顾公铁联运现阶段的运输要求。这些技术彻底改变了铁路货运的短板：凭借这些技术优势，铁路公司会将未来大部分内陆物流运输市场控制在自己手上。

“ETL公司研发的转运系统需要专用场地，现阶段装卸有所不便，正在改进中；CargoBeamer公司的产品，可直接运用在既有集装箱货场，除吊具与现有集装箱吊车略有差别外，其余设施无需进行大改造。同时，不同的客户可共享使用半拖挂车头，成本也没有增加。 CargoBeamer公司研发的相关运输产品具有以下几个特点：1、开发专用装车底架（palette），用于半拖车与货车的直接装卸。装车底架适合所有类型半拖挂车，无需对现有设备改装即可投入使用；2、针对大量货物装卸需求，开发了全自动化转运系统（包括专用列车及场站）。相比传统的集装箱吊车转运而言，效率大幅度提高（整列车同时换装，仅需15分钟即可完成装、卸），且节省了人力成本。目前，CargoBeamer公司已在沈阳、齐齐哈尔等地与中车集团开展了部分项目合作。”王德占说。

据中国铁路驻欧洲代表处了解，德国CargoBeamer公司研发的换装系统可采用三种形式在集装箱货场应用：1、无需过高投入，直接在集装箱货场使用。大部分物流公司拥有自己的半拖车，而CargoBeamer公司的装车底架可以适用所有类型的拖斗。因此，无需物流公司对现有设施、设备进行更换；2、对于既有场站和基础设施部分改造，部分改造后可快速提高装卸效率，在建成后仍然可保留传统的集装箱场站功能。3、在新建集装箱货场，设计安装CargoBeamer公司的全自动转运系统，造价相对较高：以400×50米的场地为例（以18个编组长度计算），可建设18个转运模组和70个半拖车停车位，每天自动装卸能力约1000辆半拖车，此规模的场站建设成本约为2000万欧元（不含土地使用费、附加铁路费等）。此类全自动化场站适合大批量、高频率的半拖挂车快速装卸。

半拖挂车联运在我国公铁联运中的合作模式

“目前，中国铁路在快速发展过程中十分重视多式联运，而公铁联运是其中的重要部分。因此，中国铁路也在积极探索公铁联运的未来发展方式。 而半拖挂车公铁联运拥有‘灵活、快速、方便、个性化等特点，可作为现有集装箱公铁联运方式的有益补充。” 王德占代表表示，“在针对以下货物运输时，半拖挂车公铁联运具有较大优势：1、生鲜冷冻、危险品等特种货物；2、无铁路专用线的货物；3、运输时效要求高的货物（如电子商务、高科技产品）；4、大容积、大重量的货物（装卸成本较低）；5、集装箱运后需清洁的货物（如粉状、油状货物）。上述货物若使用半拖挂车与铁路进行公铁联运（干线区段由铁路承运，两端由大货车负责），能直接解决货运的始端、终端需求，拥有“门到门”、环保、快速直达等多种好处。此类半拖挂车公铁联运模式，十分符合中国铁路货运改革和发展现代物流的需要。”王德占说。

据中国铁路驻欧洲代表处了解，目前CargoBeamer公司计划与中国铁路開展合作的主要有两个产品：装车底架、场站自动化建设和改造。这些产品都可以针对中国市场进行特殊设计和改变。从成本上说，主要费用集中在场地建设和改造、装卸设备采购、专用车底采购等。以目前在欧洲的情况为例，普通的集装箱专用车底造价在7万-8万欧元/辆，CargoBeamer公司的专用车底造价为12万欧元/辆左右。此专用平车可适用装车底架、运输拖斗或集装箱，专用列车最高时速为120km/h。

对于与和CargoBeamer公司的合作方式，据王德占介绍，因为之前CargoBeamer公司与我国中车已有合作经验。因此，可以采用“技术授权”合作模式或是“直接购买专利”等模式。这种与半拖挂车合作的公铁联运模式，不仅可将铁路的优势进一步扩大，还能围绕铁路自身开发“主打运输产品”，最终实现相关各方的“多赢”。同时，也能弥补集装箱在公铁联运中的部分缺陷。