回眸40年 追梦步伐永不停息

本刊记者 张涛

1978年，改革开放犹如一声春雷,为我国的交通水运事业带来了勃勃生机。在40年奔腾不息的改革开放大潮中，广大交通水运干部职工开拓创新、拼搏进取，谱写了一曲劈山开路、迎风破浪的壮歌。

“时间就是金钱，效率就是生命”

8月10日，坐落于深圳市的蛇口改革开放博物馆经过升级改造后，正式更名为“中国改革开放蛇口博物馆”并面向公众重新开放，它是全国首家以改革开放为主题的历史博物馆。

回首40年，必述蛇口。

1978年6 月，受时任交通部长叶飞的委托，61岁的袁庚到香港招商局开展实地调研。回到北京后，袁庚向交通部递交一份材料《关于充分利用香港招商局问题的请示》。在这份报告里，他对招商局未来提出了“立足港澳，背靠全国，面向海外，多种经营，买卖结合，工商结合”的经营方针，建议冲破束缚，大胆地创办一批中小型现代化交通和其他工业企业，通过银行贷款、试行发行股票、吸收海外游资来解决资金问题，让这些企业实行自负盈亏、面向市场来经营发展。

幸运的是，这份报告仅在3天后，就获得了党中央和国务院的批准。当年10月，袁庚被任命为招商局副董事长，在香港全面主持工作。1979年1月31日，蛇口工业区诞生。1979年7月2日，蛇口工业区的基础工程建设在轰隆隆的炸山填海声中正式启幕，这在后来被誉为中国改革开放的第一声。

蛇口工业区的第一个工程就是建设港口。在如火如荼的港口建设工地上，诞生了一句十分著名的口号——“时间就是金钱，效率就是生命”。这句震撼人心的口号，被时人誉为“冲破旧观念的一道闪电”，为当时的人们解放思想打开了一个新的世界。

1979年8 月，交通部四航局承建蛇口工业区首项工程蛇口港。当时，工人收入主要靠工资，奖金仅是辅助。工人对每月几元奖金兴趣不大，工作干劲不高，每人每天8小时仅运泥20～30车。蛇口工业区为了调动工人的积极性，决定实行定额超产奖励制度。新制度实行后，工人劳动积极性高涨，最突出的一位工人一天运泥多达131车，拿到了4.14元高额奖金。定额超产奖励制度先后在蛇口港码头、华益铝厂、华美钢厂、南海油田基地码头等工程项目中实行，极大地调动了施工人员的积极性，施工进度大大加快，工期一次又一次缩短。

2018年7 月，“时间就是金钱，效率就是生命”标语登上高考试卷，成为全国卷III作文题。蛇口在企业改革、管理改革上的很多创举，随着改革开放的推进逐渐推广，这句最能体现改革开放精神的口号，也逐步成为人们的共识和行为准则。蛇口模式、蛇口经验也因此被总结、提炼，成为中央决策和制定政策的重要参考，推动了我国改革开放的进程。

如今，蛇口这片热土已被纳入广东自贸区，年创造万亿GDP。曾着力耕耘的招商局集团，已发展成为总资产7.3万亿的央企，在全球20个国家和地区拥有53个港口，形成了较为完善的海外港口、物流、金融和园区网络，“前港-中区-后城”的成熟蛇口模式开始在“一带一路”等国家和地区落地生根。

“有河大家走船，有路大家走车”

当改革开放的春风吹遍大地，绘就了一幅波澜壮阔、万象更新的全新图景，发展经济成为各地迫切的要求。社会生产、物资流通，都呼唤着作为基础性产业的交通运输。

然而，在改革开放初期，交通基础设施显然没有跟上节奏。1978年长江干线货运量仅4273万吨，港口吞吐量8171.5万吨，运力只有151.4万吨。“1978年以前，根据规定，内河船不准跨省。当时我所在的驳船，从未驶出过岳阳市城陵矶航段。”长沙港务局原干部胡富君表示。

1983年3 月，交通部召开了一年一度的全国交通工作会议，李清部长代表部党组作工作报告，明确提出：“有河大家走船，有路大家走车”。“各部门、各行业、各地区一起干,国营、集体、个人以及各种运输工具一起上”，突破所有制的束缚，允许个体户进入运输市场。

普普通通的两句话，成为新华社、中央人民广播电台、人民日报等媒体的重头报道内容，也在交通运输行业掀起了巨大的波澜，出现了各行各业投资内河水运的热潮。

长江航运率先举起了改革开放的大旗，成为全国交通领域改革开放的排头兵。1984年1月1日，长江航运管理体制进行改革，组建长江航务管理局，成立长江轮船总公司。政企分开，港航分管，港口实行中央与地方双重领导，过去被禁锢在本地区的地方船舶，可直达沿江各省。

据胡富君回忆，“湖南航运打破航线上的封闭瓶颈，迎来春天。满载大米、磷肥等货物的驳船浩荡驶向上海、安徽等地。长沙港船舶运力增加到4万吨，单船载重吨位由小到大，不断发展。”黑龙江航务管理局负责人介绍，“黑龙江省先后实施了哈尔滨港大件码头、佳木斯外贸码头、肇源新港及沿江煤炭码头等建设工程，截至2017年底，高等级航道里程达到2873公里。”

一时间，千帆竞发。尤其是个体运输船舶大量增加，个体经营户从事船舶运输，拓宽了水运业的投资渠道，活跃了水运市场经济，对扩大就业、方便水上客货运输交流，促进经济发展等方面发挥了较为重要的作用。

“这两句话鲜明表达了交通部党组对交通运输改革的坚定决心。交通运输系统统一认识，心往一处想，劲往一处使，坚定走改革之路。现在，大家普遍认为这两句话是我国交通运输改革的突破口和转折点”，原交通部政策法规司司长鲁勤智表示。

“有水大家行船”的政策，激活了水运市场。内河水运形成了国营、集体和个体一起上的多层次、多渠道、多元化的运输格局。2017年，长江干线货物通过量达25亿吨，已远超密西西比河和莱茵河，连续多年成为世界上内河运输最繁忙、运量最大的通航河流。

习近平总书记指出：“改革开放的过程就是思想解放的过程。” 40年来，交通运输部始终坚持市场配置资源的改革方向不动摇，交通运输市场化改革是贯穿交通改革开放40年的一条主线。

2001年12月11日，国务院对外发布《中华人民共和国国际海运条例》，这是中国首部管理国际海运的法规。该条例规范国际海上运输活动，维护国际海上运输市场秩序，促进了中国国际海运业的健康发展。时至今日，中国的海运改革开放已成为我国开放最早、广度最大、开放质量最高的一个重点领域。

2014年，交通运输部发布《关于全面深化交通运输改革的意见》，围绕深化改革的主线，加强顶层设计，在完善综合交通运输、建立完善交通运输现代市场体系、交通运输转型升级等体制机制方面，部署了42项改革任务150多项改革举措，交通运输治理体系和治理能力现代化，在重要领域和关键环节向纵深推进。

从“压港”“压船”到建设交通强国

2017年10 月，党的十九大提出了建设交通强国的宏伟目标。回眸40年前，交通却曾是严重制约国民经济发展的“瓶颈”问题。

“计划经济时期，由于港口泊位严重不足，港口存在着严重的压船、压港和压货的现象。等待进港作业的船在港外等10天是常态。”原交通部水运司司长胡汉湘回忆，“最长的在港等待纪录是183天”。记者翻阅的一份交通运输部水运局资料显示，2004年的夏天，新一轮的水运“压船”“压港”现象达到高峰。一方面铁矿石港存猛增，堆场严重超负荷，港区内道路、空余厂房、甚至港区所有场地都堆满了货物；另一方面煤炭到港不足，港口存煤处于过低状态，大量船舶在港口“等煤”。

港口通过能力不足、船舶运力不足和集疏运系统跟不上，严重制约了国民经济和对外贸易的发展。为破除经济社会发展“瓶颈”，改革开放以来，党中央、国务院把交通建设作为国民经济发展的战略重点。在港口建设方面，1985年国务院决定对进出口沿海主要港口的货物征收港口建设费，作为港口建设资金的一项主要来源；结合港口管理体制改革，对下放地方领导为主的港口实行以收抵支的“以港养港”政策；支持货主单位自建专用码头，实行“谁建、谁用、谁受益”的政策；鼓励港口腹地各省市集资建港；鼓励港口利用外资，世界银行贷款、日本协力基金等进入港口，不仅解决了建设资金的燃眉之急，而且引进了先进的管理模式和装卸设备。“这些政策和措施，调动了多层次、多方面的积极性，大大加快了港口建设速度。”交通部原部长黄镇东表示。

“改革开放前，无论是运输生产还是基本建设，都是实行高度集中的指令性计划管理，甚至是半军事化管理，企业以完成指令性计划目标为任务，没有经营自主权，缺乏改善经营管理、提高服务质量的内在动力。”黄镇东回忆。

上世纪80年代初期开始，交通部就对港口管理体制改革进行试点，先后将沿海13个港口和长江25个港口下放给所在城市，实行双重领导、以地方为主的管理体制，并相应地扩大了港口企业的经营自主权。2001年10月，交通部、国家发展计划委员会、国家经济贸易委员会、财政部和中共中央企业工作委员会联合下发《关于深化中央直属和双重领导港口管理体制改革的意见》，我国港口开始了新一轮以港口管理属地化和政企分开为主要内容的“大变革”。所有中央直属和双重领导港口全部下放地方管理，截至2003年年底，秦皇岛港、大连港等34个港口基本实现政企分离。

地方政府不仅有了发展港口的自主权，也有了发展港口的资金，港口所在城市可以从港口的生产服务活动中大大得益。同时，港口企业成为市场主体，形成竞争机制，保证了港口充满活力。巨量投资改变了港口面貌，灵活机制助推了港口经营，港口业迎来了突飞猛进的高速发展期。

截至2017年底，全国港口万吨级及以上泊位2366个，完成货物吞吐量140.07亿吨。中国的港口承运对外贸易货物量达到了90%以上，进口铁矿石占到世界整个海运量的50%。上海港连续多年保持世界港口集装箱吞吐量第一，成为亚太地区重要的国际航运中心。“40年后的今天，全国沿海40万吨级的矿石码头、30万吨级的油码头、全自动化集装箱码头层出不穷……中国港口联通了全球。”交通运输部原总工程师蒋千介绍道。

40年，变化翻天覆地；40年，发展与改革开放同行。“今天，港口发展已经步入了新时代，我坚信：只要我们经过努力、拼搏和奋斗，高举改革开放的伟大旗帜，新时代港口的明天一定会更好！”马鞍山港老职工朱根祥这样说。