一汽、东风、长安“桃园三结义”的背后

王涛

从市场格局、产品阵容、销量现状以及竞争环境来看，一汽、东风、长安

都已看到当下的危机，这时再谈战略合作，已有点“亡羊补牢”的味道了

12月1日，中国一汽、东风、长安三家国有制自主品牌车企，在武汉签署战略合作框架协议。三个企业的“一把手”肩并肩，六掌叠在一起，这一颇有历史意义的画面被相机记录下来。

有人说，这是一场一汽的现任、前任和前前任董事长的签约仪式。的确，这三位董事长都曾在一汽任过职。如今，三人联合起来，拧成一股绳，这样的“拜把子式”合作在国内汽车领域还是头一次，难怪被业内喻为中国汽车史上的“桃园三结义”。

也有媒体把三者的战略合作称为“联盟”，这个定位并不准确。战略合作和联盟是有本质区别的。打个比方，2010年戴姆勒与雷诺-日产建立的战略联盟，不仅交叉持股，还共同开发新车型，共享一些技术和配件，以公开透明的方式合作；而战略合作就不同了，可深可浅，深到共享成果，浅到只就某一方面达成共识，甚至浅到纸上谈兵。

一汽、东风、长安的战略合作是，将围绕前瞻共性技术创新、汽车全价值链运营、“走出去”和新商业模式探索四个领域展开合作。

前瞻共性技术创新，指的是伴随汽车电动化、智能化、网联化、轻量化发展所需的新技术，“共性”之意，就是三者要共享新技术；汽车全价值链运营是指，在传统整车平台和动力总成等方面，开展生产制造、采购领域的合作；“走出去”，即将产品销往海外市场；新商业模式，则是指在汽车共享出行、汽车金融等方面进行大胆尝试。

听起来前景一片向好，可细琢磨就不大对劲了。三家企业在这四个方面合作的“将来时”，正是竞争对手们的“现在进行时”，甚至是“过去进行时”。

比如，所谓的前瞻技术在今天看来根本不新鲜了。智能化，全球汽车、互联网等品牌都在向人机交互、智能互联、无人驾驶发力，连小小的电动汽车充电桩、停车场的地锁都具备了智能功能；再说新商业模式，共享出行、汽車电商、汽车金融不但不新鲜，甚至已进入了白热化竞争阶段；“走出去”就更别提了，比亚迪、吉利、奇瑞等品牌10年前就开拓了非洲、拉美等海外市场，长城、广汽等甚至已移师至更大的欧美市场。

一汽、东风、长安要真能通过战略合作快速赶超对手还好，可这胜算能有几分？技术、模式可不是速冻食品，热一热就能吃现成的，这真是靠时间、资本和在不断试错中慢慢堆起来的。

那三家车企为什么仍要在这四个方面战略合作？或因三者都亟需在“瘸腿”项目上加速追赶竞争对手。

例如，东风和一汽，不但在新能源汽车领域被甩在队尾，连其他企业尝试多年的智能网联也仍是空白。看着同为自主品牌的长城、吉利、比亚迪等民营企业蒸蒸日上，躺在合资“襁褓”里坐吃山空的滋味并不好受。相比之下，长安至少在新能源领域没掉队，不过前10月的销量也排在北汽新能源、比亚迪、上汽、吉利知豆、江铃之后。

此外，从今年前10月的销量看，三兄弟的日子都不太好过。在汽车自主品牌销量排名中，东风和一汽分别位居第12和14位。东风乘用车前10月销量约为11万辆，同比下降8.92%；一汽自主乘用车前10月销量约9万辆，旗下奔腾、夏利轿车近年来销量持续下滑，红旗轿车也是销量惨淡，前10月共销售3100辆，月均销售310辆，还不及东风乘用车一周的销量。

长安的销量位居全国第二，但好成绩的背后离不开“官降”策略。迫于4月份产销双降的压力，又看到长城、广汽等竞争对手在市场低迷时销量依扬上扬，长安采取了官方降价策略，所有产品降幅从0.4万至1.8万元不等。即便如此，前10月的销量还是同比下降了5.7%。话说回来，以低价换销量，是长久之计吗？

仅仅在中国市场，一汽、东风、长安自主品牌已是四面楚歌，如“走出去”，面临的怕是更为激烈的竞争环境。所以，从市场格局、产品阵容、销量现状以及竞争环境来看，一汽、东风、长安已经看到了当下的危机，这时再谈战略合作，已有点“亡羊补牢”的味道了。

虽说如此，仍要鼓励处于转型过渡期的中国车企“撸起袖子”大干一场。毕竟，作为国字头的汽车企业，一汽、东风、长安是长春、十堰和重庆的经济“顶梁柱”，背负着上百万劳动人口就业的重担。