道路环形交叉口改造问题探讨

占 莉

（南京市市政设计研究院有限责任公司，江苏 南京 210008）

道路环形交叉口改造问题探讨

占 莉

（南京市市政设计研究院有限责任公司，江苏 南京 210008）

道路环形交叉口是一种常见的道路交叉口型式，在交通量相对较小时能避免交通流冲突，在我国大小城市均有较为广泛的应用。随着经济社会的发展，交通量日益剧增，不少环形交叉口日渐拥堵，急需改造。依托泰州市凤凰路转盘改造工程设计，探讨了道路环形交叉口的改造措施及改造中的难点，通过分析，确定了合理的转盘改造方案。

环形交叉口；转盘改造；竖向设计

0 引言

道路环形交叉口在交通量相对较小时能避免交通流的冲突，因此环形交叉口在城市交通中曾发挥过很重要的作用[1]，在我国大小城市均有较为广泛的应用。但是，随着经济和社会的发展，交通量日益增大，特别是随着城市化的推进，不少环形交叉口的通行能力渐渐不能满足交通量需求，拥堵现象严重。尤其是曾经位于城市边缘的环形交叉口，随着城市的扩张，这些环形交叉口的位置逐渐处于城市市区，交叉口的通行影响因素更为复杂，行人和非机动车通行安全隐患较大。本文依托泰州市凤凰路转盘改造工程设计，探讨环形交叉口改造过程中的相关问题。

1 工程概况

凤凰路转盘位于泰州市青年路与凤凰路交叉口，转盘以西为凤凰西路，转盘以东为凤凰东路，中心为直径78 m圆形绿岛。凤凰东路、凤凰西路和青年路的道路等级均为城市主干路，设计速度均为50 km/h，红线宽均为60 m，道路横断面布置型式均为三幅路，其中凤凰东路和凤凰西路为水泥混凝土路面，青年路为沥青路面。图1为改造前凤凰路转盘交叉口鸟瞰图。

图1 改造前凤凰路转盘交叉口鸟瞰图

2 现状分析

凤凰东路-青年路交叉口中心现状布设无信号控制的直径78 m的环岛转盘，环岛内设绿化景观。根据现场调查，青年南路南向北方向高峰小时交通量最高已达到3 000 pcu/h，进入环岛的4个断面中有3个均超过2 700 pcu/h，环岛交织段高峰小时交通量也均超过1 500 pcu/h。根据《城市道路交通规划设计规范》（GB 50220—1995）规定：规划交通量超过2 700辆/h当量小汽车数的交叉口不宜采用环形交叉口；环形交叉口上任一交织段上，规划交通量超过1 500辆/h当量小汽车时应改建[2]。因此，该环岛交叉口的交通量已饱和，现状交通非常拥堵。

此外，该环岛位于市区，周边行人和非机动车较多，行人和非机动车过街需求大。由于该环岛未设置信号灯，机动车进入环岛需减速让行，而行人和非机动车过街无安全保障，因此存在较大的安全隐患，导致该交叉口近两年交通事故频发。由于环岛占地面积较大，不少行人和非机动车过街为避免绕行较远直接在环岛内穿行，不仅导致环岛交叉口交通秩序混乱，还加剧了环岛交叉口的交通拥堵，因此急需对该环岛交叉口进行改造。

3 改造方案

3.1 改造思路

环形交叉口改造措施主要有三种：（1）保留环岛，在进口道设置信号灯控制；（2）设置立体交叉，修建互通立交或定向匝道等；（3）将环形交叉口改造为普通平面交叉口，并设置信号灯控制。

保留环岛、设置信号灯能控制进入环岛的车辆数量，能在一定程度上缓解环岛内的车辆拥堵。但是，由于凤凰路转盘周边商业、企事业单位较多，行人和非机动车流量大，保留环岛仍然不能消除大量非机动车和行人过街的安全隐患，尤其是无法避免行人和非机动车为减少绕行在环岛内穿行。因此，保留环岛、设置信号灯不适合凤凰路转盘改造。

凤凰路转盘以西300 m有一座跨径40 m的桥梁跨越现状河道，因此设置地下通道受限。由于凤凰路转盘位于新城区中心，修建立交需要占用周边商业用地，拆迁困难，用地紧张，故不适合修建立交。因此，设置立体交叉不适合凤凰路转盘改造。

综上分析，本次凤凰路转盘改造在不增加拆迁占地的前提下，将环形交叉口改造为普通平面交叉口，并设置信号灯控制。

3.2 改造方案

本次改造拆除现状环岛，在交叉口设置导流岛，相交道路交叉口段进行渠化。改造后，凤凰东路-青年路交叉口北侧渠化段长度167 m。改造后，青年路-凤凰东路交叉口西侧进口道渠化段长度170 m，其中展宽段长度140 m，渐变段长度30 m，出口道渠化段长度120 m，其中展宽段长度90 m，渐变段长度30 m，结合交叉口渠化段，进口道设置1个港湾公交站台。改造后，青年路-凤凰东路交叉口东侧和南侧渠化段长度120 m，其中展宽段长度90 m，渐变段长度30 m。

交叉口设置导流岛，导流岛兼作安全岛。人行横道宽度为5 m，安全岛上过街宽度为8 m，过街通道铺设广场砖，设置无障碍通道，车行道边缘处设置隔离墩。机动车道人行横道中央设置长9.5 m、宽1.5 m的二次过街安全岛。

凤凰东路-青年路交叉口改造后，进口道由路段3车道增至4车道，1个右转车道、2个直行车道、1个左转车道，出口道增加1股车道作为公交车专用道，共3个车道。

在交叉口设置机动车信号灯、非机动车信号灯和行人过街信号灯。

改造后的凤凰路与青年路交叉口，机动车、非机动车、行人将各行其道，交通组织更加有序。同时，交叉口的通行能力将大幅提高，现状交通的拥堵无序现象将得以解决。

3.3 改造中的难点及解决措施

3.3.1 难点

本次凤凰路转盘改造设计中，有如下几个技术难点：

（1）凤凰东路、凤凰西路和青年路的侧分带侧石由于不久前更换过，业主要求本次改造不能改造现状侧分带，因此交叉口渠化只能通过交通标线进行设置。

（2）转盘内存在南北向24 m宽的老灰土路基，经调查为原青年路的老路路基，经检测该老路路基可以利用。因此转盘内的路基设计既要考虑新建路基，又要考虑利用老灰土路基。

（3）竖向设计需合理设置交叉口中心点标高，既要满足排水要求，又要满足凤凰西路和凤凰东路路面加铺沥青层的厚度要求，同时要与现状人行道相接。

3.3.2 解决措施

针对这些改造中的难点，凤凰路转盘改造设计中采取了以下措施：

（1）在不动现状侧分带的前提下，合理设计转弯缘石半径组合，使得导流岛尽量设置在原来的转盘范围内，减少现状老路的破除。

（2）转盘内新建路基清表后原地面再向下翻挖至路床底，路槽整平压实后，机动车道采用40 cm碎石土+40 cm 8%灰土掺4%水泥土回填压实，压实度按深度进行控制。现状老灰土段自现状老灰土层顶采用8%灰土掺4%水泥土回填至水泥稳定碎石层底，分层压实，压实度不低于95%（重型击实标准）。新、老路路基拼接位置采取台阶开挖，台阶从新建机动车道路床底开始开挖，开挖宽度必须达到1 m。在机动车道路床底铺设双层2 m宽土工格栅，摊铺搭接宽度为1 m。

（3）图2为转盘改造的一个标高示意图，虚线为现状人行道及转盘路缘石边线，实线为本次设计的路缘石边线，加粗实线为竖向设计的等高线，加黑数字为本次设计标高。

3.3.3 竖向改造控制点

本次竖向改造的控制点主要有以下几处：

图2 凤凰路转盘改造标高示意图

（1）凤凰东路、凤凰西路交叉口范围边缘线的标高，即桩号-K1+920和K0+080两处的设计标高。由于该两处位于水泥路面加铺沥青路面的边界位置，设计标高需要比现状标高高10 cm（凤凰东路水泥路面的沥青层加铺厚度为10 cm，与本次转盘改造同步进行）。

（2）人行道路缘石的标高。由于改造后的人行道路缘石位于现状机动车道位置，标高比现状人行道标高要高（最大高差为24 cm）。本次设计人行道路缘石的标高按现状人行道标高推算，考虑到无障碍设计，交叉口人行道弧线段路缘石外露高度为0。

（3）侧分带两侧侧石的标高。本次设计侧分带两侧标高按不同标高设置原则设计。侧分带靠近非机动车道侧的标高按照人行道路缘石边线的标高推算，即侧分带靠近非机动车道侧的路缘石标高=人行道路缘石标高+0.09 m（非机动车道宽6 m，横坡1.5%）+0.15 m（侧分带侧石外露15 cm）。侧分带靠近机动车道（右转车道）侧的标高根据机动车道的交叉口竖向设计标高设置。

（4）交叉口中心点的标高。交叉口中心点标高如果过高，转盘改造的工程量将加大，工程造价将增加；如果过低，则不能满足排水要求。因此，本次设计交叉口中心点的标高根据相交道路的中心线标高，结合道路纵坡合理确定。

4 结语

道路环形交叉口是一种常见的道路平面交叉口型式，适用于多路汇交或转弯交通量较均衡的交叉口[3]。对于部分已经不适合现状及未来的社会交通发展的环形交叉口，应选取合适的方法进行改造。对于改造中的难点及关键性问题，应灵活应对，寻找合理的设计方案。

[1]杨晓光.城市道路交通设计指南[M].北京:人民交通出版社,2002.

[2]GB 50220—1995，城市道路交通规划设计规范[S].

[3]CJJ 152—2010，城市道路交叉口设计规程[S].

U412.35

B

1009-7716（2017）12-0012-03

10.16799/j.cnki.csdqyfh.2017.12.004

2017-07-06

占莉（1986-），女，湖北红安人，硕士，工程师，从事道路设计工作。