公路危桥加固维修施工技术及应用

李友爱

摘 要： 国家现行规范标准中，未对危桥给出明确的定义，所谓的危桥就是存在病害和隐患的桥梁，如果对此类桥梁的维修加固不及时，可能会导致桥梁结构的破损程度逐步加重，进而危及到行车安全。所以对公路危桥进行加固维修显得尤为必要。基于此点，本文以某公路桥梁工程为例，对危桥加固维修施工技术及应用进行论述。期望通过本文的研究能够对提高公路桥梁结构的稳定性有所帮助。

关键词： 公路；危桥；加固维修；施工技术

1工程概况

某公路桥梁修建于上个世纪70年代初期，1972年正式建成通车，桥型为箱型拱桥，桥梁总长度为28.3m。近年来，随着当地交通量的不断增多，使得桥梁承受的荷载日益加大，加之维修养护不到位，使得桥梁结构出现很多病害问题，如露筋、裂缝、孔洞、桥面排水管堵塞、围栏损坏等等。经当地权威检测机构检测后，将该桥梁定性为危桥，为确保交通安全，必须对该桥进行加固维修。

2公路危桥加固维修施工技术的应用

2.1桥梁裂缝加固维修施工技术

在本工程中，裂缝主要出现在以下几个部位：桥台、基座、梁、柱等，通过技术经济性比选之后，最终决定采用BICS对该桥梁结构的裂缝进行加固维修。BICS又被称之为壁可注入法，这一种新型的混凝土裂缝修补工艺，具体的施工技术要点如下：

2.1.1前处理。施工前，需要对混凝土表面进行处理，可使用小锤和钢丝刷，沿着裂缝的走向对混凝土表面进行清理，借此来将表面上的浮灰及松散的颗粒物清除掉，如果裂缝的两侧存在细微的裂缝，可适当加大处理宽度，清理后，用抹布沾丙酮进行擦拭，需要注意的是，尽量不要用水对裂缝进行清洗，因为渗入到缝隙底部的水很难挥发，容易造成灌胶不密实的情况发生，从而影响施工质量。

2.1.2粘座封缝。先将封缝胶按照一定的比例配制好备用，随后在注入座底面的四边上抹少许胶泥，将注入孔对准裂缝中心，需要注意的是，应当防止注入座移位，以免造成注入孔堵塞。注入座的布设间距可以控制在30-40cm之间，按照宽稀窄密的原则进行布置，应在裂缝分岔位置处的交叉点上设置注入座，当注入座埋设好之后，将裂缝的其余部分用胶泥进行封闭。

2.1.3注胶。当密封胶彻底干透之后，将注入器连接到注入座上，安装时尽可能不要用力过猛，以免造成座颈损坏，随后将按照比例配好的胶液装入油枪，并与注入端连接，开始注胶。在注胶的过程中，若是注入器膨胀后快速收缩，则说明该裂缝的深度较大，對于此类情况，需要进行补灌。注胶的技术要点如下：竖向的裂缝应当先下后上，平缝则应从低向高，整个注胶过程要连续完成，尽量不要中断，一条裂缝上的所有注入器均应当进行注胶，切忌漏灌，当注入器不在出现收缩现象时，便可停止注胶，并在保持当前压力的状态下，对注入座进行封堵。贯通形的裂缝若是单面灌入胶液后，另一面未出现胶液，可在另一面进行1次压灌。当环境温度在20℃以内时，灌注时间应当不超过100mim，若是温度大于20℃，则应减少灌注时间，如果温度低于0℃，则不得进行注胶施工。

2.1.4打磨修整。注胶完毕后，待胶液自行固化，随后将注入座敲掉，使用砂轮机进行打磨处理。

2.2空洞露筋加固维修施工技术

在本工程中，空洞和露筋病害主要出现在梁柱和基座上，可以采用环氧树脂修补法。环氧树脂具有如下优点：强度高、抗腐蚀、抗渗透，与混凝土的粘结性非常牢固，具体的施工技术要点如下：

2.2.1涂抹基液。为增强环氧树脂与混凝土表面的粘结力，可先在混凝土表面均匀涂抹一层的环氧基液，涂抹时，可在基液当中加入适量的丙酮，基液要尽可能刷的薄且均匀，凹凸不平的地方应反复刷涂，需要特别注意的是，基液的涂刷厚度不得超过1.0cm，并且要对涂刷基液的表面进行保护。

2.2.2环氧砂浆施工。在平面上进行环氧砂浆涂刷时，应当采取均匀摊铺的方法，每层的厚度不得超过1.5cm，底层的厚度则应控制在1.0cm以内，涂好后用铁抹子进行压抹，以此来使表面翻浆，若是存在气泡应及时刺破；在斜面或里面上进行环氧砂浆施工时，由于砂浆本身具有一定的流动性，为避免流淌，可在拌制砂浆时，适当增加填料，增大砂浆的粘稠度，并用铁抹子进行不断压抹，涂刷厚度应控制在1.0cm左右，当厚度大于4.0cm时，必须采取立模浇筑的方法进行施工。在对底面进行刷涂时，可用粘度较大的基液，并确保均匀，涂层的厚度应控制在0.5cm以内。

2.2.3混凝土浇筑。环氧混凝土的浇筑工艺与普通混凝土相类似，在施工时，应避免对已经涂刷好的环氧基液造成扰动。在平面上进行浇筑的过程中，应在振捣充分后，用铁抹子进行压抹；在侧面及顶面上进行浇筑时，应立模。

2.2.4养护。环氧树脂施工完毕后，应当及时进行养护，夏季的气温相对较高，通常养护2d即可，冬季的气温较低，养护时间应当不少于7d。

2.3桥面铺装加固维修施工技术

按照本工程中的设计要求，需要对现有的桥面进行重新铺装，经过研究后，决定采用钢纤维混凝土，这种材料的特点是抗裂、耐冲击、抗疲劳，具体的施工技术要点如下：

2.3.1拌制。可以采用干拌的方法对钢纤维混凝土进行拌制，在拌制的过程中，应对钢纤维进行观察，看其是否有成团现象，拌制时间应当控制在1-2min之间，若是钢纤维成团，投料时，应当对钢纤维的分散程度进行适当调整，可分批分次进行投料，直至成团现象消失为止。干拌后，应加水湿拌，时间控制在2.5min左右。在拌制的过程中，必须对拌和时间进行严格控制，总时间不得超过6min。一旦搅拌时间过长，容易导致钢纤维结团。此外，应对混凝土的坍落度进行控制。

2.3.2运输。由于钢纤维混凝土本身的坍落度相对较小，故此不应使用搅拌车进行运输，而是要采用自卸汽车作为运输工具，运输时要控制好时间，运输途中要防止拌合物发生离析，如出现离析，应在使用前进行二次拌和。

2.3.3浇注。在对钢纤维混凝土进行浇筑的过程中，不得留有明显的接头，为确保整体连续性，倒料时，应相压10-20cm，一个区段内必须连续浇注，不得中断，不得在浇注时，向拌合料中加水。以人工的方式将拌合料摊铺整平，确保钢纤维混凝土均匀摊铺在桥面上，若是摊铺时发现结团现象，应及时抖散或剔除；采用平板式振捣器对钢纤维进行振捣密实，随后用刮板将表面整平。

2.3.4养护。由于钢纤维混凝土的面积较大，加之水泥用量多，为避免出现干缩裂缝，应当在浇筑完毕后，及时进行养护。可采用塑料薄膜覆盖保湿的方法对钢纤维混凝土进行养护，时间不得少于14d。

结论：

综上所述，桥梁是公路工程的重要组成部分之一，我国有很多公路桥梁都是在上个世纪80年代、90年代建成的，受当时施工条件的影响和制约，加之常年使用，使得桥梁结构出现诸多病害问题，从而成为危桥。对此，应当采取合理可行的加固技术，对危桥进行维修处理，提高桥梁结构的安全性和稳定性。

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