国际湾区发展比较分析与经验借鉴

田 栋 王福强

国际湾区发展比较分析与经验借鉴

田 栋 王福强

国际著名湾区具有开放的经济结构、高效的配置能力、便捷的交通系统、超强的创新能力、宜居的生活环境、包容的文化氛围、强大的集聚功能、广泛的外溢效应等特点。粤港澳大湾区建设应借鉴这些特点，科学划定湾区地理范围，制定湾区地域发展的层次性规划，引导规避产业同质竞争，打造湾区优质生活圈，并创新合作发展机制和模式。

东京湾区 旧金山湾区 湾区经济 粤港澳大湾区

15世纪开始的地理大发现和随之而来的航海技术进步，带动了资本主义工业文明在全球的扩张。海洋贸易成为支撑工业文明扩张的主要方式。近四个世纪以来，以海洋贸易为主要方式的海洋经济是推动一轮又一轮全球化进程的主要力量；作为海洋贸易支柱的港口经济，也成为衡量地区与国家经济繁荣的重要指标。随着两次工业革命和新科技革命的出现，电气化时代的来临和信息通讯技术的发展并未削弱港口经济在海洋经济中的基础地位，但港口经济开始向工业经济、服务经济和创新经济形态转变。港口经济逐渐演变为湾区经济，其内涵不仅包括传统的港口货物贸易，也包括以知识、技能、资本集聚为特征的现代产业结构，以及随之而来的人口集聚和交通网络体系的快速发展。进入21世纪以来，追求发展的全球共识进一步强化了湾区经济在国际竞争中的主体地位，全球逐渐形成若干重要的港湾经济区，较为著名的如东京湾区、旧金山湾区、伦敦湾区和纽约湾区。

一、国际湾区经济的主要特征

(一)湾区具有较强的规模效应

如东京湾区，按照一般理解的东京湾区范围即首都圈(表1)，居住人口4300万，地区生产总值(GRP)约1.8万亿美元，湾区人口数量和GRP占日本全国人口和国内生产总值(GDP)比重均为1/3左右。东京都汇聚了日本全境52家世界500强企业中的39家，是日本重要的金融中心、航运中心和科技中心。

表1 1990-2010年日本首都圈各圈层GRP占全国经济比重 单位：%

续表2

续表2

表2 2012年东京都产业状况数据表

表3 2012年日本产业状况数据表

湾区的规模效应还体现在核心城市的产业竞争力方面。据日本经济产业省报告(表2、表3)，作为东京都市圈核心城市的东京都，服务经济发展水平明显高于全国平均水平，信息通讯、金融、保险、学术研究和专业技术服务等服务业竞争力较强；且从劳动生产率来看，东京都各产业劳动生产率都高于全国各产业劳动生产率平均水平。

(二)湾区是引领区域经济增长的增长极，代表经济发展的未来方向

旧金山湾区人口约760万，2013年GRP近6400亿美元。根据美国统计局数据，2013年旧金山湾区人均GRP为84220美元，在全美10个大都市圈统计区域内位列第一。其中，汇聚高科技企业最多的硅谷地区人均GRP高达102535美元。旧金山湾区是美国最早从2008年国际金融危机冲击中复苏的区域之一，聚集着谷歌、雅虎、甲骨文等领先行业的著名企业。以硅谷创新科技企业为代表的高新技术产业，一直被视为判断湾区经济乃至美国经济未来增长前景的主要指标。按照旧金山湾区政府协会颁布的《湾区规划》，2010—2040年湾区将新增112万个就业岗位，其中以知识能力为基础的专业技术服务、健康教育两大就业部门将提供63万个就业岗位，占比为56%(图1)，显示旧金山湾区以高科技产业和生物制药产业支撑的产业结构仍将持续快速发展，区域经济将持续向好。

图1 2015年加利福尼亚州旧金山—奥克兰—海沃德都会统计区各产业产值数据来源：作者根据美国经济分析局2015年区域统计数据整理而得

(三)湾区经济在国家经济中的重要地位决定了湾区是参与国际竞争的重要载体

国际金融危机以来，全球贸易增长速度连续数年低于经济增长速度，全球需求疲软，经济复苏进程缓慢。在此背景下，各国政府普遍通过推动湾区经济发展来增强国际竞争力。如日本政府为应对日渐激烈的海外港口竞争，重新强化本国港口发展地位，冀图以整合国内港口资源来降低运输成本，吸引长期因运输成本而在海外进行组装的制造业企业回流，于2010年8月选定东日本的东京港、川崎港、横滨港组成“京滨港”，作为东日本地区制造业企业参与国际竞争的支撑。

二、东京湾区和旧金山湾区发展的主要经验

(一)东京湾区发展的主要经验

东京湾区最早是由围绕东京湾水面所形成的港口群，是日本对外贸易的核心区域。二次世界大战后，随着日本工业化和城镇化进程的加速，东京都以制造业为重心的工业经济规模不断扩大，人口开始向东京都集聚，东京都成为日本城市中经济总量和人口数量最大的城市。20世纪70年代中期，随着东京都产业结构升级的需要，东京都的制造业包括化工、钢铁、造船等行业开始向周边地区迁移，千叶县、神奈川县和埼玉县的工业经济进入快速发展时期，以东京都为核心的“一都三县”都市圈开始形成。20世纪70年代中期到90年代，东京都市圈结构继续强化。东京都着重发展以知识密集和高附加值为特征的服务经济，周边三县在承载东京都产业转移的同时，与东京都市圈外围城市群马县、栃木县、山梨县和茨城县的联系开始紧密。在这一时期，人口继续向东京都集聚，轨道交通体系开始向外围四县延伸，部分产业向外围迁移，逐渐将东京都市圈结构由“一都三县”扩展为首都圈“一都七县”。东京湾区涵盖首都圈“一都七县”范围，形成以东京都为核心，以千叶县、埼玉县、神奈川县三县为中间层，以群马县、茨城县、栃木县、山梨县四县为外层的“核心—中间—外围”三圈层地理空间结构。回顾东京湾区发展历程，可以总结如下经验：

一是都市圈结构中城市功能分配较为合理。从20世纪70年代至今的40多年间，以东京都产业升级为契机，周边城市不断发展。产业逐步外迁的同时，城市定位愈发明确，资源得到合理配置。如东京都定位知识密集和高附加值产业形态，着重发展创新经济和服务经济；横滨市承担东京湾湾区贸易中心功能，横滨港成为湾区最重要的对外贸易港；千叶县重点发展空港经济、国际物流和临空产业；埼玉县承接行政、居住、商务职能；茨城县则重点发展信息产业，集聚大学和科研机构(图2)。

图2 东京都市圈核心城市功能示意图资料来源：中国人民银行上海总部国际部课题组，2016

二是轨道交通网络建设对于提高要素流动效率作用重大。东京都与周边城市主要依靠轨道交通网络的不断延伸来形成地区经济一体化目标。在日本城镇化高速发展期，日本政府通过交通规划与城市规划一体化，在不断扩张轨道交通体系的同时，在东京都周边30公里半径和50～80公里半径内规划建设新城。新城建设和交通网络的发展促进了东京都人口向周边城市分散，同时也围绕东京都为核心形成更为合理高效的人流、物流、信息流通道。

三是交通网络发展与土地利用效率提升并行。东京都市圈在交通规划方面不仅重视通过城市干线、轨道交通、高速公路等多种途径提升城市之间要素流动的效率，同时为避免城市人口集聚对交通产生的巨大压力，在新城建设时期重点发展以公共交通为导向的出行模式(TOD模式)，并注重将交通网络建设与城市土地空间开发相协调，在轨道交通站点周边开发立体式多面向，以工业、商业、居住、文化为一体的综合型步行化城区。交通与居住—工作空间的紧密连接大大增加了居民公共交通出行频次，降低了人口大规模集聚的副作用。

四是以港口空间开发与再利用推进港城和谐。湾区经济的基本形态是港口经济，在工业化加速阶段，沿海岸线进行制造业布局是常见的发展形态。港口贸易和沿海制造业的扩张不仅造成严重污染，而且降低了港湾区域对城市居民的吸引力。1985年日本政府推出“面向21世纪的港湾政策”，提出综合性港口概念，在滨水区构建物流、工业与生活和谐发展模式。1990年日本政府推出“建立富饶魅力滨水区”政策目标，强调在通过填海建立人工岛后，以人工岛外沿区域作为港口泊位，在人工岛内部区域规划建设居住和商业空间；在对港口进行改造时，强调对旧有港口空间的再利用，目的是推进港城一体、和谐发展，增强城市居民对港口区域的亲近感，营造宜居港湾环境。

(二)旧金山湾区发展主要经验

旧金山湾区在地理范围上包括加州9个郡以及在9郡范围内的101个市镇。根据美国公共管理与预算委员会的统计，旧金山湾区除去固有的9郡范围外，还包括与本地区联系紧密的周边3郡，共计12个郡(图3)。

图3 旧金山湾区9郡地理范围资料来源：维基百科

图4 旧金山湾区各年龄组拥有学士及以上水平学位的人口数量比重对比资料来源：Bureau of the Census.Census 2000 and American Community Survey 1-Year Estimates

旧金山湾区分为南湾、北湾和东湾，有三大全美知名城市——旧金山、奥克兰和圣何塞。其中，圣何塞所在的硅谷地区集聚了大量全球著名的高科技企业，也因其科技创新能力享誉全球，被誉为科技创新和未来经济的引擎与风向标。旧金山湾区形成规模时间较晚，湾区城市多数形成于二次世界大战后，优美的自然环境吸引美国国内中产阶级和来自全球各地的移民到此生活，是加州唯一来自全美其他城市人口流入大于本地区人口流出的地区。旧金山湾区人力资本较为充足且质量很高。据统计，湾区25岁及以上年龄人口中超过40%拥有学士或更高层次学位(图4)。湾区还拥有数量众多的著名大学，如加州大学及加州理工，持续不断为湾区发展提供优秀人才。旧金山湾区发展的经验主要如下。

一是宜居环境对人才的吸引是湾区能够持续引领科技创新和经济发展的主要动因。湾区优美的自然环境吸引了大批具有较高知识技能水平的人才到此地生活创业，科技人才在硅谷的集聚逐渐带动硅谷产生具有规模效应的高科技产业，随后带动周边城市的发展。长期以来，湾区宜居环境都被视为湾区经济发展的主要动因。湾区地方政府在城市发展中重视对自然环境的保护。加州以法案形式规定温室气体减排目标；湾区政府协会出台引导性规划方案，从交通、住房、城市土地开发等方面，协调城市发展、产业发展和环境保护之间的关系。

二是“小政府，大社会”的制度环境为湾区创新经济发展提供了良好的外部环境。由于体制差异，美国地方自治体系下的地方政府没有上下层级划分，在经济发展中秉持市场原则，也没有权限制定能够具有超前特征的产业政策。这种做法实际上维持了湾区较为自由、宽容的创新环境，有利于科技人才试错创新。这一特点应该被视作旧金山湾区经济发展的独特因素。

三是交通网络体系规划注重在绿色交通理念指引下，通过改造现有交通体系和新建城市间交通体系，增加公共交通出行和城市间要素流动。旧金山湾区交通规划较为注重在现有产业和城市发展基础上，通过对人流、物流状况的数据化评定，对交通体系进行改造，从而提升交通网络的便捷性，实现公共出行和要素流动的高效率，进而达到降低温室气体排放和环境可持续发展的规划目标。这种规划方案既能够提升资金的利用效率，又极具针对性地满足了产业和人口流动需求，且涵盖了环境保护这一长期目标，值得加以认真借鉴。

四是主要城市之间功能划分较为明确，且不存在相互之间的竞争。由于旧金山湾区经济主要秉持市场原则，湾区三大主要城市各自形成具有不同定位的产业结构。如旧金山市注重发展金融业、旅游业和生物制药产业，奥克兰市发展装备制造和临港经济，圣何塞市因处于硅谷重点发展信息通讯和电子制造、航天航空装备等高技术产业。

三、东京湾区、旧金山湾区发展经验借鉴

目前，粤港澳大湾区GRP已达1.3万亿美元，超越了旧金山湾区，与东京湾区的差距逐渐缩小；港口集装箱吞吐量达6520万标箱，是东京湾港口货物吞吐量的8倍；机场旅客吞吐量2015年已达1.5亿人次，超出东京湾区机场旅客吞吐量近4000万人次，是旧金山湾区机场旅客吞吐量的2倍。通过将粤港澳大湾区与东京湾区、旧金山湾区主要经济指标进行对比(表4)，可以看到目前粤港澳大湾区的国际交往功能、集聚外溢效应和规模效应正在不断提升。推进建设粤港澳大湾区，打造世界级城市群，已经具备较为良好的现实条件。为进一步强化粤港澳大湾区的国际竞争力，参照东京湾区和旧金山湾区建设发展经验，建议从以下五个方面推进粤港澳大湾区建设。

表4 2015年粤港澳大湾区、东京湾区与旧金山湾区主要经济指标对比

(一)科学划定湾区地理范围

湾区地理范围的划定涉及对于一系列相关概念的理解。传统意义上的湾区概念指与自然形成的海湾水面相连接的近海陆地区域，一般指港口及在港口基础上形成的城市或者市镇的集合。现代意义上的湾区概念不仅包含与海湾水面接触的陆地城市区域，还包括与狭义湾区概念中所指城市有密切经济联系的城市群。这种经济联系既表现为交通连接的紧密，也表现为人口、资金、信息等要素在城市间的快速流动。按照旧金山湾区政府协会首席经济学家辛西娅·克罗尔(Cynthia·Kroll)教授的定义，湾区地理范围的划定标准主要有陆地涉水区域、交通通达性和人口等要素流动的紧密性三项内容。从东京湾区和旧金山湾区建设的实践情况来看，日本、美国对湾区范围的划定基本遵循了上述划定标准。

例如，按照日本国土交通省相关业务部门的解释，东京湾区的范围设定主要指东京港、横滨港、川崎港、横须贺港、千叶港等数个临海港口的集合(按照港湾局有关法令，港湾规模包括港湾区域与临港区域，即水域和陆域)。但从湾区经济的角度来理解，湾区的范围一般被认为与“东京圈”范围重合，即包括临近东京湾水面的东京都、千叶县、埼玉县以及神奈川县，而且随着经济与社会发展，对“东京圈”的地理范围理解进一步扩大。按照日本于1956年通过的《首都圈整备法案》以及随后的5次修订，现在通行的“首都圈”不仅包括东京圈“一都三县”，而且包括在三县周边与东京圈经济联系紧密的茨城县、栃木县、群马县和山梨县四县。从湾区经济的角度来理解东京湾区的地理范围，应是指“首都圈”即一都七县(图5)。

图5 东京都市圈地理空间示意图资料来源：中国指数研究院，2016年

此外，从旧金山湾区的地理范围划定来看，旧金山湾区不仅包括与湾区水面相邻的旧金山郡(市)、阿拉米达郡、康特拉科斯塔郡、马林郡、纳帕郡、圣马刁郡、圣塔克拉拉郡、索拉诺郡、索诺玛郡等9个郡，而且包括从就业、交通等方面与湾区9郡联系紧密的圣华金郡、圣塔克鲁兹郡、圣贝尼托郡等3个郡。美国公共管理与预算办公室将上述12个郡作为一个区域进行统计，并将这一地区命名为“圣何塞—旧金山—奥克兰，加州联合统计区”。从经济角度理解，旧金山湾区的范围应是指上述12个郡范围内的郡、市、镇的集合。

可以看到，对于湾区地理范围的划定，不仅包括自然地理概念意义上的临水地域，而且包括与临水地域经济联系较为紧密的腹地地区。因此从通行概念来认识粤港澳大湾区的地理范围，就不仅包括香港、澳门、深圳、东莞等临水城市，也应考虑将与临水地区联系紧密的腹地地区纳入规划范围。按照目前粤港澳地区城市发展现状，综合考虑地理区位、产业结构、交通通达等诸方面因素，建议将粤港澳大湾区范围界定为珠三角“9+2”城市群，即广东省广州市、深圳市、珠海市、东莞市、佛山市、中山市、江门市、惠州市、肇庆市和香港特别行政区、澳门特别行政区。

(二)湾区发展规划应注重地域发展的层次性

以东京湾区为例，传统意义上的东京湾区仅包括港湾区域和临港区域，但随着日本经济的快速增长，资金、人才等要素逐渐快速向东京都集聚，城市功能的协调发展需求使得日本政府在20世纪70年代开始将临近东京都的埼玉县、千叶县、神奈川县三县纳入东京圈范围，以东京圈为规划范围制定产业发展政策。2000年以后，东京圈范围向首都圈范围延伸，纳入群马县、栃木县、山梨县和茨城县四县。2015年8月，日本政府批准“新国家空间战略”(New National Spatial Strategy)，按照这项为应对日本国内少子化危机、灾害防治，以及强化日本经济国际竞争力的战略的要求，日本国土交通省颁布了《首都圈广域地方计画》，在原有“首都圈”范围基础上，将与首都圈地域连接的福岛、新泻、长野、静冈四县纳入“广域首都圈”范围，从而形成以东京湾核心区域“东京圈”——广义“东京圈”概念下的“首都圈”——“广域首都圈”三个地理空间层次逐次扩张的地域经济发展空间。

这种规划构想不仅能够持续强化湾区中心城市在引领湾区发展中的核心地位，而且能够通过更为合理的土地利用和交通规划实现要素流动的便捷快速目标，带动延伸地区和辐射地区经济发展速度，实现湾区核心区、延伸区、辐射区区域之间的要素对流，增强经济活动的总体效率，以及制定更大范围的区域性产业规划和环境与社会治理方案，从而推进产业与环境的协调发展。借鉴日本东京湾区发展经验，粤港澳大湾区合作发展也应在强化湾区内部建设的同时，依据交通通达性和产业结构、土地空间开发利用状况、水污染治理需要等因素，在粤港澳大湾区“9+2”城市群核心区基础上，划定延伸区和拓展区，从而更好实现粤港澳大湾区的区域经济增长极地位和辐射泛珠三角、东南亚沿线国家的引领作用。

(三)优质生活圈建设是未来引领湾区发展、增强湾区国际竞争力的核心内容

建立绿色、低碳、宜居、可持续的优质生活圈，目前已经是全球公认的城市群发展基本愿景。作为城市群发展重要形态的湾区建设，更应将优质生活圈建设作为引领湾区发展、增强湾区国际竞争力的核心内容。以旧金山湾区为例，按照加州于2008年颁布的《环境法案》，旧金山湾区将于2030年实现年温室气体排放比1990年降低40%，并通过“低于2度联盟”协定，承诺到2050年温室气体排放比1990年降低80%～95%。依据法案规定，2013年旧金山湾区政府协会和大都市交通委员会联合颁布《湾区规划：建立可持续发展湾区的战略》，将目标集聚在实现温室气体排放所必须达成的各项措施上。包括进行巨额投资实现交通网络升级，增强城市交通联系的便捷性从而降低汽车使用强度；进行合理的土地开发空间规划，划定在城市区域内的优先发展区和潜在优先发展区发展现代产业，避免因产业发展需求大规模开发绿地；强化湾区北部区域农业地区特色农业的发展，实现特色农业品牌效应；提供可供就业人口负担的住房建设，满足因经济发展和人口增加而带来的住房需求。规划认为，通过每年高达600亿美元的资金投入，能够实现在交通、住房、环境保护等诸方面的目标。同时，通过合理的土地利用，在农业区着重发展可持续农业、清洁能源、有机农场经营和高品质农产品，打造纳帕红酒和以加州料理为主的加州烹饪艺术等享誉世界的特色农业品牌。这些以自然资源和可持续发展理念为基础的农业、休闲、观光产业的发展，与南部圣克拉拉山谷中的著名科技创新企业一同构成对于创新人才具有强烈吸引力的宜居环境，从而通过吸引人才集聚继续增强科技创新、生物制药等核心产业的竞争力。

借鉴旧金山湾区规划，建设粤港澳大湾区，打造世界级城市群应该将建设优质生活圈作为未来引领湾区发展、增强湾区国际竞争力的核心内容。具体应考虑将珠江水流域污染防治和大气环境治理作为优质生活圈建设的基础，加快形成珠三角绿色生态水网。大力发展清洁能源和可再生能源，强化利用既有已开发土地空间进行产业革新，着重推进港城和谐发展，在通过填海开发新的港口用地的同时，借鉴东京湾经验，对旧有港口进行空间再利用。同时，推进建设珠三角国家森林城市群，强化区域和流域生态安全；统筹协调在大湾区范围内发展具备特色的现代农业，构建连片绿色空间；推动发展绿色交通，提升湾区城市群之间交通联系的强度，提高城市轻轨、地铁、空港与公路体系网络的便捷程度；在湾区临海区域发展游轮、游艇等观光产业，提高海域开发利用强度；初步建立现代海洋产业体系，增强海洋经济国际竞争力。

(四)良好的体制机制是湾区发展的根本保证

人才、资金、技术等要素在跨行政区域范围内进行合理配置和高效组合，是湾区经济区别于其他区域经济形态的特别之处。而要素组合形成规模效应和外溢效应，离不开良好的体制机制环境。以硅谷为例，科技创新机制、风险投资机制和政府政策支持机制是硅谷能够长期引领全球科技创新的基础。在科技创新机制运作方面，硅谷的著名大学如斯坦福大学、加州大学每年向硅谷输送几千名技术人才，并连续不断将研究成果向企业和创新人才推介，促进研究成果向科技成果的转换。以人才为纽带，大学、科研机构与企业之间建立了紧密的合作关系，形成科技创新的基础。在风险投资机制运作方面，硅谷科技企业可能提供的巨大资本回报促使硅谷地区形成了数量众多的孵化器企业，而风投资本的介入放大了科技企业的成长空间，以股权融资为特点的科技金融支撑体系逐渐形成，包括风投资本在纳斯达克市场的退出机制、机构投资者准入制度、风险资本盈利税率优惠政策和以提供短期流动性资金支持的债权融资“科技银行”的建立。科技创新与风险投资的融合带动专业服务性机构如法律、会计、技术支持等配套行业发展，并推动各类行业协会塑造一批创新环境支撑平台。此外，美国政府虽不积极干预产业发展，但强调以引导性政策促进研发活动和培育创新环境，形成政府对硅谷创新的政策支持机制。例如，加州政府每年的政府采购总额在100亿美元左右，通过政府采购对于新兴产业和中小企业进行扶植。加州政府还出台研发税收抵扣政策，给予企业内部研发和外部研发不同的研发税收抵扣比例，强化企业和大学、研究机构之间的合作关系。美国政府还积极支持形成开放、包容的创新环境，放宽对于高技术人才移民的签证限制，以吸引更多高技术人才投入创新产业。

可以看到，湾区发展既要更好发挥政府宏观指导引导作用，也要充分发挥市场、社会、行业协会、创新人才的积极作用。打造粤港澳大湾区，应按照优势互补、创新合作、共治共享的原则，以对标国际通行规则为方向，打破体制机制障碍，降低制度落差，在基础设施建设、金融、科技、中介服务、人员流动、环境治理等领域创新合作发展机制和模式。

(五)携手规避产业同质竞争

城市功能分配合理、产业优势互补是世界主要湾区的重要发展经验。以东京都市圈为例，从20世纪90年代开始，东京都市圈在空间结构上经历从“一极集中”向“多极多圈”结构的转变，在产业结构上实现了由垂直分工向水平分工转变，基本避免了城市功能集聚和产业同质竞争的状况。其发展阶段主要有两个时段：一是利用20世纪60年代东京都产业结构升级契机，将原有的重化工和制造业向横滨县与千叶县迁移，形成京滨、京叶工业带。东京市集中发展金融服务、对外贸易、高端技术等高附加值产业，京滨、京叶工业带承接重化工、装备制造、机械设备等劳动、资本密集型产业，形成东京都市圈第一次产业分工格局。二是随着东京都人口集聚和城市规模扩张，京滨、京叶工业带产业升级的需要，从20世纪90年代开始日本政府利用立法和规划手段再次对东京都市圈产业结构进行调整。在此次调整过程中，以交通规划、新城规划和产业规划同步的形式，在东京都周围形成规模不一的现代服务功能区，包括中心商务区、特色功能型新城、城市副中心新城和居住新城。在强化以交通便捷引导人口流动的同时，也划定了东京都市圈地域产业分布的基本结构。即以东京为政治、金融、科技中心，重点发展创新与服务经济，多摩地区发展商业、科技产业；神奈川县发展港口贸易、科技研发、商业，埼玉县成为居住生活和商务职能集聚区，千叶县发展空港经济和国际物流，茨城县南部重点集聚大学及科研机构。此次调整更重视城市区域间产业优势互补与合作，形成了第二次产业分工格局。

参照东京湾区发展经验，结合粤港澳三地发展现实，推进粤港澳合作发展，规避产业同质竞争，要进一步增强粤港湾大湾区发展规划的总体性和引导性。通过明确城市功能定位，设置具有引导性的产业、交通、环保指标，规避城市之间产业同质竞争；通过交通规划、新城规划、港口规划一体化的做法，逐步建立区域城市扁平化发展协作机制，从而形成区域内部错位发展、优势互补的产业结构。

1.杨东亮、王弈钦：《日本区域经济发展的集聚式收敛表现》，《现代日本经济》2016年第3期。

2.中国指数研究院：《京津冀离世界级都市圈还有多远?》，界面新闻，2016年11月18日。

3.日本经济产业省：《东京都地域经济分析》，2012年。

4.日本国土交通省都市局：《平成28年版首都圈白书》，2016年。

5.日本国土交通省国土政策局：《广域首都圈计画》，2016年。

6.日本国土交通省港湾局：《港湾別コンテナ取扱量(TEU)ランキング》，2015年。

7.大都市战略检讨委员会：《大都市戦略：～次の時代を担う大都市のリノベーションをめざして～》，2016年。

8.AAPA.NAFTA Region Container Traffic，2015 Port Ranking by TEUs，2015.

田 栋，中国国际经济交流中心战略研究部助理研究员、博士； 王福强，中国国际经济交流中心产业规划部部长、副研究员。

李 蕊