我国现行的沿海捎带相关问题研究

李 玲

(上海海事大学法学院 上海 200000)

我国现行的沿海捎带相关问题研究

李 玲

(上海海事大学法学院 上海 200000)

我国于2013年在上海自贸区试点“沿海捎带”业务,本文对该业务的历史发展和具体规则进行阐述，探究实行该业务对我国相关行业带来的影响，最后对该业务的继续发展提出相应建议。

自贸区；沿海捎带；问题研究

一、我国沿海捎带政策概述

(一)我国沿海捎带历史发展

我国的沿海捎带业务的发展与集装箱运输的发展有着密不可分的关联，而沿海捎带业务的雏形就是2003年出现的“捎带空箱”业务。根据《关于同意国际班轮公司在我国沿海主要港口之间调运空集装箱的函》(厅水字〔2003〕222号)，我国政府对原有政策规章做出了调整，允许国际班轮公司在我国沿海开展捎带集装箱空箱。[1]如果把集装箱看作是一种运输工具，那么“捎带空箱”仅仅涉及运输工具本身,并不会牵涉到沿海运输权的问题。然而“捎带重箱”业务并不像“捎带空箱”业务那么简单，它关系到外轮是否可以在我国沿海港口之间运输外贸货物的问题，涉及到我国沿海运输权的问题。

从2003年至2010年，关于“捎带重箱”的争论一直在持续，交通部在2010年对此问题进行了正式表态。交通部表示，境外航运公司不得经营中国港口间的海上货物运输。”[2]

根据当时我国的各项法律法规的规定，沿海货物运输应由国轮承运。我国的航运立法体系没有包含“捎带重箱”业务，因而“捎带重箱”业务在我国的推行缺乏法律和制度依据。航业界有人主张，因“捎带重箱”业务的实施存在一些不确定性因素，其实施过程中应分两步走，即先允许部分国轮进行试点捎带重箱，待条件成熟后再进一步向外轮开放。[3]虽然“捎带重箱”业务在十几年前并没有得到实施，但其对如今在自贸区实施的“沿海捎带”业务开展奠定了一定理论基础。

(二)“沿海捎带”业务的具体规则

交通运输部在9月27日发布了《关于在上海试行中资非五星旗国际航行船舶沿海捎带业务的公告》(交通运输部公告2013年第55号)，允许中资航运公司利用全资或控股拥有的非五星旗国际航行船舶，经营以上海港为国际中转港的外贸进出口集装箱在国内对外开放港口与上海港之间的捎带业务。该项业务自2013年在上海自由贸易区试点实行后，现在已全面复制天津、广东、福建这三个自贸区。

根据我国关于“沿海捎带”的政策及规定,现行的自贸区下的沿海捎带业务的具体内容总结如下：

定义和范围指允许中资航运公司利用全资或控股拥有的非五星旗国际航行船舶，经营以自贸区港口为国际中转港的外贸进出口集装箱在国内对外开放港口与自贸区港口之间的沿海捎带业务。目前沿海捎带业务的适用范围仅限于集装箱运输。港口限定而根据现有的规定，中资公司拥有或控股拥有的非五星旗船可在国内沿海港口与上海港、天津港、厦门港、平潭口岸、南沙港之间试点开展外贸集装箱沿海捎带业务。适用船舶目前可以在我国沿海从事捎带外贸货物的除了传统的中资五星旗船外，还包括中资非五星旗船以及以“中国洋山港”为船籍港的外资五星旗船。

二、沿海捎带制度的影响

航运界对于是否开展“沿海捎带”业务的争论由来已久。但随着自贸区的试点和国际航运中心的建设，国家对于沿海运输权的政策进行的相应的调整。“沿海捎带”业务的开放，对我国港口业、航运业带来双重影响，同时对于我国的沿海运输权制度也会产生一定的冲击。

(一)对我国港口业、航运业影响

“沿海捎带”业务的实施对我国港口业和航运业具有积极意义。可以增加集装箱在我国港口装卸量，有利于发展区域港口群。还可以吸引周边中小型港口的货物中转，巩固枢纽港的地位，增强国际竞争力和提高国际地位，加快国际航运中心的建设进程。“沿海捎带”业务在提高航运企业竞争力的同时，也节约了货主经营成本，从而提高其市场竞争力。

由于我国沿海港口的发展存在两极分化现象，“沿海捎带”业务放开将使得国内港口集装箱运输量发生转移。对于一些国际集装箱中转业务能力不强的港口来说，“沿海捎带”业务并不能使其收益，反而会使本港的集装箱被转运到其他港口中转，从而对本港的干线航班发展产生不利影响。我国的小型中资航运企业与这些港口面临着同样的困境，这就使得缺乏实力的小型中资航运企业面临着更加严峻的竞争，加速其被航运市场淘汰的进程。

(二)对我国的沿海运输权制度的影响

允许非五星旗船开展“沿海捎带”业务就涉及到外籍船舶是否享有沿海运输权的问题。“沿海捎带”业务目前仅针对中资非五星旗船开放，国外航运企业为了能够共享“沿海捎带”带来的红利，可能利用WTO的相关规则，如最惠国待遇、非歧视原则，要求我国全面开放沿海运输。马士基航运北亚区首席执行长施敏夫介绍，目前马士基正在和中国相关政府部门沟通，希望能够让外资航运企业参与沿海捎带业务。[4]这无疑会使得我国的沿海运输权制度为其它国家所诟病。

三、对“沿海捎带”的建议和态度

沿海捎带业务绝非一个孤立的政策，它不仅涉及海商法典的完善，更关涉国际海运条例、船舶登记条例，以及水路运输管理条例等法律，是一个互相制约的体系。5[5]其涉及到我国沿海运输权制度的内涵与实施模式，根据现有的国情，我国采取的是相对严格的沿海运输权制度。而“沿海捎带”政策是对这一传统制度的突破。美国的《琼斯法案》的变迁说明这一制度是随着社会的发展而发展，并非是一成不变的。虽然美国与欧盟的沿海运输制度为我国提供了经验，但我们能生搬硬套美国或者欧盟的具体制度。我国应结合本国的国情，探索一条适合当前海运业发展，符合国家利益的制度。

自“沿海捎带”政策于2013在上海自贸区试点后，之后又被复制到天津、广东、福建三个自贸区。目前我国自贸区已呈现“1+3+7”模式，同时还有众多省市正在提出了申建自贸区。如果过多外轮涌入中国市场，不利于政府对运输业得监管，将导致航运市场秩序混乱。所以对于“沿海捎带”政策在新批准设立自贸区的推行应有所限制，谨慎对待。

[1]林春辉,廖一帆.国际班轮沿海捎带重箱政策动议刍议(上).水运管理,2004(8):8.

[2]资料来源:http://www.gov.cn/gzdt/2010-06/08/content_1623441.htm,访问日期为2017年5月10日.

[3]林春辉,廖一帆.国际班轮沿海捎带重箱政策动议刍议(下).水运管理,2004(9):29.

[4]王道军.马士基期盼自贸区能够开放“外轮捎带”.珠江水运,2015(10).

[5]马得懿.谨慎审视沿海捎带试点政策.中国社会科学报.2015.05.13.A08版.

李玲(1992-)，女，汉族，江苏连云港人，国际法硕士，上海海事大学法学院，研究方向：海商法。