区域旅游经济与交通业耦合协调发展的时空分异研究——以我国西南地区为例

(昆明学院 昆明科学发展研究院,云南 昆明 650214)

区域旅游经济与交通业耦合协调发展的时空分异研究
——以我国西南地区为例

毕丽芳

(昆明学院 昆明科学发展研究院,云南 昆明 650214)

借鉴物理学上的容量耦合系数模型,对2000—2015年我国西南地区交通系统与旅游经济系统的耦合协调状况及其时空分异进行了研究。结果表明:西南地区交通系统与旅游经济系统的耦合协调度值呈逐年增长态势,耦合互动效应显著,但耦合协调等级还处于较低水平,到2015年只达到初步协调;空间分异总体上呈减小趋势,说明随着西部大开发的支持和发展环境的稳定,区域旅游经济整体的适应和发展,促使差距不断减小。针对研究结果提出以下建议：西南地区应建立与国家综合交通运输体系相衔接的综合交通体系,促进交通运输业与旅游业的深度融合,并积极参与到国家发展战略中。

旅游经济;交通;耦合;时空分异;西南地区

1 引言

现代旅游业的发展与交通运输业是密不可分的,交通是旅游业发展的基础条件之一,其便利程度已成为衡量一个国家或地区旅游业发展水平的重要标志之一[1],60%的游客将交通视为出行旅游最重要的问题[2]。旅游依靠交通发展,交通因旅游而兴旺,然而在一定条件下交通与旅游经济又是一对矛盾体:当区域旅游经济发展迅猛时,会造成交通运输业在时间和空间上供给短缺现象;当交通的发展滞后于旅游业时,必会牵制旅游业的发展速度,只有两者在外来政策和环境等因素影响下保持相对动态的一致性发展,才能提升综合竞争优势,从而推动旅游业的可持续发展,因此促进交通运输业与旅游业协调发展是当今旅游供需系统研究的一项重要内容。

国外学者对交通与旅游的关系研究较早,雷格劳曼通过对印度交通与旅游发展关系的探讨,提出可进入性差是印度旅游业发展缓慢的主要原因之一[3];路易斯等研究认为,交通方式与距离是影响旅游目的地吸引力和旅游者决策的关键因素[4,5];Can对旅游交通变量指标进行分析,发现影响游客选择交通方式的主要因素是旅游成本[6]。国内研究虽然起步较晚,但涉及各个方面。吴必虎认为,距离是影响居民选择旅游目的地的重要因素之一[7];王欣分析了高速铁路网对我国区域旅游产业发展与布局的影响[8];赵中华、汪宇明以长江三角洲为例,探讨了如何进行区域旅游交通配置的优化[9];戴继锋等研究了旅游交通流量对旅游者出行意愿和交通规划的影响[10];卞显红分析了海内外旅游者的出行偏好,发现旅游交通与线路对旅游者选择目的地和出行方式有很大影响[11]。

综上所述,国内外学者的研究大多侧重于对旅游与交通外在表现形式的研究,对现象背后客观存在的耦合互动关系及其时空分异的研究却鲜见诸于文献,尤其是对于地理条件复杂,交通条件落后而旅游资源丰富的西南地区研究更少。本文以我国西南地区为例,深入探讨了2000—2015年西南地区交通系统与旅游经济系统的耦合协调状况及其时空分异,从而优化交通与旅游经济之间的互动,实现“共赢”目标,以期为交通与旅游经济的协调发展提供理论参考。

2 理论模型、数据说明与研究方法

2.1 概念模型与基本假设

随着旅游业的迅速发展,旅游与交通的供需矛盾越来越成为我国众多旅游热点地区的共有难题。交通是发展旅游业的基础条件和先决条件，多样化的交通方式和路径选择,可以为游客提供多样化的出行方式,节约他们的时间成本。如果一个地区拥有良好的旅游资源,同样也会带动交通的建设,全球各国各区域旅游业的大规模发展,在一定程度上带动了区域交通运输业的飞速发展。然而在一定条件下,交通与旅游经济又是一对矛盾体:当区域旅游经济发展迅猛时,会造成交通运输业在时间和空间上供给短缺的现象,而如果交通运输业的发展滞后于旅游业,又会制约区域旅游业的发展速度,从而影响到区域经济的发展(图1)。因此,探讨旅游业与交通运输业在协作、磨合中是否协调发展,对区域旅游业的可持续发展具有重要的意义。

图1 交通业与旅游业的耦合关联作用机制

2.2 研究方法

耦合协调度模型:耦合作为物理学概念,是指两个或两个以上的复杂系统在内部各子系统或要素的相互作用与影响下促使系统协同起来的现象[12];耦合度就是对系统相互之间复杂而多重依赖性的一个量度[13]。参考已有研究成果[14],在构建交通系统与旅游经济系统两个评价指标体系的基础上,构建了能够客观反映两者耦合协调状况的耦合度模型,用于定量测度两者在一定时间系列内各元素间的耦合协调状况。

C2={(U1×U2)/[(U1+U2)(U1+U2)]}1/2

(1)

式中,C2表示两个不同系统的耦合度。0≤C2≤1,越趋近1为越满意；反之，趋近0为不满意。用U1、U2来表示两系统的综合发展水平评价指数。然而,这个模型在两系统的综合评价值U1和U2都很小时,也会得出耦合度C2值较高的结果,所以在有些情况下这个模型难以反映出耦合系统的实际水平和状态。在已有研究基础上[15],本文构建了能客观反映两系统耦合协调度的模型,即:

D=(C×T)1/2T=au1+bu2

(2)

式中,D为耦合协调度;C为耦合度;a、b是待定系数;T为两系统的综合调和指数,反映旅游经济与交通系统的整体协同效应或贡献。由于旅游经济与交通在协调发展中是相互依赖、相互影响的,贡献程度相当,故本研究中a、b均赋值0.5。综合评价值U是通过综合发展水平评价模型来测算的,主要通过线性加权和法来测算,算法为:

(3)

式中,ui为在第i年该系统的综合发展水平评价值,λij为指标权重。uij为该系统第j个指标的功效贡献大小,功效贡献值uij的计算公式为:

(4)

式中,0≤uij≤1;xjmax为指标j的最大值,xjmin为指标j的最小值。

差异评价方法:为了更好地探求西南地区交通系统与旅游经济系统耦合协调度的时空分异,本研究采用基尼系数、标准差、σ系数、变差系数[16]来描述西南五省份耦合协调度的时空分异变动情况。

利用基尼系数G反映西南地区交通系统与旅游经济系统间耦合协调度的空间差异。其值越大，说明在空间上区域间耦合协调度的发展水平差异越大；反之，越小。计算公式为:

(5)

式中,Y1≥Y2≥Y3≥…≥Yn。

利用标准差S衡量西南地区两系统间耦合协调度的绝对差距。其值越小，说明绝对差距越小；反之，越大。

(6)

利用σ系数反映西南地区两系统间耦合协调度的差异随时间推移的变化趋势。随着时间推移,σ值变小，说明差异呈缩小的趋势；反之，呈扩大趋势。

(7)

利用变差系数V反映西南地区两系统间耦合协调度的相对差异。值越小，说明区域间耦合协调度的相对差异越小；反之，差异越大。

(8)

2.3 数据来源

本文以西南地区的四川、云南、广西、贵州、重庆为研究对象(因西藏交通条件特殊,暂不研究)[17],西南五省份的旅游经济数据来源于2001—2016年的《中国旅游统计年鉴》，交通运输业各项评价指标的数据来源于2001—2016年西南各省份的统计年鉴。由于2003年受SARS疫情的影响,全国旅游业严重受挫,为保证研究的有效性,本研究不包括2003年。

3 实证分析

3.1 指标体系构建和权重确定

在已有评价指标体系[14,18]的基础上,根据交通与旅游经济系统的内涵和特征,利用多指标综合评价分析法构建了评价指标体系,并通过熵值赋权法计算出各个指标的权重(表1)。

表1 旅游经济与交通系统评价指标体系与权重

3.2 交通系统与旅游经济系统综合发展水平分析

根据上述模型分别计算出西南地区交通系统U1和旅游经济系统U2的综合评价值(图2、图3)。

图2 西南地区旅游经济系统的综合评价值

通过图2和图3可见,2001—2015年交通与旅游经济的综合发展水平整体上均保持稳步上升的态势。从旅游经济发展情况来看,西南地区旅游经济系统的相应指标在波动中呈上升趋势,尤其是2006—2007年提升较快。2008年由于金融危机的影响,旅游经济受到不同程度的影响,发展相对缓慢,导致综合评价值有所下降。中四川受汶川大地震的影响,旅游业严重受挫,旅游经济的综合评价值从2007年的0.423下降到2008年的0.167。2009—2015年西南各省区旅游发展较好,说明旅游经济弹性系数大,虽然很容易受到外界不利因素影响,但能很快地从旅游危机中调整恢复。从交通的发展状况来看,2000—2015年交通发展状况良好,取得了显著的成效,西南地区在西部大开发建设的支持下,交通和基础设施建设得到了很大的提升。旅游业在良好的发展条件下迅速发展,西南地区入境旅游收入从2000年的9.67亿美元增长到2015年76.5亿美元。说明交通与旅游是相辅相成的,只有在影响两系统发展的各个要素内部都能够协调发展,才能促使旅游经济快速发展。

图3 西南地区交通系统综合评价值

3.3 耦合协调度时序分异分析

通过上述耦合协调度模型,分别计算出2001—2015年西南各省份的交通系统与旅游经济系统的耦合协调度值D,并进行了等级划分(表2、图4)。

表2 西南地区交通系统与旅游经济系统耦合协调度等级划分

注:耦合协调度等级划分依据相关文献[19]。

从表2和图4可见,2001—2015年耦合协调度的曲线在动态中总体上处于持续增长的的状态,说明西南五省市交通系统与旅游经济系统协同效应较强,具有紧密的关联性。利用SPSS18.0分别对西南五省市两系统综合评价值的相关性进行分析,发现在显著水平为0.01时,两者的相关系数均在0.86以上,呈高度正相关。西南地区交通系统与旅游经济系统的耦合协调度等级总体上可分为失调阶段和协调阶段,西南五省市都于2011年步入了协调阶段,2012年除广西外其他省市都达到了初级协调。落后的交通一直是制约西南地区发展的关键因素之一。1999—2004年是西部大开发的前五年，国家对西南地区加大了基础设施建设投入,极大地改善了西南地区的交通通达性。同时,2003年后中国旅游管理和发展进入了一个快速增长期,在政府大力支持下,丰富的旅游资源和交通方式的多样化发展,促使两系统在良好的环境中快速成长。可见,交通系统和旅游经济系统的各组成要素均处在不断耦合互动过程中,而且耦合互动效应正在逐步增强,整个系统呈现出良性的发展态势。但也应注意到,交通系统与旅游经济系统的耦合协调度整体水平不高,西南地区各省市耦合协调度近十五年的均值都处于濒临失调与轻度失调状态,基本处于中低等协调水平,离优质的标准还有很大差距。

图4 西南地区交通与旅游经济系统耦合协调度

3.4 交通与旅游经济系统耦合协调度空间分异分析

本文采用标准差、基尼系数、系数、变差系数分别测算了2001—2015年西南五省市交通系统与旅游经济系统耦合协调度的总体差异(图5)。

图5 2001—2015年 S、G、V、变化

通过图4可见,反映西南地区交通系统与旅游经济系统耦合协调度绝对差异的标准差S从2002年的0.018增加到2015年的0.0295,最大值为2006年的0.0446,整体看值都不大,绝对差异虽然有波动,但差异一直都很小,可见西南地区2001—2015年耦合协调度相对差异的基尼系数、变差系数、系数变动方向基本是一致的,大致可分为2002—2004年的快速增长期和2004—2015年的逐渐收敛期。2002—2004年,三系数整体呈现上升趋势,分别从2002年的0.0545、0.1131、0.1043增长到2004年的最大值0.11、0.2191、0.2057,说明该期间西南地区交通系统与旅游经济系统耦合协调度的相对差异在不断扩大。这是因为在西部大开发的初期,随着基础设施的建设大量投入,西南地区各省份的交通与旅游业的发展仍处于不均衡状态,所以两系统耦合协调度的差异逐年增大。2004—2015年,西南地区交通与旅游经济系统耦合协调度的标准差、变差系数和系数均从2004年的最高值逐年减小,这是因为随着西部大开发的深入推进,西南地区的基础设施得到继续加强,旅游产业发展的基础条件得到进一步改善,在稳定的发展环境下,西南地区交通与旅游业的发展逐步均衡。

4 结论与建议

本文运用定性与定量分析相结合，探讨了西南地区交通与旅游经济发展的耦合协调度及其时空分异，结果为:①2001—2015年,西南五省市交通系统与旅游经济系统综合发展水平稳步提高,到2015年两系统的综合评价值均达到了十五年来的最高水平。②西南地区交通与旅游经济有明显的耦合互动发展特征,各省市的耦合协调度水平都从失调发展到了最终的协调阶段。西部大开发促进了交通与基础设施的发展,使旅游经济得到了迅速的提升。但总体上两系统的耦合发展仍处于较低水平,在结构、功能、时间、速度上还存在不同程度的失调。③从空间分异特征来看,西南地区交通系统与旅游经济系统耦合协调度的绝对差异与相对差异分为2002—2004年的迅速增长期与2005—2015年的逐渐收敛期。这是因为在西部大开发的不同阶段,西南地区在政策、政治和基础设施建设等诸多发展环境的影响下形成的。随着时间的推移和发展环境的稳定,在区域经济整体的适应和发展下,差距在不断减小。

通过对西南地区交通系统与旅游经济系统耦合协调度的分析发现,西南地区因为地理环境复杂、交通条件差,造成了旅游产业迅速发展和交通资源的不匹配现象。为了实现西南地区交通系统与旅游经济系统的耦合协调度从初级耦合协调向良好甚至是优质耦合协调突破,本文尝试提出以下对策和建议:①建立综合交通体系。在西南地区旅游资源分布广泛且不均衡的客观条件下,要求交通方式要有较好的可达性和高度的灵活性,在区域交通规划建设时必须合理配置并适当超前发展交通运输,建立与国家综合交通运输体系相衔接的西南地区综合交通体系,建成以各个省会为轴线的交通网络,利用区位优势,国内加强与东部和西北部的旅游联系,国外加强与东南亚国家的国际旅游联系。②促进西南地区交通运输业与旅游业的深度融合。构建便捷高效的交通网络,加快干线公路与景区公路连接线以及相邻区域景区之间公路建设,并拓展交通设施的旅游功能,让游客在旅途中时时处处都感受到贴心服务;创新交通旅游产品,为游客提供新的出游选项。③积极参与到国家发展战略中。2017年我国印发了《“十三五”现代综合交通运输体系发展规划》,交通运输部、国家旅游局、国家铁路局、中国民航局、中国铁路总公司、国家开发银行六部门联合印发了《关于促进交通运输与旅游融合发展的若干意见》,两个大政策预示着旅游交通快速融合的紧迫性。西南地区是国家“一带一路”战略的重要门户,加强改善区域交通,加强区域间的旅游合作,扩大旅游规模,增强经济实力是当前西南地区各省市的主要任务,应创造良好的条件,改善基础设施,积极参与到国家发展战略中,取得更大的成绩[20]。

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ComparisonAnalysisonCouplingRelationshipandCoordinatedDevelopmentofTransportationSystemandRegionalTourismEconomic——ACaseStudyofSouthwestAreainChina

BI Li-fang
(Institute of Kunming Scientific Development,Kunming University,Kunming 650214,China)

Reference to physical capacity coupling coefficient model,from 2000 to 2015 in the southwest traffic system and coupling coordination condition of tourism economic system and the space and time differentiation were studied.The results showed that the comprehensive development level of transportation system in Southwest China and tourism economy system steadily,two system coupling coordination degree value also was increasing year by year,coupling interaction effect was significant,but the overall coordination level of two system was still at the low level,by 2015 only reached the primary coordination.Space differentiation overall showed a trend of decrees,this paper suggested that with the support and development of the western development environment of stability,regional tourism economic adaptation and development of the whole,pushing gap decreased continuously. According to the results of the study,this paper put forward that southwest shall establish the comprehensive transportation system links up with national comprehensive transportation system,to promote the depth of the fusion between the transportation industry and tourism, and actively participate in national development strategy.

tourism economic;transportation system;coupling level;spatial-temporal differentiation;Southwest Area

10.3969/j.issn.1005-8141.2017.08.020

F590-05

A

1005-8141(2017)08-1001-04

2017-06-25；

2017-07-12

国家自然科学基金项目“云南乡村旅游土地增值收益公平分配机制研究”(编号:71363032);国家旅游局科研项目“青藏高原青海地区旅游供给优化模型研究”(编号:16TAAG028);青海省社科规划项目“生态文明视域下青海省旅游—资源—经济—环境系统协调发展研究”(编号:15024);云南省哲学社会科学创新团队“云南社会、边疆及生态环境研究”建设项目资助。

及通讯作者简介：毕丽芳(1983-),女(彝族),云南省石林人,博士,研究方向为旅游规划与旅游效应研究。