湖北省旅游产业-交通运输-区域经济耦合协调度

许辉云,伍 蕾,陈祖龙

(湖南师范大学 旅游学院,长沙 410081)

湖北省旅游产业-交通运输-区域经济耦合协调度

许辉云,伍 蕾,陈祖龙

(湖南师范大学 旅游学院,长沙 410081)

以湖北省为例,构建相关指标体系,结合熵值法、灰色关联度法与主成分分析法确定指标最优组合权重,并利用耦合协调度模型与弹性系数对2006-2014年旅游产业-交通运输-区域经济系统的耦合协调性及子系统之间发展适应度进行实证分析.结果表明：研究期内,旅游产业、交通运输与区域经济综合发展水平稳步提升；三者之间存在明显的耦合关系,但未实现深度融合；耦合度协调度不断上升,完成了从2006-2010年失调阶段向2011-2014年协调阶段的转变；三者之中交通运输与区域经济发展表现较为协调.针对研究结果,提出旅游产业水平优化路径.

旅游产业；交通运输；区域经济；耦合协调度；

交通是旅游产业与经济发展的重要基础和前提,经济增长为旅游业发展创造了良好的社会经济环境,旅游产业作为第三产业的重要组成部分在促进地区经济增长方面扮演者越来越重要的角色.旅游产业、交通运输与区域经济发展三者之间关系逐渐成为热点问题.蒋小玉,李永文[1]采用模糊数学中的隶属度概念对海南省交通系统和旅游系统进行了模糊综合评价,并深入研究了二者的相关性与协调性.余菲菲[2]、王永明、马耀峰等[3]分别就池州市、西安市旅游经济与交通的耦合协调性做出了实证分析与判别.李如有,黄常州[4]运用门槛回归模型和非线性估计方法发现了交通基础设施与旅游产业发展之间存在着倒“U”型相关关系,即当交通基础设施水平处于低层次区制和高层次区制时,交通基础设施均能对旅游产业发展产生显著的正向或负向影响.在旅游产业与区域经济方面,生延超[5]、杨松茂[6]、余洁等[7]基于复合评价系统、可持续发展理论和耦合协调度模型分别对湖南、陕西、山东等地两者之间的交互关系及影响、作用机理均进行了量化表征与实证研究.赵磊、王佳[8]引入多变量经济模型与异质性面板协整技术并联合FMOLS估计方法检验了中国旅游发展与经济增长的长期稳定的协整关系,并证实旅游发展对经济增长的影响积极而又长期显著.罗文斌等[9]利用E-G两步协整模型和格兰杰因果检验模型研究了中国经济与旅游发展的相互关系,得出了中国经济增长特别是第三产业的增长对旅游发展具有显著影响的重要结论.在交通运输与区域经济方面,胡鞍钢、刘生龙[10]从理论和实证两个维度角度利用空间计量经济模型和极大似然估计法证明了交通运输对中国经济的正向外部效应的存在并对溢出效应进行了有效估计.谢奔一、黄永燊[11]系统科学理论的基础上借鉴动态耦合模型,利用剪刀差方法与主成分分析定权法详细测算并分析了长江中游航运中心交通运输与经济系统的耦合协调度.杨莉、杨德刚[12]等人以新疆为例,基于关联度模型与耦合度模型,以定性与定量相结合的方法对区域基础设施与经济的互动规律在时空分异上进行了一系列探究.研究表明,交通运输和邮电通信等经济性基础设施是制约和促进经济发展的重要因素.

目前已有协调性研究主要集中在旅游产业与区域经济、旅游经济与交通,旅游业发展与生态承载,交通运输与经济,旅游与城市化,旅游产业、区域经济与生态环境等相互关系的问题上,多数文献倾向于研究旅游产业、经济或交通之间的两两协调性,而将三者真正实现有机结合,并构成一个复合系统来对三者之间相互关系进行系统性、整体性实证分析的研究却少之又少.基于此,本文以湖北省为例,建立2006-2014年旅游产业—交通运输—区域经济系统的多项评价指标序列,引入熵值分析法、主成分分析法、灰色关联法等多种方法联合确定系统评价指标最优权重,并运用加权Topsis法测算三大子系统综合评价值与利用耦合协调度模型动态量化表征湖北省旅游产业—交通运输—区域经济系统的耦合协调度,就系统耦合协调性进行评价与分析,为研究区相关部门制定旅游、经济与交通发展战略,继而为实现三者协调发展提供科学的理论依据与有益的参考.

1 旅游产业、交通运输与区域经济互动关系理论

旅游产业—交通运输—区域经济是一个内容广泛、层次较多、高度复杂的具有耦合特征的开放系统.旅游产业、区域经济与交通运输三者之间相互影响而又彼此关联.第一,旅游业的发展能带动与其关联性较大的交通运输业的发展,成为地区国民经济发展中新的增长点.首先,旅游业的发展能促进区域间的经济要素的流动,促进交通运输量增长与拉动交通设施的建设,提高区域经济的对外开放度.其次,旅游业本身具有促就业增税收,优化经济结构等经济功能.第二,交通运输业作为重要基础设施产业是旅游业与区域经济发展的强力支撑.一方面,交通运输承载着区域间的人流、物质流与信息流等,推动空间要素合理化配置,促进地区经济发展与空间经济结构的演变.另一方面,旅游目的地交通作为重要基础设施不仅能使保障旅游活动的开展而且还能从时间成本和经济成本上左右旅游者的决策,影响旅游者的出游体验.第三,经济的持续快速增长能为交通设施及其他旅游服务配套设施的建设提供资金支持与经济保障.旅游目的地交通基础设施的建设意味着景区可进入性的增强,旅游服务配套设施的完善能强化旅游目的地的吸引力,优化游客体验,继而扩大游客规模与增加游客消费,最终实现旅游经济的增长.另外,区域经济的增长促进交通运输业的发展可通过旅游产业的传导.经济环境的良好对居民的旅游需求的刺激主要依靠人均可支配收入与闲暇时间的增加来实现.居民旅游需求的增加使旅游产业获得了潜在的发展基础,伴随着旅游产业的健康持续发展的是交通运输量的增加与交通设施的建设.

2 研究区概况、指标体系构建与数据来源

2.1研究区概述

湖北省地处长江中游,洞庭湖以北,地理位置上承东启西,连南接北,素有九省通衢与千湖之省之称.旅游资源丰富多样,水陆交通发达.2015年,湖北省地区生产总值与人均GDP分别达29 550.19亿元与50 653.85元,比上年分别增长了7.93%与7.44%；产业结构不断调整,三次产业结构为11.2∶45.7∶43.1.同年实现旅游总收入达4 308.76亿元,比上年增加了14.84%；游客人数高达5.1亿人次.2015年,客运量与旅客周转量分别为106 732.59万人与1 514.56亿人公里,比上年增加了5.85%和3.86%；货运量与货运周转量分别为160 393.06万吨与5 902.19亿吨公里,比上年增加了3.66%和1.79%,年末公路通车里程达252 980 km,比上年末增加了16 048 km.湖北省现已形成“两圈两带”(武汉城市圈、鄂西生态文化旅游圈、长江经济带和汉江生态经济带)发展格局.

2.2指标体系构建与数据来源

考虑到旅游产业—交通运输—区域经济系统的复杂性,协调发展综合评价涉及诸多要素,因此需采用多个指标来对系统进行综合全面客观的评价.本着数据的可获得性、可取性和指标代表性、关联性与全面性等原则,本文拟从旅游产业、交通运输与区域经济三个子系统出发,并在综合前人研究的基础上,选用34个评价指标来构建三个子系统耦合发展评价指标体系.

本文所选数据主要来源于2006-2014年的《中国旅游统计年鉴》、《中国统计年鉴》、《湖北省统计年鉴》.由于从2013年起,公路运输统计口径发生变化,所以2014年的公路运输相关数据运用GM(1.1)模型预测所得.在诸多评价研究中,研究者通常对各个评价指标赋予权重以表征各个评价指标的相对重要程度.为减小单一赋权法带来的指标权重误差,本文以熵值赋权法、主成分分析法与灰色关联法三种赋权法分别计算各指标权重,然后依据最小鉴别信息原理推导出的公式确定各指标的最优组合权重.

3 研究方法

3.1熵值赋权法

熵是系统无序程度的度量[13],基于熵值赋权法得到的系统熵值能准确客观地反映关于旅游产业—交通运输—区域经济系统各评价指标所含的信息量,可解决各评价指标信息量大、难以量化的问题,且能在一定程度上减小因主观因素带来的误差.因此,可求取系统内部各评价指标信息熵进而赋予各指标权重.具体步骤如下：

1)根据获得的各个评价指标统计值或计算值设置矩阵：

(1)

(2)

(3)

3)对统计数据进行标准化后就可计算各指标的信息熵.第i个指标的熵hi可定义为：

(4)

4)在指标熵值确定后就可根据下式来确定第i个指标的熵权wi,计算公式为：

(5)

3.2灰色关联度确权法

计算系统中比较序列(子序列)与参考序列(母序列)的灰色关联度,以关联度来描述参考序列与比较序列关系的强弱[14],此方法已在多个学科领域得到了广泛应用.

(6)

2)把经标准化后的序列s0作为参考序列,sij作为比较序列,则其关联系数公式为：

(7)

式中ρ为分辨率系数,一般取0.5.

(8)

(9)

3.3利用主成分分析法予权与组合权重计算

主成分分析法是将相关性较强的原始变量,通过降维处理为少数几个不相关的主成分,主成分能很好的保留原始变量的信息.常用于多影响因素问题中不同子系统内评价指标影响权重值的计算[15].具体计算步骤如下：

(10)

3)计算指标系数.以前p个主成分方差贡献率为权重,对各评价指标在这p个主成分线性组合中的系数做加权平均：

(11)

4)由于所有指标的权重之和为1,因此需要将指标权重即指标系数进行归一化处理.处理得到的最终指标权重为：

(12)

5)组合权重计算.依据最小信息鉴别原理,为使各评价指标权重更加严谨科学,对上述计算得到的三种权重进行适当组合,尽可能使以上三种权重分布距离最小化[16].组合权重计算公式为：

(13)

3.4加权Topsis法

Topsis法的核心思想是确定测量目标靠近正理想解(最优解)的距离和远离负理想解(最劣解)的距离来表示该测量目标与正理想解的相对贴近度[17],进而评估测量目标的优劣程度.加权Topsis法在Topsis法的基础上引入了权重,此方法既考虑了评价指标的重要程度,同时发挥了Topsis法原理简单、使用方便的优点.

1)由式(6)得到的规范化决策矩阵(sij)m×n与式(10)得到的组合权重向量wi=(w1,w2,…,wn)相乘得到加权规范化决策矩阵yij,即： (yij)m×n=(sij×wi)m×n

(14)

3)利用欧几米德距离公式计算各指标评价值到最优解与最劣解的欧式距离,即

(15)

4)计算各评价对象与最优值的贴近度,即各子系统最终的综合评价指数,公式如下：

(16)

3.5耦合协调度模型

耦合是指两个或两个以上系统或运动形式相互依赖通过彼此影响达到相互作用的动态关联过程.协调度是指各系统或系统内部各要素之间配合得当、协调一致的良性循环关系,是通过相互影响彼此作用达到协同发展的程度.耦合度主要反映系统或系统内要素之间的相互作用和影响的程度,不分利弊；耦合协调度则是表示系统或系统要素之间在相互作用的发展过程中良性耦合程度的大小,反映的是系统由无序走向有序的和谐化趋势[18].地区旅游产业、区域经济与交通运输之间存在着互动发展关系,是相互促进、相互制约的耦合交互体.将湖北省旅游产业、交通运输和区域经济作为三个相互耦合的子系统,用一定时间序列的相关指标,定量测度这三个系统的耦合关系和协调度,可以反映三者之间的耦合协调发展状况.

本文对于耦合协调度的计算借鉴了物理学中的容量耦合概念及容量耦合系数模型,复合系统耦合模型如下：

(17)

由耦合模型可进一步推导出旅游—经济—交通运输系统的耦合度计算公式如下：

(18)

为旅游产业—交通运输—区域经济系统的耦合度,C∈[0，1],C值越大意味着三大子系统之间相互作用越强；U1、U2、U3分别表示旅游产业、交通运输与区域经济的综合评价指数,可由加权Topsis法来求取.耦合度只表示系统之间交互作用强度,为反映系统之间的协调发展水平,引入耦合协调度模型.公式如下：

M=αU1+βU2+γU3

(19)

(20)

式中:D为耦合协调度,取值范围为[0,1]；M为旅游产业—交通运输—区域经济综合协调指数,反映三个系统的整体协同效应；α,β,γ为待定系数,旅游发展能在一定程度上促进经济增长,而经济增长却不仅仅是由旅游发展引起,交通基础设施的发达也只是支撑经济发展的其中一个重要因素.因此,在查阅已有文献的基础上,综合多方面考虑,将α,β,γ的取值分别设定为0.3,0.3,0.4.

3.6适应度分析

适应性就是事物或系统在受外界因素影响时,不断进行适应,同时自身做出改变而与外界逐步趋于相像方向协同进步的能力[19].适应度为适应性的量化表征.鉴于弹性系数可用来反映两个系统增长速度间的关联,进而描述发展同步程度,故本文分别测算区域经济对旅游产业、区域经济对交通运输与交通运输对旅游产业的弹性系数,并根据弹性系数值来划分适应度区间.先以交通运输对旅游产业的弹性系数计算为例,公式如下：

(21)

式中:U1j,U1(j+1)分别为j年和j+1年旅游产业系统综合评价值.U2j,U2(j+1)分别表示j年和j+1年交通运输系统综合评价值.Ej表示j年交通运输对旅游产业的弹性系数.Ejgt;1表示交通运输体系发展速度超过旅游产业的发展速度.Ejlt;1表示交通运输体系发展速度落后于旅游产业发展速度.本文作如下界定,当0.8lt;Ejlt;1及1lt;Ejlt;1.2时,两者适应度高；当0.6lt;Ejlt;0.8及1.2lt;Ejlt;1.4时,两者适应度较好.当0.4lt;Ejlt;0.6及1.4lt;Ejlt;1.6时,两者适应度一般；当Ejlt;0.4及Ejgt;1.6时,两者呈现出不适应趋势.据式(21)可分别推导出区域经济对交通运输和区域经济对旅游产业的弹性系数计算公式,其结果见表1～3.

表1 旅游产业—交通运输—区域经济协调发展评价体系及权重

续表1

评价指标指标性质熵值权重灰色关联法确权主成分分析法赋权组合权重旅游产业子系统五星级饭店正0．08850．08190．09710．0904五星级饭店占比正0．05710．07150．09600．0744旅行社总数正0．07970．10160．09260．0924旅游景区正0．08120．08130．02350．0546从业人员正0．08820．09840．08870．0932旅游院校学生人数正0．06820．09560．04950．0698交通运输子系统铁路营业里程正0．10350．09420．09620．0999公路里程正0．09830．10360．10060．1029人均城市道路面积正0．08660．10310．10250．0991客运量正0．09220．08390．10600．0956客运周转量正0．09180．08010．10490．0936货运量正0．09280．07600．10340．0919货运周转量正0．09150．07210．10280．0897民用船舶拥有量正0．07690．11050．02290．0592民用汽车拥有量正0．09650．06450．10540．0887每万人拥有公共交通车辆正0．06390．11560．06550．0801从业人员正0．10600．09640．08980．0992区域经济子系统地区生产总值正0．09090．08910．09320．0915人均国民生产总值正0．08980．08980．09310．0913固定资产投资正0．09280．07510．0920．0866财政收入正0．10010．07670．0920．0895社会消费品零售总额正0．08850．08660．09290．0897进出口总额正0．08470．08740．09170．0883第三产业产值正0．08730．08380．09230．0881第二三产业产值与第一产业产值比正0．07620．11780．08890．0932城镇居民可支配收入正0．08490．09610．09290．0916城镇人口失业率负0．12180．11430．07940．1039农村居民纯收入正0．08300．08330．09160．0863

表2 旅游产业—交通运输—区域经济系统综合评价指数及耦合协调度

表3 旅游产业、交通运输与区域经济发展适应程度

续表3

年份交通运输对旅游产业弹性系数区域经济对旅游产业弹性系数区域经济对交通运输弹性系数20103．420(不适应)5．253(不适应)0．651(较好)20110．765(较好)0．988(高)0．774(较好)20121．210(较好)0．947(高)1．278(较好)20131．055(高)1．092(高)0．966(高)20142．945(不适应)3．286(不适应)0．896(高)

4 研究结果分析

4.1旅游产业—交通运输—区域经济各子系统综合评价指数时序分析

总体而言,2006-2014年湖北省旅游产业、区域经济与交通运输三大子系统的综合评价指数都以不同的速度朝着相同的方向演变,三大子系统综合发展水平逐年攀升.旅游产业发展评价指数由2006年的0.171上涨至2014年的0.820,旅游产业综合评价指数直线上升,涨幅较大.旅游产业综合评价指数经历了两个微弱增长期和一个弱增长期,分别为2007-2008年、2009-2010年和2013-2014年.2008年11月湖北省委、省政府作出重大战略决策,协调组织建设“鄂西生态文化旅游圈”,由于政策的滞后性效应,旅游业发展水平在2010-2013年期间上升显著.

2006-2014年间,交通运输系统与区域经济系统综合评价指数的年平均增长幅度均大于旅游产业系统.2008-2009年间,交通运输系统与区域经济系统综合评价指数对比研究期内其他时间段均呈现出相对缓慢上升的趋势.由此可见,2008年全球性金融危机的出现对湖北省旅游业、交通运输业与经济发展产生的消极影响不可忽视.自2010年起,交通运输与区域经济发展态势良好,这也与2009年7月标志着“两圈一带”总体战略形成的《关于加快湖北长江经济带新一轮开放开放的决定》的文件下发与总体战略的后续实施不无关系.

4.2旅游产业—区域经济—交通运输系统耦合协调发展水平时序分析与类型判别

2006-2014年湖北省旅游—经济—交通运输系统耦合协调度呈现持续上升的趋势,耦合协调度由2006年的0.158上升至2014年的0.684,涨幅高达300%以上,耦合协调度类型经历了由最初的严重失调到最终的初步协调的演变阶段.

耦合度自2008年起趋于平稳,并表现出小幅波动的趋势,耦合度值始终未能突破0.5.基于耦合协调度等级划分研究,可将湖北省旅游产业—区域经济—交通运输系统耦合协调水平发展划分为三个阶段.第一阶段,2006-2009年处于发展不平衡阶段,三大子系统发展联系不紧密.第二阶段,2010-2012年处于转型发展阶段,耦合协调度等级由濒临失调过渡到勉强协调水平,三大子系统相互影响但协同效应不显著.第三阶段,2013-2014年湖北省旅游产业、区域经济与交通运输三大子系统发展能初步实现相互促进与协调发展.

2006-2009年期间,交通运输与区域经济发展水平滞后于同期旅游产业发展水平,随着“武汉8+1城市圈两型社会”建设的推动,经济的快速发展对交通设施建设的反哺,三者之间发展差距减小,交通运输与区域经济发展对旅游产业的阻碍与制约作用逐渐减小.直至2010年,交通运输与区域经济发展水平反超旅游产业.并自2010年起,交通运输与区域经济发展水平交替领先,而旅游业发展持续滞后于前两者,旅游业的发展对交通运输业的拉动效应存在弱化趋势,对区域经济发展也能起到一定程度的制约作用.

4.3旅游产业、区域经济与交通运输三者之间发展适应度分析

对于湖北省而言,2006-2014年区域经济与交通运输发展整体适应度较好且稳定,二者发展表现也较为协调.区域经济对旅游产业与交通运输对旅游产业的弹性系数均波动较大且变化步调趋于一致.旅游产业发展与区域经济、交通运输发展适应程度震荡均经历了前期的不适应阶段到中期的较好或高度适应阶段再到后期不适应阶段.尤其是在研究期内,区域经济与旅游产业发展始终在不适应程度与高适应程度之间剧烈变换.

前期(2007-2010年),旅游产业与区域经济、旅游产业与交通运输发展适应程度在2009年均出现异常降低,这可能是由于国际金融危机和国内甲型流感的出现对区域经济发展产生了一定程度负面作用,负面影响也体现在交通运输量的变化上,而旅游业在此轮危机中受到消极影响相对较小.中期(2011-2013年),由于政策利好与经济复苏,交通运输量的提升与交通基础设施的逐渐完善,旅游发展的外部环境向好与内部活力被激发,旅游业发展步调逐渐与区域经济、交通运输相适应.从弹性系数来看,同期区域经济与交通运输发展的协调程度略高于区域经济与旅游业发展适应程度.这可能是因耦合作用程度的差异,较之旅游产业,经济增长对于交通运输发展的影响更大.

5 旅游产业发展水平关联度

鉴于2010-2014年旅游业发展水平滞后于区域经济与交通运输发展水平,因此需要考虑如何在外部环境良好的状态下从解决旅游业本身固有问题出发如何进一步壮大旅游产业使之与区域经济、交通运输实现协调发展.本文将代表旅游业发展水平的旅游总收入的时序作为参考序列,将旅游产业系统内国内旅游收入,国内旅游人次等九个指标时间序列作为比较序列,计算旅游产业发展水平关联度，结果见表4.

表4 旅游产业发展水平关联度

由上表可知,与旅游业发展关联度较大的为国内旅游收入与国内旅游人次,这说明国内旅游占据大部分市场份额的背景下,国内旅游对推动旅游产业发展的贡献之大,同时也是制约旅游产业的发展主要因素.代表入境旅游发展程度的旅游外汇收入与入境旅游人次与旅游业发展显示出较大的关联度,旅游目的地的持续稳定发展离不开入境旅游参与,且入境旅游在推动旅游业与经济发展方面具有独特优势.因此在开拓国内市场的同时,应积极开展旅游目的地的境外营销.由关联度可以看出,拥有一定数量的高星级酒店对湖北省旅游业发展推动作用也很大,因此在推动旅游供给侧改革方面,旅游服务设施的提档升级也显得尤为重要.

6 结论与建议

1)研究期内,湖北省旅游产业、区域经济与交通运输发展之间具有耦合特征,耦合度展现出由颉颃状态向磨合状态过渡的变化趋势,三者之间互动效应变化不显著,未实现深度融合发展.因三大子系统所处发展水平不一样,不同时期三大系统所呈现出的耦合协调效应呈现明显差异.耦合协调度等级由最初的严重失调逐步优化为初级协调,协同发展效应显著化,但整体协调水平仍然较低.

2)研究期内,湖北省旅游产业、区域经济与交通运输综合评价指数稳步提升.从弹性系数来看,交通与经济整体展现出协调发展.旅游业前期发展水平超前于区域经济与交通运输发展水平,经济增长迟缓与交通滞后制约和阻碍旅游产业的发展,经济与交通运输经过短暂快速发展后二者后期基本实现与旅游产业同步发展,但旅游业的综合评价指数滞后于前两者,旅游业在促进经济与交通发展方面愈显乏力.

3)运用灰色关联度分析研究期内影响旅游产业发展的主要因素,在巩固夯实国内旅游市场这一主要基础的同时,做好入境旅游市场的培育与营销工作,大力发展入境旅游.在政策引导下与交通、经济优势存在的前提下,重视“木桶效应”,补齐旅游产业自身发展短板,对旅游资源进行整合,加强旅游景区的建设与管理,优化产品结构,在完善旅游服务配套硬件设施建设的同时,提高旅游从业人员的素质,美化旅游目的地形象与强化对外宣传.推动旅游产业与文化、信息与交通等产业的深度融合,形成一批集民俗旅游、生态旅游、红色旅游、研学旅游、乡村旅游、康养旅游、节事旅游等多种旅游业态的旅游示范区及精品旅游带网,为全域旅游的推进奠定良好的基础.

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责任编辑：时凌

CouplingCoordinationDegreeofTourismIndustry-transportation-regionalEconomyinHubeiProvince

XU Huiyun,WU Lei,CHEN Zulong

(School of Tourism,Hunan Normal University,Changsha 410081,China)

Combining the entropy value method,grey correlation method and principal component analysis method,the relevant index system is constructed to determine the optimal combination weights.The coupling coordination degree model and coefficient of elasticity are used to make an empirical analysis of coupling coordination degree of tourism industry-transportation-regional economy and the developing adaptability the subsystems in Hubei Province between 2006 and 2014.The results show that during the study period,the comprehensive development level of tourism industry,transportation and regional economy was steadily increasing;there was an obvious coupling relationship among them,but they did not realized the development of deep integration；coupling coordinative presented a rising trend.It has completed the transition from imbalance during 2006-2006 to coordination during 2011-2014.Transportation and regional economic were coordinated development.According to the research results,this paper puts forward the suggestions to optimize tourism industry.

tourism industry；transportation；regional economy；coupling coordination

2017-04-24.

湖南省社科项目(15YBA262).

许辉云(1990-),男,硕士生,主要从事旅游经济、旅游开发与规划的研究.

1008-8423(2017)04-0463-08

10.13501/j.cnki.42-1569/n.2017.12.024

F592.7;F512.7；F127

A