地铁风险识别与评估问题的研究

王昊陆　王潇　孙睿婷

摘 要：本课题运用系统安全工程的知识，结合相关学者的研究，构建地铁安全评估指标体系。通过一定的风险评价方法对地铁做风险识别与评估。并以沈阳地铁实例进行分析，根据评估的结果提出改进措施与建议。

关键词：地铁安全；风险评估方法；风险识别；改进措施

DOI：10.16640/j.cnki.37-1222/t.2017.23.199

由于地铁安全的重要性和国内对地铁运营风险管理经验的缺少，人们对地铁中存在的风险了解甚少。缺乏系统的风险分析会导致运营中事故频繁，不仅造成人身安全受到威胁、财产损失，也使得公众安全感降低，造成社会恐慌[1-3]。本次课题对沈阳地铁做风险分析和脆弱性评估，采用定性、定量分析相结合的方法，综合运用各种调查手段，希望建立全面系统有效的地铁风险与脆弱性评价体系，以期可以在进一步的地铁脆弱性研究中得到广泛应用，为地铁安全提供系统有效的管理办法。

1 沈阳地铁风险评价应用实例

依据《地铁运营安全评价标准》（GBT_50438-2007），地铁运营安全基础评价体系包括14项指标，各个指标分别被赋予了不同的权重比例系数，其中人员与管理因素占0.53，分别为：安全管理、运营组织与管理、消防系统与管理；系统设施因素占0.365，分别为：供电系统、车辆系统、线路及轨道系统、通信设备、机电设备、信号设备、自动售检票系统、环境与设备监控系统；环境因素占权重0.105，分别为：车辆段与综合基地、外界环境、土建。根据该标准中每个指标所占权重，建立地铁运营安全评价体系层次结构模型，如图1。

本文采用模糊综合评价法针对沈阳地铁运营系统的风险进行评价[4]。地铁运营体系可归纳为由3个基本要素組成，其层次结构详见图1。即 U = {人员与管理，系统设施，环境}，其各要素权重矩阵为： A =（ 0.53，0.365，0.105） ； U1={安全管理，运营组织与管理，消防系统与管理}，各要素权重矩阵为： A1 = （0.25，0.20，0.08） ； U2={供电系统，车辆系统，线路及轨道系统，通信设备，机电设备，信号设备，自动售检票系统，环境与设备监控系统}，各要素权重矩阵为： A2 = （0.07，0.07，0.03，0.03，0.06，0.06，0.015，0.03）；U3 = {车辆段与综合基地，外界环境，土建}，各要素权重矩阵为：A3=（ 0.015，0.05，0.04） 。 根据专家打分和指标权重，可以对影响沈阳地铁安全的风险因素进行评价。

根据最大隶属度原则，如表1所示，沈阳地铁风险因素的综合评价结果为“可接受的”。同样，对于三大要素的评价结果也处于允许状态，如果某一要素的测评结果不达标，例如系统设施，可以对其包含的各个系统：供电系统、车辆系统、线路及轨道系统、通信设备、机电设备、信号设备、自动售检票系统、环境与设备监控系统进行逐一排查，进而采取措施。

2 总结

通过以上评价方法，可以看出沈阳地铁的总体风险水平可接受。但在人员组织、安全管理和环境风险方面差强人意，为了进一步提高沈阳地铁安全管理水平，降低风险和事故隐患，保障乘客有一个安全、放心的出行环境，以后需要从人员与管理、系统、环境等方面对沈阳地铁提出改进措施。

参考文献：

[1]肖雪梅，王艳辉.基于复杂网络和熵的城轨路网运营安全评价模型[J].中国安全科学学报，2011（11）：21-11.

[2]谢欢，宋守信.地铁运营脆弱性评价体系研究[J].经济与社会，2014（11）.

[3]孙晓磊.地铁车站火灾事故概率风险分析[D].南开大学，2007（05）.

[4]李铭辉.我国地铁运营安全评价体系研究[D].北京交通大学，2007

（12）.

基金项目：2016沈阳航空航天大学生创新创业训练计划项目 项目编号：X1610512endprint