“铁总”改革，日美经验帮不上

岳光

最近，《日本经济新闻》发表署名文章《与日本旧国铁相似的中国现实》，含蓄暗示中国高铁建设导致的债务增加，压迫企业经营，最终恐怕要走日本高铁的老路。同时，国内对此也有议论称，中国铁路与美国等西方工业国相比效率低下，应加快市场化改革，减轻债务、提高效率。

客观地讲，中日铁路的债务问题的本质恐怕不可比。今天，全中国高铁里程达2.2万公里，占世界高铁总里程的60%。平均每年建2400公里，这几乎和目前日本新干线总长相当。在这么短的时间内搞这么大规模的建设，是“铁老大”拍脑门的决策吗？债务能否按期偿还？

根据铁路部门公开资料推算，去年15亿人次乘高铁的平均旅行距离约1000公里，按每人400元计算，则去年高铁年客运收入约为6000亿，以静态方法计算（忽略利息增加与收入增加部分），占“铁总”目前负债额（约4.8万亿）的12.5%，10年内收回投资问题不大。报道说铁路部门固定资产有约7.3万亿，其实如果算上附属设施特别是保有的土地资产的话，铁路部门的资产远高于这个数。所以，“巨额债务”不应是主要问题，尤其和日本新干线民营化前的“选票引导投资”造成的巨额债务起因根本不同。

其次，中国人8年间人均收入翻了一番，未来10年间，预计人均收入还要增长约1.9倍。近年来旅游热席卷全国，笔者有亲身感受，长春至延吉高铁一天20多趟，实际上座率超80%，青年人尤其多，黄金时段的票网上预约都有紧张感。高铁带动沿途中小城市发展，站前开发带动城市再开发，观光、经商者自由、快速流动，推动土地商业价值提升，让默默无闻的小城变得生机勃勃。有特色的地方便是人们向往的地方，它们目前分布在边远地区，等人们蜂拥而至时再建铁路，恐怕那时的投资要比现在高得多。

铁路货运效率方面，主张美国铁路网效率高的论据是，美国铁路承担了货运总量的49%，而中国却不断下降，去年仅为17%。铁路目前的货运模式、理念落后于时代是事实，但衡量中国铁路效率不宜完全照搬美国模式。比如，中国100万人口级的大城市有140座，大多分布在东中部约450万平方公里区域内，这里面还有6座超1000万人口级的超大城市。如此密集的大型、超大型城市群间，公路的便捷性肯定超铁路。而美国100万人口级的城市只有9座，超1000万人口级的城市只有一座，却分布在非常广阔的区域，自然铁路运输的优势就高于公路。

改革的大潮必将波及铁道系统，但改革的原点不能含糊。出行者关心什么问题，改革就涉及什么问题。比如，“安全、舒适、不贵、便捷”对出行者来说缺一不可，能满足上述条件的“国营”未尝不可，不能满足上述条件的“市场化”也没意义。“铁总”自成立以来，向市场化方向做了不少努力，成绩应被认可。虽然铁路运营管理在人性化方面离百姓的期待还有不小的距离，但有些事情，想不到就不会做，想到了自然就有努力的动力，和机制并无太大的因果关系，只要认真、虚心听取来自社会各方的意见，相信“铁老大”不会辜负人民的期待。▲

（作者是旅日学者）