我们的目标是星辰大海

周颖

C919，是我国自行研发拥有完整自主知识产权的大型单通道干线客机，也是我国大飞机计划中的重要一环。2017年5月5日，万众瞩目的C919也终于展翅飞翔。

在注册号为B-001A的C919首架机腾空而起的那一刻，笔者和现场的所有人一样振臂欢呼，每个人的脸上都洋溢着发自内心的喜悦与骄傲——因为，中国人自己研发生产的飞机产品序列中又迎来了全新的一个大伙伴，祖国的天空中又多了一款美丽的民用干线客机！

我国最早自行研制大飞机的计划，发端于1970年8月的“708工程”。这一工程具体实施的结果，就是我国自行设计制造的运10远程运输机。这是新中国第一次在图样设计、实物制造以及飞行验证上都实现了的大飞机项目。虽然诸多因素导致了运10项目的下马，但其仍然是我国大飞机项目的一次有意义的尝试。

在经历过多次国际合作大型飞机项目的失败之后，国务院于2006年2月9日颁布《国家中长期科学和技术发展规划纲要（2006年-2020年）》，大型飞机被确定为“未来15年力争取得突破的16个重大科技专项”之一。

时隔一年，在2007年的2月26日，国务院通过了《大型飞机方案论证报告》，批准大型飞机研制重大科技专项正式立项。

2008年5月中国商用飞机有限责任公司（COMAC）在上海成立。

2014年9月19日9时19分，C919的首架机大部件在上海开始对接。

2015年11月2日，C919飞机首架机在中国商飞总装制造中心总装下线。

2017年4月23日，C919首次完成抬轮高滑实验。

一步一个脚印地稳扎稳打，终于收获了成果。

2017年5月5日14时，C919大型客机首架机一飞；中天！这一飞让中国人骄傲，也让世界瞩目。在现场发自内心的掌声、兴高采烈的欢呼声和喜极而泣泪水中，承载了国人殷殷期望的大客机终于翱翔在祖国的蓝天之上。中国商飞和众多协作单位不负众望，用实际行动兑现了自己给人民的承诺。

顺利完成首飞只C919项目迈向成功的第一步。作为面向市场的商用客机，技术成功并不代表商业上就一定成功。目前，世界上干线客机研发制造的ABC三家中，欧洲空客公司（AIRBUS）、美国波音公司（BOEING）凭借技术和产品的优势，分别确立了欧洲和美国两大适航认证规则——欧洲和美国联邦的适航规章。

C919客机的销售肯定不仅限于国内，因此除了要满足中国民用航空局（CAAC）的适航规章外，还必须符合欧洲和美国的适航条款。2010年，中国商飞已经向中国民用航空局递交了型号合格证的申请，并获得民航局的受理。目前，C919也向欧洲航空安全局（EASA）提交了型号合格证的申请。按照这一趋势，中国商飞之后也将向美国联邦航空局（FAA）提交型号合格证的申请。

适航条款是世界各国的强制法律，是民用航空产品必须要通过的“国考”，就和高中学生参加高考一样，只有通过分数线了才有被录取的前提。“民机发展，适航先行”是民用航空产品开发的基本理念。虽然中国民用航局和中国商飞通过ARJ21项目的锻炼已经分别建立了适航审核团队与应对适航审查工作的班子，但是美国联邦航空局在ARJ21项目的适航影子审查中，还是发现中方的适航审定与美方存在很大的差距。因此，进一步完善和提高与适航审定相匹配的法规体系、适航审定能力，以及组建适航审定专业团队的工作已经迫在眉睫。如果国内没有足够完善健全的适航标准和法规体系，没有布局合理的组织机构，没有专业齐全、数量充分、能力足够的适航审定队伍的审查监控，没有穩定的适航技术研究手段提供支撑，就无法顺利开展大型客机的型号审查工作，更不能保证大型客机项目的最终成功。

通过了“国考”可以看做迈向成功的第二步。作为一款上市销售的按照市场规则来评价的商品，C919还要紧满足市场和客户的需求，达成商业销售上的成功。目前，C919已经取得了570架的订单，希望C919真正在未来正式交付客户的时候一定是航空公司爱用、乘客爱坐的飞机。

从C919展示样机的客舱内饰、首架机的驾驶舱等可以看出，C919的人机界面相当优秀。这些细节无一不体现了中国商飞的诚意，也是让乘客和空乘人员选择C919的理由了。

除了在驾乘环境上做出的努力，C919还采用了CFM公司全新研发更先进的LEAP-X1C发动机、一体化推进系统技术设计的吊架、超临界翼型、融合式小翼、新一代铝锂合金、3D打印先进制造工艺等产品与技术。

以上这些产品与技术的应用，让C919变得更安全，油耗更低，排放更少，制造精度更高，使用寿命更长。该机设计经济寿命为8万飞行小时/4万8千飞行循环/25个日历年：商载18.9吨，标准商载15吨：最大飞行高度39800英尺（12131米），正常巡航高度35000英尺（10668米）；标准型航程2200海里（4075千米），增程型航程3000海里（5555千米）。碳排放比现役同级别主流飞机减少12%且噪声更低。这样的技术指标对于运营商是很有吸引力的。

由于在发动机、机载设备方面，商飞都采用了国外优秀的货架产品，或者选择中外合资的企业作为产品的供应商，国内的供应商则主要提供的是机体结构件。这就引发了国人对于C919到底是“国产”还是“洋产品组装”的争论。

飞机的研发制造是系统工程。C919是面向商用市场的产品，确保安全性和经济性是第一要务。采用市场上技术更成熟更优秀、性能更稳定的产品，是国际上航空制造业的通用惯例，不仅是商飞会这样做，波音，空客也同样如此。中国商飞对C919拥有完整设计权、系统集成权、全球招标权，整个C919的研发生产由自己来制定规则。商飞是系统集成商、主制造商，按照市场规则自由选择产品供应商。在C919研制过程中，商飞坚持了自主研发原则，采用全球招标流程，既选到了优秀的产品，也促进了国际合作。当然，随着技术合作的进一步加深，我们有理由相信，中国设计制造飞机的能力会越来越强，会有更多国内供应商进入C919的供应商目录，C919的零部件国产化率会更高。endprint

民用运输飞机，就是一个在设计寿命内帮助用户赢利的交通运输工具。这种交通运输工具要安全可靠，使用要便宜经济，乘坐要宽敞舒适，维修保养成本越少越好。从目前公布的资料看，前三项要求问题不大，应该比较容易满足。现在关键的第四条，维修保养的成本。这个指标主要是对飞机的运营商即航空公司有影响。维修保养的另一个表述就是飞机的妥善率/出勤率，这点对航空公司和乘客都有很深影响。谁也不想经常遇到因机械故障导致航班/行程延误。一旦出现这种情况，乘客肯定会用脚投票，拒绝乘坐这样班机：而航空公司也将不再采购这一型号的客机了。

商业飞机的维修保养非常严格，飞机必须在使用过程中根据指定的飞行循环数或者积累的飞行小时数或者使用日历期限内进行检查保养，这是强制规定。如果飞机零部件价格昂贵，供货速度不快，运输周转麻烦，故障解决技术方案跟不上，拆裝工艺复杂都会降低飞机可维护性，增加维护成本，降低了出勤率，这立刻会引起用户的不满，因为航空公司都希望飞机都在外面安全飞行而不是趴在家里维修。

C919交付使用后，还需继续保持使用阶段的持续适航性能。保持持续适航绝不仅仅是飞机用户自己的事，中国商飞也需全程跟进，全寿命服务，要在C919研发生产的同时就为签署C919购机合同的用户提供飞行人员培训、飞机维护工程师的培训，在全国乃至全世界有C919运营的城市建立航材供应中心。把设计理念、使用方法、维护技巧在产品交付客户运行之前就传播出去，确保技术力量的无缝链接。更重要的是，中国商飞还要建立足够的工程技术团队，来随时应对用户在使用中发现的C919存在的共性和差异化问题。如果是共性的问题，中国商飞要集中技术力量迅速解决，把符合各项规章制度的解决方案迅速的向全部用户（注意是全部用户，不仅仅是那些发生了类似问题的用户）发布，并且更正相应的技术程序；如果是差异化问题，则需一对一地解决。只有切实为客户做好服务，才会有C919运行经验的积累，才有技术的提升，才有研发单位和使用单位集体智慧的凝结，才有进一步正向研发的大数据支持，才会赢得全体客户的口碑。这一点上，中国商飞与空客、波音还有很大的差距，还有相当多的工作要做。

目前，欧洲空客公司在天津建立有空客A320系列总装线项目，于今年5月12日交付了天津总装线下线的第320架空客A320飞机。而在之前的5月11日，波音公司在舟山航空产业园开工建设波音737完工和交付中心，计划在2018年底交付第一架波音客机。ABC三大干线客机制造商的前两位所投入的这些项目对新生的C919而言都是挑战。欧洲空客（A）和美国波音（B）都已经是久经商战的大企业家，而中国商飞（c）就像一个刚刚下海的新人，更需要踏踏实实，一步一个脚印地努力。

在C919首飞成功后不久又传来了新消息：5月22日，中国商飞与俄罗斯联合航空制造集团（UAC）的合资企业——中俄国际商用飞机有限责任公司（CRAIC）在上海成立。合资公司主要负责中俄联合研制新一代远程宽体飞机项目的研发、制造、市场营销、销售、售后支持、咨询和项目管理等其他相关业务。中俄远程宽体客机是在中俄全面战略协作伙伴关系深入发展的背景下，两国企业在高科技领域开展务实合作的重大战略性合作项目。这是C919首飞之后中国商飞又一个重大举措。从这里不难看出，中国在大飞机项目上的坚定信心：寻求优势资源进行整合，面向未来提前开始布局，以应对全球市场的挑战。

C919项目是举全国之力、聚全球之智、完全商业模式下研发的产品。中国商飞和全体供应商同舟共济，携手合作，攻坚克难，创新突破，迎来了C919首架机的成功首飞。我们有理由相信，C919客机会展翅高飞，大型商用客机项目也将对我们的国家和民族产生更为深远影响——因为我们的目标是星辰大海！endprint