广州地铁六号线二期开通后列车救援方式研究

张泽勇 唐飞佳

摘要：广州地铁六号线二期段（长湴站香雪站区段）于2016年12月28日开通，开通后六号线全长将延长至41.4千米， 单程运行时间约75分钟，列车故障救援对运营质量的影响进一步增大，本文根据广州地铁列车救援原则，结合线路、信号特点，分析多种列车救援方案，得出优化的列车救援方式。

关键词：广州地铁；六号线；救援

Abstract： Guangzhou metro line six， two period （Chang ban Station Hornsey station section） opened on December 28， 2016， the opening line will be extended to six a total length of 41.4 km， oneway travel time about 75 minutes of train failure rescue on operation quality further increases， according to the Guangzhou subway train rescue principle， combined with the line signal characteristic analysis of a variety of train rescue plan， the optimized train rescue mode.

Key words：Guangzhou Metro；Line six；Train rescue

广州市轨道交通六号线首通段（浔峰岗至长湴）于2013 年12 月28 日开通，二期段（植物园至香雪）于2016 年12 月28 日开通，共计运营里程为41.398km。二期段开通后，线路里程延长，原首通段列车救援方式无法匹配运作要求，存在扩大故障影响的情况。

通过结合线路、信号特点，对列车救援方式进行深入分析并得出优化方案，有利于提升地铁运营服务质量。

一、六號线基本情况

（一）线路特点

六号线二期开通后浔峰岗至香雪段线路全长41.4km，其中高架线长约2.8km，共设32座车站。正线两端分别设置浔峰岗车厂和萝岗车厂。六号线采用 “浔峰岗——香雪+浔峰岗——长湴”2：1大小交路组织行车，高峰期上线45列车，最小行车间隔3分08秒。

浔峰岗往香雪方向为上行，反之为下行。六号线中间站辅助线均按单列车长度设计，不能满足存放两列连挂列车的要求，利用其存放故障车会产生二次中断。

（二）信号特点

六号线正线采用卡斯柯公司的基于波导管无线通讯的移动闭塞信号系统（CBTC），该信号系统对列车救援存在以下几方面的影响：

1.进路及保护区段延迟解锁时间长

（1）进路延迟解锁，即没有强解进路功能。列车在CBTC模式及非CBTC模式下的解锁时间分别为76秒和247秒。即救援列车连挂后，降级为非CBTC模式，运行进路涉及到股道改变时，均需等待247秒，影响列车运行效率。

（2）保护区段延迟解锁。CBTC及非CBTC模式下，列车越过始端信号机后均触发保护区段延迟解锁（从269秒开始倒数）。其中非CBTC模式下保护区段须从269秒开始至倒数完毕，对列车进入辅助线或小交路运行影响较大。

2.列车在辅助线折返后出现粉红光带，影响进路解锁

例如：列车在中间站存车线折返后残留粉红光带，将影响绿光带解锁并影响后续进路排列。

3.小交路折返功能不利于行车调整

小交路折返主要为以下三种模式：信号系统自动折返、半自动折返和人工组织折返。自动折返功能执行后，后续列车均按小交路命令执行；半自动折返功能为人工提前更改列车目的地码，列车根据目的地码自动折返；人工组织折返指由行车调度员人工排列进路组织小交路折返。

行车调整时，小交路自动折返操作的功能单一，多数情况下由行车调度员人工排列进路组织折返。

二、正线救援方式

（一）经存车线运行至邻线折返后牵引回厂

例如：坦尾上行列车故障时，连挂故障车后经如意坊存车线推进至如意坊下行对标，换端后牵引回厂的救援方式比较：

连挂故障车后，经存车线运行至邻线折返后继续运行方式风险点：①需要及时将相关信号机交人工控及扣停下行线的列车，若没有及时操作，则需要人解进路或者待列车出清进路后才能通知救援车动车，导致上、下行線二次中断时间延长；②准备连挂车进路时，需要转换道岔、单独锁定道岔，且需越红灯组织救援车对标，排列连挂列车进路时需取消已单锁道岔的单独锁定。

注：①由于六号线信号系统特点，救援时部分进路不能排列，而需人工准备；②当不排列进路，组织列车越红灯对标，换端运行时不会导致粉红光带，故连挂列车折返后无需执行“区故解”。

连挂故障车后，经存车线运行至邻线折返后继续运行方式救援，本线救援用时约15分钟不变，邻线二次中断时间约5min（区间运行时间）+1min（救援车对标）+1.5min（换端时间（解岔及排路）共7.5分钟。

（二）将故障列车推进中间折返线或存车线

例如：列车在区庄上行线故障需要救援，如果将故障车推进至黄花岗存车线，救援列车解钩再换端返回黄花岗上行。

在正线折返线或存车线不能存放2列电客车的情况下，将故障列车推进中间折返线或存车线救援方式风险点：①准备连挂车进路时，需要转换道岔、单独锁定道岔（组织列车越红灯）；②列车返回站台区域后，排列进路时需取消已单锁道岔的单独锁定。

注：①由于六号线信号系统特点，救援时部分进路不能排列，而需人工准备；②当不排列进路，组织列车越红灯对标，换端运行时不会导致粉红光带，故救援车解钩返回站台区域再换端运行时无需执行“区故解”。

在正线折返线或存车线不能存放2列电客车的情况下，将故障列车推进中间折返线或存车线救援方式，本线救援用时15分钟，二次中断约3min（推进至存车线/折返线对标）+2min（解构返回站台）+1.5min（换端时间<解岔及排路>）共6.5分钟，导致最大晚点约21.5分钟。

如在正线折返线或存车线能存放2列电客车的情况下，将故障列车推进中间折返线或存车线，组织后续列车继续运行，并视行车间隔组织两列车解钩后救援列车返回站台区域继续组织运营。

（三）直接将故障车推进至前方车厂

例如横沙上行故障需要救援，如果将故障车推进至萝岗车辆段，救援车在被救援列车尾部推进时限速35km/h，救援车牵引被救援列车时限速45km/h。六号线列车旅行速度约31.6km/h。如救援速度能够大于31.6km/h，则不会对后续运营列车产生影响。但此方式存在救援列车推进距离和时间过长，导致列车电机过热等其他不可预知因素。

三、六号线二期开通后救援方案比选

（一）救援方案

方案一：直接将故障车推进至前方车厂方式：浔峰岗上行出站后列车故障，则连挂后沿上行线运行回萝岗车辆段；香雪下行出站后列车故障，则连挂后沿下行线运行回浔峰岗车厂。

分析：《行车组织规则》规定列车救援运行，救援车在被救援列车尾部推进时限速35km/h，救援车牵引被救援列车时限速45km/h。六号线列车旅行速度约31.6km/h。如救援速度能够大于31.6km/h，则不会对后续运营列车产生影响。

方案二：将故障车推进至中间折返线/存车线后解钩方式（黄陂及植物园辅助线均不能同时摆放2列电客车）

1.当浔峰岗——长湴上行列车故障需要救援时，后续列车连挂故障车推进至黄花岗/长湴辅助线停稳，两列车解钩后救援车返回黄花岗/长湴上行继续投入运营；当长湴——香雪上行（不含长湴上行）列车故障需要救援时，后续列车连挂故障车后运行回萝岗车辆段。

2.当香雪下行——植物园X2303信号机列车故障需要救援时，后续列车连挂故障车推进至植物园存车线2道停稳，两列车解钩后救援车返回下行线直至列车尾端（浔峰岗方向司机室）越过X2303信号机后继续投入下行线运营；当植物园X2303信号机——浔峰岗下行列车故障需要救援时，后续列车连挂故障车后运行回浔峰岗车厂。

分析：《行车组织规则》规定列车救援运行，救援车在被救援列车尾部推进时限速35km/h，救援车牵引被救援列车时限速45km/h。但由于线路坡度、列车电机功能影响等，可能出现救援速度小于31.6 km/h旅行速度的情况，故可能对后续运营列车产生影响。考虑到植物园、长湴处于全线中段位置，虽然将故障车推进至輔助线区段后解钩的救援方式将使本线产生约6.5min的二次中断，但同时也能避免因连挂列车运行速度慢而对后续运营列车产生的影响。

方案三：经存车线运行至邻线折返后牵引回厂方式

1.浔峰岗上行出站至河沙列车故障需要救援时，后续列车连挂故障车经如意坊存车线折返至下行线后换端牵引回浔峰岗车厂；河沙上行出站至北京路列车故障需要救援时后续列车连挂故障车经东湖存车线折返至下行线后换端牵引回浔峰岗车厂；北京路上行出站至香雪上行列车故障需要救援时后续列车连挂故障车后推进回萝岗车厂。

2.香雪下行出站至柯木塱列车故障需要救援时，后续列车连挂故障车经植物园站前渡线折返至上行线后换端牵引回萝岗车厂。柯木塱下行出站至浔峰岗列车故障需要救援时，后续列车连挂故障车推进回浔峰岗车厂。

（二）三种方案优缺点分析

各种救援方式分析时间及操作难点如下表（设定本线救援用时为15min）

救援方式一次中断时间二次中断时间邻线中断时间最大晚点操作难点

方案一：直接推进至前方车厂15min0min0min15min1.推进距离及时间过长。

2.各设备长时间运行不稳定因素。

方案二：推进中间折返/存车线15min6.5min0min21.5 min1.进存车线进路不能排列，需要单锁道岔越红灯。

2.二次中断造成最大晚点超过20min，达到事苗界限。

方案三：经存车线折返至邻线15min0min7.5min15min1.行调控制点较多，特别是邻线扣车时机的把握。

2.救援车折返进路对邻线正向列车冲突。

（三）结论

综上所述，结合浔峰岗车厂、萝岗车厂的位置以及运营服务质量相关要求，尽量避免因救援造成20分钟以上晚点，救援方案结合方案一和方案三进行优化：

1.救援发生在上行如意坊、东湖站之前，分别采用其辅助线小交路折返到下行回浔峰岗车厂；

2.救援发生在上行东湖站之后则推进回萝岗车厂；

3.救援发生在下行植物园站之前都采用小交路折返到上行回萝岗车厂；

4.救援发生在下行植物园站之后则推进回浔峰岗车厂。

再结合卡斯柯信号系统进路及保护区段延时解锁等限制点，对救援方案进行调整，将需要小交路折返的救援地点前移，得出最终救援方案：

四、结语

列车救援是地铁行业常用的处理正线车辆故障的方法，结合正线线路、信号特点制定优化的救援组织方案，配合行车调度、乘务司机、车站站务合理实施，能有效降低故障救援对运营服务质量的影响。

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作者简介：张泽勇，男，工程师，广州市地铁集团有限公司运营事业总部运营二中心；唐飞佳，男，工程师，广州市地铁集團有限公司运营事业总部运营二中心。