跨越地铁车站的高架桥现浇箱梁施工技术

张驰 杨中铖

摘要：下文當中对于跨越地铁车站进行施工期间，其中对高架桥进行建设时使用的现浇箱梁这项施工技术，展开了简单的分析以及探讨，以期能够为相似的项目建设供给一定的参考作用。

关键词：跨越；地铁车站；高架桥；现浇箱梁；施工技术

由于多种原因，高架桥的建设数量急剧增加，这当中存在很多市政项目对高架桥梁进行修筑时，要对跨城市进行建设的轨道交通线路进行布置，可是怎样保证轨道交通建设时的结构安全，以及对高架桥开展的现浇箱梁施工能够顺利进行，变成了共同的难题，下面，对其进行具体论述。

一、项目概述

我国南方某城市的中环快速路的某一区段，该项目属于南北方向的走向，在对该项目当中的主线高架桥进行修筑期间，施工设计使用的是宽度尺寸为25.5m、跨度大小是50m的现浇箱梁跨越，其中，箱梁的施工高度在2～3m（跨中位置的高度在2m，支点部位的高度达到3m）范围内[1]。这个项目的现浇箱梁施工使用的是碗扣形式的满堂支架，支架部位的结构严格根据相关的规范标准开展施工建设，支架的尺寸是48mm×3.5mm。

二、项目进行建设的重点以及难点

该建设项目位于两条道路的交叉路口，顺着其中的某一条道路根据东西方向进行设置，是地下空间的二层车站，目前已经处于通车状态。车站建设的主体部分，使用现浇钢筋混凝土双层以及双跨箱这一类型当中的框架结构，使用明挖顺作的方式进行施工建设，地下区域当中的连续墙围护结构的建设，厚度是0.8m，而该结构的顶板覆土厚度达到了3.4m，规范区段底板位置掩埋的深度在16.6m作左右。因为要从之前的一条地铁线路上跨越所取，所以，这个项目一定要对桥梁在进行施工期间造成的地表下沉数量，还有就是对下部位置的地铁车站的整体结构产生的影响，进行严格的控制。桥梁使用的是满堂支架进行施工建设，上放区域负重传输至土体内部，会对正下方位置的既定地铁结构产生不利的影响，从安全这个角度进行了解，需要对产生的这类影响进行计算以及分析，同时按照分析得出的结果，使用与之对应的保护方式，科学的对桥梁施工的设计方案进行组织制定[2]。

三、对施工设计方案进行评估以及分析

按照施工设计图纸的有关规范标准，这个项目跨越轨道交通区域，在进行现浇箱梁的正式施工以前，需要把施工的设计方案报送至该城市的有关机构，对其中设计的技术实施审查工作。通过和该城市的轨道交通机构进行交流以及对接，获得下述进行控制期间的一些指标：

第一，在对现浇箱梁进行施工建设的过程中，造成的地铁车站结构出现下沉问题的数量，还有就是发生水平方向位移的数量不超过10mm；

第二，因为建筑物自身的竖向荷载造成的地铁车站结构当中的外壁部分，另外的荷载数量不超过≤25kPa；

第三，地铁车站以及区间的接口位置出现的变形问题小于5mm。

为了保证对箱梁部位开展的施工建设，对地铁车站的结构造成的影响，在地铁处于安全运行状态规定的区间之中，此次开展的评估分析工作，选择的是大型频繁使用的有限元软件——MIDAS/GTS，将其当作开展计算工作的平台，感召地铁车站建设的几何大小，还有就是上跨桥梁的区间，对该地铁车站的整体结构，开展了三维立体的精准建模操作，对于支架施工、箱梁施工，还有就是门洞施工，一次性对荷载进行施加展开模拟，还有就是对地铁车站结构当中的应力以及进行应变的实际状态环节展开模拟。

既定轨道线路的南方以及北方两边位置的门洞，根据门洞的前提条件，对地基部分的负重进行计算，将这部分负重称作集中负重，就是北边位置的门洞基础，对于地基部位的集中负重属于P1以及P2，南边位置的门洞基础，对对地基部分的集中荷载是P3以及P4；该地铁车站的结构物上部位置，支架是根据支架对地基位置的负重，作为平均分布的负重开展计算，就是支架位置对地基区域的负重，进行水平荷载是P5，如下图2，对箱梁当中的基础部分进行受力，获得的计算结果示意图[3]。

不同区段的现浇箱梁的自身重量，需要根据平均断面的方式进行计算施工，模板部位的施工、主梁以及次梁这两个部位开展的施工、对支架部位开展的施工、施工的具体负重情况，需要根据有关的规范资料等当中规定的相关要求进行取值的选择。

第一，对于现浇箱梁使用钢筋混凝土进行施工时，自自身重量选择的是26kN/m3；

第二，对模板部位进行施工过程中，自身重量的规范数值大小选取的是0.35kN/m2；

第三，对于主梁以及次梁这两个部位开展的施工操作，其自身重量的规范数值大小，则要选择的是0.6kN/m2；

第四，对支架开展施工建设期间，自身重量的规范数值大小，最终选取的是2.0kN/m2；

第五，在进行实际施工过程中，处于平均分布状态的负重大小，最终选择的数值为3.0kN/m2。

通过对受力进行计算，得出的最终结果是：P1=P2=P3=P4=162.86kN/m2，P5=23.98kN/m2。对现浇箱梁开展的施工建设、对于满堂支架进行的施工，还有就是门洞部位的负重，全部根据上述的具体数据开展施工建设以后，主要会造成地铁车站当中的结构，出现垂直方向的位移以及变形这两个问题，最终会导致地铁车站当中的结构内力产生转变[4]。

进行加载以后，使用有限元软件进行计算得出的最终结果是：车站结构春之方向发生的位移、或者是下沉问题的结果是——DZmax=2.9mm，而弯矩获得的最终结果是——My=-888～771kN·m。

四、结束语

在上文当中，对跨越形式的地铁车站进行建设期间，对其中的快速路施工中涉及的高架桥项目使用的现浇箱梁进行施工的这项技术，展开了简单的分析以及讨论。由当今社会的发展可以预见，高架桥建设项目的数量必然会逐渐增多，以本文为基础，希望可以为相似的工程提供一定的借鉴意义。

参考文献：

[1]赖门鑫.城市轻轨高架桥现浇连续箱梁大跨度门洞的设计及施工[J].内燃机与配件，2017（4）：104-105.

[2]钱传顶.铁路客专整体箱梁现浇支架大跨度门洞设计及施工关键技术[J].价值工程，2017，36（2）：166-168.

[3]刘航.箱梁现浇支架、万能杆件与贝雷桁架组合设置大跨度铁路通车门洞技术[J].建筑工程技术与设计，2016（11）.

[4]苏春生.内插座销式三角托架在高墩现浇梁中的应用[J].工程技术：引文版，2016（5）：00111-00111.

（作者身份证号：330328198907200015

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