说好的MPV风口呢

张静

曾经，一度被预言会成为继SUV风口之后又一爆发增长车型的MPV，被最新出炉的市场数据重重打脸了：2017年上半年，国内MPV产销分别为103.5万辆和101.05万辆，同比下滑12.8%和15.78%。“天灾”还是“人祸”？说好的下一个风口呢？

上世纪80年代，北美和欧洲几乎同时开辟了MPV（Multi-Purpose Vehicle）这一细分市场。1983年，克莱斯勒首次投产了一种能够乘坐七八个人的多用途乘用车aravar（中文名为大捷龙）；1984年，雷诺推出了欧洲地区首款多功能MPV，命名为Espace。至此，源自美国的MPV开始风靡全球，随后诸多汽车厂商纷纷生产MPV车型，如雪佛兰Lunina、丰田Previa（中文名为大霸王，后改名为普瑞维亚）、三菱Chariot等。

事实上，MPV这个舶来品在我国的发展历史并不算长，虽然早年间也有少量进口，但真正开启并明确提出国产MPV概念的却是在1999年12月上海通用别克GL8的正式下线，被视为中国大陆地区首款MPV问世，填补了我国MPV的市场空白。

2000年5月，别克GL8正式上市銷售，开创了国内豪华MPV的市场先河，这一年也被业界公认为是中国MPV的市场元年。此后，广州本田于2002年引入奥德赛，江淮汽车也于同年引入生产瑞风车型，东南汽车则先后于2004年和2007年引入菱绅和代工生产克莱斯勒大捷龙……国产MPV逐渐呈现出一片欣欣向荣的景象。

而2004年则是MPV正式进入我国细分市场统计的第一年，改变了以往上海通用别克GL8和广州本田奥德赛“双峰并立”的格局，这一年国内MPV销量达到11.11万辆，同比增长31.2%，证明了该品类的市场潜力。与此同时，国产MPV和进口MPV之间的竞争也越来越激烈，尤其是奔驰Viano、凌特、日产贵士、双龙路帝等的进入，抢占了一定的市场份额。

据悉，在欧、美、日等发达国家，MPV占乘用车的市场比例均在10%以上，平均每3户人家就拥有一辆MPV，普及程度可见一斑。而从近五年统计数据中可以看出，我国MPV占乘用车的市场比例为7.28%?10.24%，这说明中国MPV市场发展已接近国际水平。

既然已经与国际水平相当，是否可以理解为中国MPV市增速放缓是情理之中的事？同样也是其销量下滑的最重要的一个因素？由此推测，我国MPV市场发展潜力和增长空间究竟还有多大？

三度跌落神坛

在经历了2003年的爆发式增长后（同比增长65%），我国MPV市场于接下来的四年时间进入到相对平稳的过渡期。这个阶段国产MPV并未具备真正意义上的自主研发能力，大部分产品都是通过合资、合作引进国外研发或引入国外生产线实现的，市场上热销的主流品牌也多与美、日、韩、德有着“血缘”关系。

2008年是我国MPV市场跌落神坛的第一年，受全球金融危机、原材料涨价、雪灾和地震等影响，MPV市场首次出现低谷，销量急转直下，同比下滑28.79%，全年销量只有19.74万辆，占乘用车的市场份额也跌落至历史最低点（2.92%），而在此之前，MPV占乘用车的市场份额为3.69%?4.9%。

其实这种表现也不难理解，毕竟彼时的 MPV市场还未成熟，且主要还是作为工商业用途，在金融危机席卷之下，中小工商企业举步维艰，对MPV市场的冲击自然最大。另外，当时很多汽车厂家推出的微面也进一步蚕食了MPV的部分市场空间。

从产品投放上看，2008年竟然没有一款全新的国产MPV上市，排名前五名的瑞风、别克GL8、奥德赛、风行、途安全部为老车型，消费者难免会出现审美疲劳。尽管当年有马自达5和雪铁龙C4毕加索称得上是新车型，但作为进口车销量太少，无法左右大局。

2008年?2012年，我国MPV市场虽小幅增长，但在乘用车四大细分类别中的占比一直较少，连续五年徘徊在2.92%?3.44%低位。可尽管比国际市场晚了十多年，但从产品研发和发展趋势上来看，我国MPV在这段时期内与国外的差距正在逐渐缩小。

尤其是随着长城嘉誉、福田蒙派克、郑州日产御轩、陆风风尚、长安杰勋、奇瑞R2和东方之子Cross等一大批自主品牌MPV的强势加入，合资品牌MPV的垄断局面已被打破，这为自主品牌的发展提供了一个新的历史机遇，且宜家宜商的消费理念也从另一个侧面反映出中国汽车市场已经进入用车需求多样化的时代。

但由于中国私人消费者对MPV的接受程度有限，所以公商务市场仍MPV最主要的市场之一。进入2012年，我国MPV市场出现小幅下滑，同比下跌0.86%，全年销量达到49.34万辆。与2011年相比，MPV销量前十车型的排位出现了较大波动：菱智排名由第八位跃至第一位；景逸不仅被菱智超过，也被别克GL8超过，排名由第一位降至第三位；江淮和悦RS被一汽森雅超越；日产帅客超过本田奥德赛，排名上升至第八位。

自2013年起，中国MPV市场开始大幅上涨，且占乘用车的市场份额也急剧扩大。2012年?2016年，我国MPV销量一路从49.34万辆跃升至249.65万辆，占乘用车比重也从3.18%上升至10.24%，创历史新高。

此阶段最明显的特征就是自主品牌已成为MPV市场的绝对霸主。其中，上汽通用五菱已成为推动我国MPV市场整体增长的最主要的力量之一，紧随其后的是长安、北汽、东风、江淮等。当然，这也要归功于五菱将微面改头换面为MPV后，得到了统计部门的认可，于是数字显示出来的消费结构也发生了巨大变化。

在这里就不得不提及一下微面与MPV剪不断理还乱的复杂关系。微面即小型厢式车，最显著的特点是“没鼻子”、造型方正、壳体单薄，就像一块行走中的面包，故称面包车。国内出现的第一批面包车多引自日本，最典型的代表就是上世纪80年代火得不行的大发，同时期的还有昌河、松花江等。endprint

由于这些面包车的发动机就在驾驶员的座位底下，没有独立的发动机舱，发生碰撞时的缓冲几乎为零，纵使价格便宜、油耗低、功能性强、承载性强，可唯独安全性始终是个大问题。2003年时，国家出台了《平头微面禁销令》，对那些无鼻面包车进行了封杀。发展至今，部分微面有了独立的发动机舱，比如五菱荣光V等。

有关五菱宏光家族（宏光、宏光S、宏光S1）到底算不算MPV的争议一直延续至今，其实从严格意义上来看，五菱宏光家族更像是介于微面和家用MPV之间的跨界产品，属于微面的升级，厂商打造之初的定位就是紧凑型MPV，中汽协也已将其划分为MPV类别了。

到了2016年，自主品牌MPV共计销售223.8万辆，同比增长19.9%，市场份额更是高达89.6%，且在全年销量排行榜中，仅有别克GL8一款合资车型进入前十名。虽然购置税等优惠政策对MPV市场起到一定的促进作用，但更重要的是，MPV的增长动力还来源于消费者的需求升级，即小型MPV逐渐替换微面、中型MPV需求增大。

具体来看：在小型MPV市场，五菱宏光、五菱风光、欧诺、威旺M20、欧尚销量超过10万辆；在中型MPV市场，宝骏730、幻速H3销量超过10万辆；在大型MPV市场，别克GL8销量超过8万辆、奥德赛销量超过4万辆。其中，上汽通用五菱仍是MPV“一哥”，领先优势非常明显，同时，长安、北汽、东风等企业的成长性也较好。

伴随国内车市的持续走高以及消费理念的转变升级，MPV市场展现出旺盛活力。在多用途车方面，SUV和MPV都受到了市场的热烈追捧，不同的是前者着重动力性和舒适性，后者追求商务性，而良好的商务性能和足够大的空间也十分符合现代市场预期，使MPV的卖点丰富不少。

然而，就在业内普遍高呼MPV会成为继SUV风口之后又一爆发增长车型时，最新出炉的2017年上半年市场数据给予当头一棒，我国MPV累计产销分别为103.5万辆和101.05万辆，同比下滑12.8%和15.78%。

比雪崩还突然，一个连续四年在火爆车市中长大的“泡沫”被刺破了，MPV成为今年上半年汽车销量下滑最严重的细分市场，更有媒体报道称，如果用一个词来形容今年的MPV市场，那就是乘用车市场的鸡肋。

除受大势影响外，皮卡进城政策的部分解禁以及大型7座SUV的市场冲击，都促使我国MPV市场走跌。2017年上半年，在国内MPV销量排名前十车型中，除别克GL8外，其他车型全部出现下滑，就连五菱宏光也不能幸免，宝骏730虽然保住了第二的位置，但销量也是每况愈下。

虚火下的繁荣

尽管没有SUV市场增长那么火爆，但在近四年时间内，市场份额一路从3.18%扩张到10.24%，国内MPV市场实际也在快速增长。只是两级分化比较严重，中间存在断层，在10万元?20万元价格区间内，竟然还没有一款真正意义上卖得好的MPV产品。

而导致今年MPV市场销量下滑的最核心的原因就是低端MPV销量的大幅下滑，排名靠前的主力低端车型均出现不同程度的降幅。其中，长安欧诺和风行菱智下滑最为明显，分别下滑34.9%和28.9%，而五菱宏光和宝骏730则分别下滑12.1%和4.6%。

据业内人士对《汽车观察》表示，“国内MPV市场已临近第二波消费升级阶段，两极分化的格局不再适应当今中国消费者多元化的诉求。在我国小型轿车市场的极度衰落以及小型SUV市场的回落轨迹中，都可以印证消费全面升级这一观点，MPV也不例外。同时，也不应过高估计家用MPV的市场需求，不应过高估计二胎政策对于MPV市场的刺激作用。”

过去五年，具备微面功能、外观和内饰又得以全面升级的低端MPV，在很大程度上成了农民或中小城镇业主的上佳选择。但进入2017年以来，这部分消费者越来越关注乘坐和驾驶的舒适性以及配置的便利性，所以，尺寸加大的7座SUV降低了该用户群体对家用MPV的需求。

“实际上，是这些售价低于10万元的产品造成了国内MPV市场上的虚假繁荣，而真正意义上面向城市家庭用户的中高端MPV市场，却远未进入所谓的高增长时代，从销量统计上来看，家用MPV似乎只是停留在理论层面上的热卖潜力。”有来自车企内部的专业人士对《汽车观察》如是说道。

原因有两点：第一，MPV与SUV车型之间存在许多相似的功能和特性；第二，对于“外貌协会”出身的中国消费者来说，目前在售MPV车型的产品设计距离心中的dream car实在相去甚远。可以预见，未来五年会有更多MPV产品在外观设计上逐渐偏重家用客户的审美需求，同时在内饰方面也要做到美观与功能性的兼备。

此外，途安L、奥德赛、艾力绅这三款针对一、二线城市家庭用户的MPV，占据了15万元?30万元价格区间绝大多数市场份额。但在这个价格区间内，市场总需求也就在1.5万辆?1.7万辆之间，并没有出现预期般的高增长。难道，MPV真的没有机会了吗？

事实上，中高端MPV在今年上半年表现出不错的增长势头。例如，上汽通用别克GL8同比上涨82.8%，东风本田艾力绅同比上涨35.4%。另在MPV金字塔顶端，进口丰田埃尔法虽加价销售，但仍供不應求。因此，业内普遍看好售价在15万元?30万元的家用MPV，伴随消费多元化、家用第二辆车增购需求、80后和85后人群进入二胎家庭等因素影响，都会给这个价格区间内的MPV产品带来销量增长。

未卜的战局

近几年，靠SUV而迅速走红的自主品牌一直饱受质疑，一旦热潮退下，未来又将如何实现可持续发展？因此，MPV成为自主品牌保持均衡发展的又一砝码，也成为其布局下一个消费热潮的市场筹码。

可时至今日，在MPV市场上畅销不衰的仍就是那几款耳熟能详的车型，并没有出现多少新面孔，原本被誉为车市新蓝海的MPV市场在今年上半年又出现了惊天逆转，让人不得不怀疑之前的预判或许本身就是一个伪命题。目前来看，购买MPV的消费人群主要集中在60后和70后的男性消费者上；而80后和90后的消费者则对MPV的兴趣比较低，毕竟年轻一代消费者的偏好更加多元化，这使得MPV市场的未来发展越发扑朔迷离。endprint

与去年相比，今年上半年我国MPV市场主要呈现出高端增长、中端稳定、低端下滑的结构形态。一方面，合资企业积极响应MPV市场消费升级的号召推出了一些新品，但中高端市场比重仅占MPV市场的10%，体量太小不足以影响整个MPV大盘走势。另一方面，自主品牌重心逐渐转移到7座SUV上，也是导致MPV市场大跌的直接原因。

据不完全统计，2017年预计会有16款MPV新车上市。其中，自主品牌有13款（比亚迪 M5、吉利首款MPV、东风风度首款MPV、帅客EV、传祺GM8、宝骏710、力帆轩朗、长安凌轩、昌河M70、启辰M50V、绅宝V50、幻速H5、金杯F30），占比超八成；另外，还有3款（别克GL6、克莱斯勒新大捷龙、雷诺Espace）国外品牌新车上市。

然而，自主品牌MPV虽然在车型数量上处于上风，但在单车效率上与合资品牌相比仍有一定差距。“要想改变这种局面，首先要引进平台化战略，以规模降成本，从而提高单车利润率；其次，用产品带动品牌影响力，认为MPV不需要营销就大错特错了；第三，建立起精准化和差异化的市场优势，一旦MPV上升趋势得到复苏，就会有越来越多的企业切入到这个市场，竞争激烈程度可见一斑，与其那时再被动跟风，还不如现在就开始规划，把主动权掌握在自己手里。”东风汽车相关负责人对《汽车观察》讲道。

定位的尴尬

“二胎政策的放开确实刺激了一部分消费者会购买7座汽车，但是在MPV和7座SUV之间，MPV的优势并不明显。”《汽车观察》记者于近期走访了一些4S 店，在与众多消费者交流过程中获悉，更多消费者在7座SUV和MPV之间往往不会选择MPV。

原因在于：首先，家用车辆第三排座椅本身就是充当应急使用的，常年会以5人以上规模出行的家庭用车微乎其微。其次，尽管SUV第三排座椅空间十分有限，但也恰恰反映出这排座椅的小与巧，不用时可以折叠隐藏起来，而不会像MPV那样要时时刻刻摆在外面。

长期以来，MPV似乎是由于细分市场的划分问题，依旧没能找到真正属于自己的立足之地，在自主品牌大量盘踞的低端市场，也并没能充分体现出与其他车型的优势来。而在中端市场，MPV更是一直没有寻求到合理的市场导向，加之产品数量较少，导致消费者对于MPV车型的认可度并不高。另在高端领域，MPV又很容易被大量的7座SUV抢占市场。

如果从通过性上看，MPV确实没有多大优势，但论其经济性与用车成本，MPV则更具优势。以全新宝马X1和宝马2GT对比来看，在动力总成相同的情况下，还是宝马2GT在油耗上更胜一筹。如果说同一品牌车型之间不能看出鲜明对比的话，那么，奥德赛和汉兰达的油耗则足以说明问题，前者2.4L NA发动机对于后者2.0T涡轮增压动力，油耗分别是9L和12L，还是奥德赛更胜一筹。

另从价格上看，目前主流SUV价位大都集中在20万元左右，受成本限制，很多车型并不配备四驱系统，如果要选购四驱版本，价格则需要去25万元?30万元区间选购。而这些SUV大都偏向于城市取向，其车身刚性与离地间隙并不能与越野车相提并论，既然SUV在价格以及越野性能方面都略显不足，那么纯适用于城市路况的MPV就显得相当务实了，20万元往往能够买到比主流SUV级别和平台更高的MPV。

实际上，MPV的潜在需求是切实存在的，但如何将其概念与其他车型界定清晰，并将这种概念准确无误地传达给消费者，似乎还有很长的一段路要走。因此，也有专家建议，要想避开前途未卜的MPV市场，可以选择旅行车作为另一突破方向，年轻消费者对新生事物具有较强的接纳能力，完全有可能接受这种在国内市场上比较少见的车型，或许可以给部分车企一些启示。

是坑，也要跳

无论是厂家研发设计的新车型培育和刺激了市场，还是市场上的需求变化启发了厂家全新车型的研发，只要是在中国汽车市场，产销之间的互动就越来越密切和频繁。从目前市场形势上来看，中端MPV将成为未来车企的必争之地，而如何紧抓潜在需求变化并对现有产品进行改进从而研发出对路的新车型才是当务之急。

苹果创始人史蒂夫·乔布斯有句名言：领袖和跟风者的区别就在于创新。事实上，无论是在哪个领域，跟风只能吃到残羹冷炙，只有创新才能成为市場的引领者。近20年，MPV的出现，从单一层次商务人群向多种层次商务人群扩展、从商用向商家兼用转变、从单一性向多样化和年轻化迁延、从低档向中高端蚕食，这些演变都已说明我国MPV市场已逐渐走向成熟和理性回归。

“谁要轻言MPV市场已经没有机会，谁就真的错失风口了。”尽管面临销量下滑，但仍有很多业内人士强调，对于MPV的期待，不能脱离中国汽车市场越来越趋于个性化和逐渐细分化的现实，不能指望所有细分市场车型都能带来一股风潮，至少近期形成的SUV风潮，MPV还做不到，但也不能因此就否定MPV市场的未来潜力。这也是一些车企不肯放弃MPV的主要原因，毕竟造车要有超前的预见性，要未雨绸缪，不能盲目跟风，市场需要培育和引导，只要拥有严谨的产品矩阵，就能攻守兼备。endprint