绵遂内铁路引入绵阳地区方案研究

宋 娟

(中铁二院工程集团有限责任公司， 四川成都 610031)

绵遂内铁路引入绵阳地区方案研究

宋 娟

(中铁二院工程集团有限责任公司， 四川成都 610031)

绵阳目前仅既有宝成铁路和成绵乐城际铁路在地区内共通道通过，近期规划有绵阳经遂宁至内江城际铁路引入。由于宝成铁路为客货共线普速铁路，成绵乐城际为无砟高速铁路，且均未预留新建铁路引入条件；加之2017年底西成客专建成通车，成绵乐城际上的车流量将显著增大，因此绵遂内城际在绵阳地区接轨方案研究迫在眉睫。文章针对这几方面问题，结合地区既有现状及城市总体规划，重点研究了该城际铁路在绵阳地区引入既有站方案和新设站方案两大系列方案。通过综合比较，考虑近远结合，并借鉴我院郑西客专路基地段无砟轨道维修的成功经验最终确定绵遂内城际于成绵乐城际区间接轨引入绵阳地区方案。

绵阳地区； 引入方案； 区间接轨

绵阳地区有既有宝成铁路、成绵乐城际铁路南北相贯，近期规划的绵阳至遂宁城际铁路及绵阳至安县联接线东西相通，最终构建为“十字型”布局。由于既有铁路深入城区、切割城市、货车进城以及既有客站能力饱和，规划线路尤其是近期绵阳至遂宁城际铁路引入地区极为困难。因此，绵阳至遂宁城际铁路引入时如何以“总体布局、近远结合、分期实施”的策略，以及“客内货外、客运集中”的思路一并解决绵阳地区存在的问题将是本次研究的重点和难点。

1 地区概况

1.1 既有铁路及车站分工布局

地区目前仅有既有宝成铁路和成绵乐城际铁路穿南北境而过。宝成铁路为时速80 km的普速铁路，由北向南在地区依次设有石马坝、绵阳北、绵阳及皂角铺站。成绵乐铁路为时速200 km的城际铁路，在地区内基本和宝成铁路共通道，引入绵阳后与宝成铁路绵阳站共站分场设置。地区内，绵阳站为地区的主要客运站，石马坝、绵阳北、皂角铺站办理货运作业，其中皂角铺站正在扩能改造，将作为绵阳地区主要货运站，绵阳北站主要办理地区物流配送。

1.2 地区衔接铁路概况

近期规划有绵遂内铁路，时速250 km城际铁路，和成兰铁路联接线(时速250 km城际铁路)引入。远景规划有西成客专新通道(350 km/h客专)，绵阳-巴中-万源铁路(160 km/h客货共线单线)，宝成铁路货车外绕线(120 km/h客货共线双线)。

1.3 城市规划布局

绵阳市中心城区对外发展有三大方向，分别为：沿涪江向东南方向发展塘汛和农科区、向西北部园艺方向发展以及沿安昌河向西跨越高速公路发展。另外，西南部新皂地区启动建设，为远景城市发展提供空间。

2 绵阳经遂宁之内江城际铁路引入绵阳地区方案研究

2.1 客运量预测

经研究，2020年成都-绵阳为主要的客流方向，其次为绵阳-广元方向；2030年成都-绵阳为主要的客流方向，其次为绵阳-广元，再次为绵阳-遂宁方向；2040年成都-绵阳为主客流方向，其次是绵阳-广元、成都-广元，再次为绵阳-遂宁、绵阳-茂县。绵阳主要干线铁路区段客流密度如表1所示。

表1 绵阳主要干线铁路区段客流密度 对/日

由此可知，2020年绵阳地区客流量主要集中在成绵乐城际，当西成客专引入以后，成绵乐城际成都至绵阳段客流量将显著增大。

2.2 方案研究

根据既有铁路现状、近远期规划铁路、客车对数及流向预测，结合城市总体规划，绵阳至遂宁城际铁路引入地区时重点研究了两大体系方案：引入既有站方案(方案Ⅰ)和新设站方案(方案Ⅱ)。

2.2.1 方案说明

2.2.1.1 方案Ⅰ：引入既有站方案

绵阳站为地区主要客运站，按线路别办理宝成铁路和成绵乐城际旅客作业。若通过宝成铁路引入绵阳站，需要解决技术标准不匹配(宝成铁路为时速80 km/h客货共线铁路，本线为250 km/h城际铁路)等问题，近期需新建33.5 km货车外绕线以减少货车对客运作业的影响；同时，绵阳站宝成铁路普速场仅有到发线5条，引入新线后到发线能力不足且无动车折返条件；受车站周边既有道路及建筑影响，车站改扩建条件困难。因此，重点研究通过成绵乐城际铁路引入绵阳站方案。

由于既有绵阳站位于城区，车站及铁路沿线在城区内两侧建筑密集，如果新建线路引入绵阳站城际场，城市拆迁量大、既有站改扩建工程量大、工程投资高，结合主要客流方向，本次规划暂考虑新建线路于城市以南建成区以外接轨成绵乐城际后利用既有线引入绵阳站城际场。由于成绵乐城际罗江站距离绵阳站较远(相距25.5 km)，且车站接轨条件受限，扩建条件困难，因此该方案暂放弃，本次重点研究了绵遂内城际在成绵乐城际区间出岔引入绵阳站。

区间出岔设计可借鉴郑西线“K921”段路基地段无砟轨道维修的成功经验，引入道岔段运营线间采用物理隔离，施工时临时限速，按上下行线分段进行施工。线路由城市的东南侧引入，于辛家梁附近设绵阳南站后，经城市南侧新皂附近于成绵乐城际铁路区间开设线路所，后利用成绵乐引入既有绵阳站城际场，绵阳南站预留至规划的西成客专绵阳西站的联络线；绵阳至成兰铁路联接线由城市西侧引入，于河边镇设站后，引入绵阳南站。比较段近期绵遂内铁路(三台县罗安镇至七星寺线路所)长56.1 km，绵阳至成兰铁路联接线(成兰铁路安县站至绵阳南站)长42.1 km(图1)。

图1 绵遂内城际引入绵阳地区方案Ⅰ示意图

2.2.1.2 方案Ⅱ：新设站方案

根据线路走向，绵遂内城际由城市东南侧引入，若在城市东侧富乐山附近设站，新建绵遂内和成兰铁路联接线线路长度都较引入既有站方案(方案Ⅰ)长；且城市东侧设站不符合旅客出行习惯；同时东侧已有多条公路通过，绵遂内城际引入线路需与公路多次交叉；不符合城市规划。

若在南侧塘汛镇以西设站，线路引入穿越建成区向北引出，拆迁工程大，不符合城市规划；且新建线路长度较方案Ⅰ长，因此对东侧新设站和南侧新设站方案予以放弃，重点研究了城市西侧设站方案。

线路由城市的东南侧引入，沿城市南侧向西北跨成绵乐城际和宝成铁路后于绵阳师院附近折向东北，沿成绵广高速公路行进，线路于园艺山附近设绵阳西站后继续向西引出，经安县后引入成兰铁路安县站；于幸福村附近开设线路所，新建联络线引入成绵乐城际铁路区间接轨，利用既有线引入绵阳站。比较段近期绵遂内城际(三台县罗安镇至新建绵阳西站)长69.3 km，客车联络线长5.4 km；绵阳至成兰铁路联接线(成兰铁路安县站至绵阳西站)长51.8 km(图2)。

2.2.2 方案比较及推荐意见

近期，绵遂内铁路引入绵阳，方案Ⅰ线路于七星寺附近引入成绵乐城际区间；远期待西成客专新通道引入以后，修建联络线引入西成客专。方案Ⅱ线路于城市西侧园艺山附近新设绵阳西站，同时新建绵遂内铁路至绵阳站的联络线；远期西成客专新通道引入绵阳西站。两大方案主要工程数量及投资比较见表2。

两大方案主要优缺点比较见表3。

综上所述，方案Ⅰ于成绵乐区间接轨引入既有绵阳站城际场，新建线路长度最短、近期工程投资省、符合城市规划，且地区内客运集中在绵阳站办理，方便旅客出行。虽需在既有成绵乐城际区间出岔，但借鉴中铁二院郑西线路基地段无砟轨道维修成功经验，该方案技术上可行，故本次引入绵阳地区方案暂推荐方案Ⅰ：引入既有站城际场方案。

2.3 地区总图

绵遂内城际自南向北引入地区，于塘汛镇西侧、辛家梁附近先后设塘汛站、绵阳南站，尔后于成绵乐城际区间出岔，开设七星寺线路所后利用成绵乐城际引入绵阳站城际场；规划西成客专于城市西侧自南向北引入地区，于园艺山附近设绵阳西站；预留绵阳南至绵阳西联络线；规划绵阳至巴中铁路自东向西引入地区，于既有宝成铁路龙凤场站接轨。远景考虑宝成铁路绵阳城区货车外绕工程。

表2 主要工程数量比较

表3 主要优缺点比较

研究年度内绵阳站为地区主要客运站，办理各方向始发终到客车及通过客车；绵阳南站办理绵遂内城际铁路部分始发终到客车及通过客车。远期新建绵阳西站，办理西成客专通过客车。皂角铺站为地区主要货运站。

3 启示

通过本次绵遂内城际在绵阳接轨方案研究，在研究地区新线引入时，应统筹考虑地区内客货运分工及布局，尽可能一并解决既有铁路地区存在的问题。当客运集中及靠近客流发源地，而需引入既有站但又特别困难时，可综合比选相邻站，或技术标准不同的线路并加以改造，以及采用区间出岔的形式来引入。当地区内点的存在能力不足的情况下，结合城市发展，再考虑新建客运站解决问题，并结合城市总体规划，从带动城市新城/组团的发展角度，形成一主一辅的客运格局。

[1] GB 50091-2006 铁路车站及枢纽设计规范[S].

[2] GB 50090-2006 铁路线路设计规范[S].

[3] 中华人民共和国国家发展和改革委员会.中长期铁路网规划(2008年调整) [Z].北京：2009.

[4] 中铁二院工程集团有限责任公司.新建铁路绵遂内线预可行性研究[R].成都：2016.

[5] 中铁二院工程集团有限责任公司.绵阳市铁路网及绵遂铁路引入地区规划研究[R].成都：2016.

[6] 张国胜，刘更新，贾华强.郑西高铁K921段无砟轨道上拱整治方案研究[J].中国铁路，2013(7)：52-54.

[7] 汪梨园.高速铁路运营期间 CRTSⅡ型板式无砟轨道底座板断裂修复技术[J]. 铁道建筑技术，2014(7)：44-47.

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宋娟(1983～)，女，工程师。

U212.32

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[定稿日期]2017-04-14