“小橙车”VS“小黄车”

屈运栩

景色独好“新风口”

北京海淀区的后厂村路在中国互联网业大名鼎鼎，这条路通向包括百度、腾讯、网易、联想等多家中国大型互联网或IT公司的办公楼。因为常年堵车，后厂村路被戏称为“扼住中国互联网咽喉”的道路。2016年下半年，中国两家公司摩拜和ofo的“小橙车”和“小黄车”在后厂村路上的竞争进入白热化，每天清晨天还未亮，两家公司就将各自的自行车摆到地铁口。

这样的场景，在北、上、广、深一线城市越来越多的商圈上演，名曰“共享单车”。这是中国首创的一种共享经济商业模式，企业与政府合作，在校园、地铁站点、公交站点、居民区、商业区、公共服务区等提供自行车共享服务。共享单车从通勤的最后1至3公里市场切入，抓住了后厂村路这样的市场“痛点”。

“小黄车”和“小橙车”的竞争，仿佛回到三年前滴滴、快的和Uber等网约车打补贴战的时代。相比网约车平台，自行车租赁平台体量小得多，但这两家公司在2016年的资本市场吸引的关注度丝毫不输任何大型互联网公司。“摩拜和ofo每天抢我们这些互联网‘民工，互联网老板们就抢摩拜和ofo。”一位腾讯员工笑称。

2017年1月4日，“小橙车”摩拜宣布完成D轮2.15亿美元融资，上轮参与投资的腾讯再次领投，跟进的产业资本还包括携程和华住集团，风险投资机构则包括华平、TPG等。2016年9月，“小黄车”公司ofo引入滴滴投资，随后撬动更多投资机构哄抢融资份额。

成立两年的摩拜单车和成立两年半的ofo均经历了多达5轮的融资，双方投资人加起来足有20多家。为迅速做大规模、撑住估值，两家年轻公司只争朝夕，正在跑步进入国际化发展的状态。

在缺乏投资项目的市况下，共享单车在2016年成为景色独好的“新风口”。据财新记者不完全统计，目前公开报道涉及的共享单车平台超过19家，且还有新平台打着各自的商业逻辑涌现：有与自行车厂商深度绑定的，有号称拥有政府合作资源的，还有仅仅接入巨头平台就号称用户数百万、流量资源丰富的。

麦肯锡研究院和汉能研究的报告显示，目前共享单车市场规模约20亿元，预计到2018年将达到200亿元。艾媒咨询预计，单车租赁市场的用户规模将从2015年的246万人增长至2019年的1026万人。

时至2016年中，O2O创投泡沫在资本寒冬中挨个破灭，当时心有余悸的投资人对共享单车仍在观望：体验不好，如何平衡供给和空载？车辆损耗能不能覆盖？在互联网巨头和各路资本开始发力追捧之后，市场质疑也始终相随：共享单车到底怎么赢利？这是门多大的生意，值得如此快速增长的估值？

多位共享单车投资人毫不避讳地透露入局意图：“催熟项目、吹大泡沫”。有投资人甚至直言“VC的本质就是靠泡沫赚钱”。而对于摩拜与ofo是否会重演滴滴与快的合并剧情，投资人一致隐晦地表示：不排除各种可能性。

滴滴“定心丸”

融资显然是有效的领跑战术。摩拜单车在2017年开年即宣布完成D轮2.15亿美元融资后，其CEO王晓峰称，腾讯、携程、华住等在地图、移动支付、政府关系等方面将提供极大的助力，“过段时间还会宣布更多战略投资者加入”。

在2016年12月23日的小范围媒体采访中，ofo创始人兼CEO戴威表示，ofo一直在融资，过段时间将有新的融资信息发布。在摩拜最新融资信息发布后，ofo的回应也火药味十足：“共享单车不缺少资本关注，但缺少有持续自我造血能力及赢利潜力的企业。行业战役才刚打响，竞争还会持续数年，未来服务、产品、商业模式等才是竞争的关键，ofo已备足弹药。”

“确实很疯狂。”多位投资人一致感慨共享单车的融资速度：一个月融两轮、半年时间整体估值达到10亿美元“独角兽”级别，用不到一年时间就完成了其他互聯网公司多年的发展步骤。

“小黄车”ofo成立于2014年8月，起步于校园市场，由北大硕士戴威与4个同学一起创办，目前已覆盖全国26个城市的200多所大学。戴威也在多个场合谈及自己的创业故事：在学校骑自行车经常被偷，连续丢了四五辆车之后，希望能以共享的方式骑自行车，便创立了ofo。

“小橙车”摩拜则由汽车媒体人胡玮炜创办。2015年12月，前Uber中国上海总经理王晓峰加入摩拜，担任CEO。2016年4月22日，摩拜单车正式在上海试运营，同年8月开始在北京投放，扫码、无桩、电子锁等设计引来多家媒体关注，迅速引爆社交平台，共享单车的概念旋即成为街谈巷议的热点话题。

ofo和摩拜单车原本是市场、用户并不重叠的两家公司，但随着滴滴的入局，开始成为对标公司，“针尖对麦芒”地争夺市场，资本真正疯抢共享单车也始于此。

“2016年9月，整个资本市场的观望情绪比较大，投资人分别见了ofo和摩拜，但都不敢出手；而两家公司也很难受，因为虽然见了很多投资人，也有人表示兴趣，但真正白纸黑字敢投的不多。”元璟资本合伙人刘毅然回忆称。滴滴彼时也在犹豫，考虑要不要自己做共享单车，毕竟短途出行是其在出行领域覆盖的盲点，一直没有解决好。“我们在考虑投资ofo时，也认为最大的风险就是滴滴投资摩拜或者滴滴自己做。”刘毅然说。

“本来是确定我们领投，TS（TermSheet，投资条款清单）都给了，但最后一刻，我去新加坡出了一趟差，滴滴就进了ofo的董事会。”刘毅然颇感遗憾。2016年8月，经纬中国领投ofo的B轮融资时，就曾邀请刘毅然参与，“但当时ofo对市场前景没有想清楚，加上团队稍微有些年轻，我们犹豫之间就没有投资”。

一名投资摩拜的投资人称，元璟资本实际创始人为阿里巴巴七人创始团队之一的吴咏铭。作为新基金在ofo融资困难时期敢于下手，是因为ofo A+轮投资人王刚找到了吴咏铭。王刚也是“阿里系”出身，因投资滴滴天使轮成为业界知名投资人。而据领投摩拜B轮融资的熊猫资本合伙人毛圣博透露，摩拜在2016年上半年的融资中被几十家一线VC拒绝。“我看过一些投资人发来的微信，直接说不感兴趣。当时一个普遍的观点是‘政府公共自行车可以免费骑，单车有什么可投的。”但熊猫资本在做投资尽调的时候就直接给了过桥贷款，“5月签协议，6月钱就全部到位，摩拜当时正在投放单车，比较缺钱”。endprint

ofo和摩拜在2016年9月的融资僵持了大半个月，但在9月26日滴滴投资ofo落实之后，所有投资人都开始迅速跟进，ofo的估值一下子从此前的1.5亿美元翻倍到3亿美元。在刘毅然看来，滴滴入局犹如一颗市场的“定心丸”，瞬间打开了投资人的想象：滴滴很重视ofo这块业务，到一定体量可能会在APP上开一个入口，“滴滴肯定不会让它轻易消亡，这就（让投资人觉得）安全了很多”。

滴滴投资数千万美元的这一轮被ofo称为C1轮融资，半个月后的10月10日，ofo又进行了C2轮融资，这一轮投出1.3亿美元的股东阵容堪称“豪华”：美国对冲基金Coatue、小米、中信产业基金领投，经纬中国、元璟资本、金沙江创投等跟投。所有机构的体量都很大，但拿到的份额很少，好几家机构的一把手或全球总裁打电话过来问：“能不能再多投一点？”

本来在滴滴之前给了TS的元璟资本，最终在C2轮跟投，但受估值上升的影响，持股份额比之前的TS有所缩水，而很多机构最终在激烈拼抢之后仍未挤进去。

资本市场抢项目本属平常，但如此激烈争取甚至撕破脸的情况却也罕见。一位未能挤进ofo融资的投资人气愤地说，自己未能拿到份额就是因为一位“老股东”不同意。“这个项目本来就不是吃独食的，但就是不让我们进。”

摩拜也同样被投资人哄抢。老牌美元投资机构启明创投合伙人黄佩华与祥峰资本、熊猫资本、愉悦资本等摩拜早期投资人关系密切，在其引荐之下才见到“到处躲着投资人”的王晓峰，而最终能拿到摩拜的投资份额，黄佩华直言“不容易，很幸运”。

“前后见面四五次，启明创投管理合伙人甘剑平、美国合伙人都亲自跟我去见王晓峰，节奏非常快。”黄佩华称，投资报告发出去一个小时，就收到了所有投委会成员的回复，同意迅速参与投资。

投资人迅速选择和“老朋友们”站在了一起，摩拜D轮融资中，华住集团和携程跟投，市场感慨“红杉系”资本全线加持摩拜。红杉中国是摩拜C轮融资投资方，合伙人沈南鹏和华住集团创始人季琦、携程创始人梁建章和董事长范敏被称为携程“四君子”。

腾讯在摩拜的C轮融资完成后，单独追加了C+轮，并继续在D轮融资中领投。接近交易的人士对财新透露，腾讯公司CEO马化腾亲自见王晓峰，拍板了投资，而摩拜也有望接入微信的运动数据中，为用户提供骑行数据。

资产荒下的投资逻辑

“摩拜和ofo类项目，如果放在2015年的市场，其受追捧程度可能不会到2016年这样的程度。”华兴资本董事总经理王立行指出。

王立行团队是摩拜D轮融资的独家财务顾问，承揽了未来两年摩拜的融资。在王立行看来，目前中国创投市场的所谓“资本寒冬”，本质不是缺资金，而是缺项目。

“真的没什么好项目可投。”毛圣博在参加2016年年底华兴资本组织的股权投资活动后感慨，在华兴提供的项目名录里，毛圣博从上看到下，也没看到心仪的项目。而这样的状况已经持续一年。

资本的冷静克制源于2015年曾经的疯狂。清科集团私募通的数据显示，2015年中国创业市场的投资总量达到1293亿元的峰值，投资案例达到3445个，较2014年几乎翻倍。

“2015年4—5月，很多VC基本半年就把未来一年半、两年的钱全投出去了。”毛圣博彼时刚刚从启明创投出来自立门户，熊猫资本一期基金规模仅6亿元，计划投10—20个项目，但VC把创业公司的估值泡沫不断吹起来，“估值低于1亿美元的项目都很少”。

但2015年6月，A股股灾带来二级市场震荡，并传导到全球股市，随后中概股回归A股的政策之门关闭、战略新兴板取消等消息传出，退出通道收缩，一级市场的VC出手明显变得谨慎。

清科集团公布的2016年国内股权投资规模数据显示，截至2016年11月底，国内股权投资总额逾6683亿元，已经超过2015年全年总额5254亿元，但投资案例数量7859笔，少于2015年全年的8365笔；此外，人民币基金募集数量、外币基金募集数量同比均有下降。

“2015年投资最热时，只有一至两周的决策时间，你不投就有人投了，但现在的决策速度慢了很多；企业融资的时间也在拉长，以前两三个月融一轮，现在要四五个月，估值上升，速度都降下来了，非常明显。”刘毅然指出，钱仍然很多，流动性也不是问题，更多的是心理问题，也是短周期里的系统性自我矫正，“可能有些案子投得太快，调整之后会投得慢一些，这样的小周期一两年就会来一次”。

在黄佩华看来，2016年是非常明显的两极分化：好的项目超募，其他的一般项目或不在风口的项目融资艰难，甚至要转型找出路。“2016年是比较迷茫的一年，移动互联网的红利期已经过去，巨头垄断前30名的APP，2016年没有明显的投資主题，都在找新的风口。”黄佩华指出，摩拜在成熟的互联网市场里，还能有爆发性的增长，成为高频的应用，解决3—5公里的出行问题，“这是我们看好的趋势”。

各路投资人都将此视为“风口”，而不是简单的自行车租赁。“共享单车只是名词，本质跟自行车没有关系，自行车只是恰巧在这个时间点里，迎合了商业模式的一种产品”。在毛圣博看来，他赌的这种商业模式要解决出行问题，特点是随时随地可租用、低成本维护或免维护、可定位。“摩拜之所以选择一个改造过的自行车，就是为这个商业模式打造的，未来有可能不是自行车，而是其他的产品，能更好地满足这个商业模式”。

一位看过ofo项目的投资人直言，当时想投的最大目的是做知名度：“我的合伙人跟我说，我们是年轻基金，跟一点进去当作品牌投入了。”但他最终未能抢到份额。

不过，多位受访的投资人坚持认为，共享单车是2016年资产荒现象下，最典型的资本催熟案例，估值泡沫严重。“投共享单车之后有市场效应，资本会拿着这个噱头吹嘘。”明嘉资本创始合伙人兼CEO张晓婷认为，标的资产荒现象严重，会导致某个产业领域内，因为某个项目比较火而产生标杆效应，也会导致投资人做投资决策时，很少对产业未来几年的趋势做布局，只会看到今年、明年的投资收益，追求短平快、赚快钱。endprint

“是有点太疯狂了，就跟团购、直播一样。”达晨创投投资总监陈全指出，中国是一个统一的大市场，有强有力的政府，所以共享单车这种重运营的项目，有望通过资本催熟的方式迅速建立壁垒。“但此前已有案例，比如优土合并之后爱奇艺冒出来，还是不赚钱；滴滴与快的合并，但神州和易到也还活跃着，仍然不赚钱，共享单车的赢利问题也会是未来最大的问题。”

赢利之虞

相比两年前，市场对互联网企业长期不赢利的容忍度降低，追求规模的故事不再流行。要想堵住市场的“嘴”，企业和投资人都必须拿出看得到赢利的商业模式。

黄佩华指出，美国从2013年开始出现共享单车，但仍是有桩、运营维护成本高、需要政府补贴的模式。

但对国内的共享单车，多数投资人表示乐观，并拿出了类似的赢利测算模型：一辆单车每天的使用频次为3次，每笔订单收入1元，每辆车每个月收入90元，收入覆盖成本，加上每年10%—20%的损耗率，摩拜单车约需18—20个月收回投资，ofo在校园和城市场景中需9—18个月收回投资。

汉能资本的一份单车研究报告中，以车费、每天使用次数、损坏率、每日收入、营业成本、单车成本及每辆单车的使用年限、天数、次数，详尽测算出了ofo和摩拜的赢利情况。从ofo方面来说，车费为0.5元，每天使用次数3次，以损坏率18%—20%来计算，每日收入1.2元，其中营业成本40%，扣除之后每日净收入0.72元；同时，单车成本300元，以每辆单车可使用1.16年、417天、1250次来计算，城市场景9个月可实现盈亏平衡，校园场景则只需5个月。

摩拜单车方面，车费1元，每天使用三次，损坏率1.5%，每日收入2.96元，扣除40%的营业成本之后，每日收入约1.77元，单车成本3480元，按照每辆车使用5.45年、1963天、5888次来计算，摩拜单车第一版的车型在城市场景中需4年达到盈亏平衡，第二版的lite版本则需16个月达到盈亏平衡。

黄佩华对摩拜的使用频次更乐观一些，在其测算模型中，单车使用频次一天可以达到5次。“中国的人口密度很恐怖，有128个城市的人口超过100万，但美国只有10个，欧洲也只有18个。人口密度高意味着单车使用率更高，而共享单车的另一个好处在于，它正在改变人的使用习惯，未来会有更多增量市场空间出现，但首先要做到用户想用车的时候随时可以找到车，所以就要不断地铺车。”

目前，两家也都采用卡券、免费等方式拉新用户，打补贴战。好在共享单车的市场竞争和补贴力度，与网约车不在一个量级。前述摩拜投资人认为，行业最大竞争力并非价格：“一个1元、一个0.5元不是关键，关键是你要用的时候旁边是不是有车。”正是基于这样的逻辑，他认为装有GPS定位系统的摩拜单车比ofo更有竞争力。

实际上，摩拜和ofo如果切入城市通勤系统，大量用户用车的路线相对稳定。重点商圈办公楼的上下班时间，两家公司都需要运营人工搬车，互联网单车的优势并不明显。

刘毅然提到，在投资过程中与摩拜和ofo都有详谈：“赢利模型还需要更多观察和判断，但他们自己也讲不太清楚。我们比较之后认为，ofo如果在城市场景跑不出来，还有校园场景可以实现赢利，下行风险可控，这是元璟决定投资ofo的重要原因。”

无论摩拜还是ofo，都在不断加快自己进入新城市的脚步，通过线下的用车逻辑，提升自己的市场空间，不断地增加车辆投入。比如在北京三里屯、中关村等地，本来空荡的人行道旁，一个月内就摆满了不同版本的ofo和摩拜。

两家互相围堵，竞争一时趋于恶性，比如涂抹二维码、破坏车身等。与此同时，共享单车的各类漏洞也不断暴露出来，比如ofo的车无定位易丢失、机械锁容易被破解，摩拜单车的电子锁在冬天容易电量不足、打开率降低等，这些都让外界对共享单车的成本和赢利前景打上问号。

戴威在2016年12月23日对外表示，ofo近三个月的不活跃车辆低于1%，目前其用户量500万，ofo在北、上、广、深等6座城市提供城市出行服务，还覆盖了26个城市的200多所校园，在全国已投放35万辆车。

“按照北京目前的人口密度，ofo计划投放50万—100万辆。”他表示，虽然目前还没有赢利，“但已经接近于打平，2017年一定赢利。”

商业模式趋同

摩拜CEO王晓峰此前接受媒体采访时直言，正因为没有好的赢利模式才寻求外部投资，希望在资本的助力下获得赢利。这番惊人言论引来市场热议。

王晓峰在2017年1月4日晚进一步解释称，摩拜还太年轻，太着急赢利，未必能实现成立公司时初衷。“摩拜可以通过提高客单价、卖车身广告等来赢利，但目前希望获得更多资金，在用户变成粉丝之后，再探索赢利模式。”他说：“摩拜目前的赢利状况远好于市场上的第二名到第几十名的共享单车的企业。”

这两家一开始在场景、车辆上差别极大的公司，差异正在逐步缩小。ofo在与700bike合作的车辆上已经加入了定位功能，并换为实心轮胎。C轮加入的投资人中有拥有自行车研发经验的小米公司，戴威证实，与小米的合作主要在电子锁等电器器件方面。这意味着ofo或将弃用屡遭用户吐槽的机械锁，而向摩拜学习，升级为电子锁。

700bike创始人张向东因为骑行者和自行车硬件创业项目为圈内熟知。在这轮共享单车风潮中，张向东成了各家共享单车企业都愿意接触的圈内人。

张向东称，共享单车企业不懂自行车供应链，无法和自行车厂商沟通，而自行车厂商缺乏设计能力，满足不了互联网企业需求。他直言：“我做车两年多，在供应链的积累和设计能力上能够对接双方。”ofo的初步国际化，就是由张向东多次往返中欧两地协调谈妥。

戴威在2016年12月23日的媒体沟通会上也宣布了ofo进军欧美市场的规划，首批将在硅谷、伦敦投放两万辆自行车。

另一边，摩拜在国际市场上首先从新加坡的校園市场切入，被外界解读为打入ofo腹地。摩拜匆忙公布D轮融资时，王晓峰仍身在国外，其在随后的媒体采访中强调，在加快国内市场探索的同时，国外市场将是摩拜2017年重点探索的领域。

战火迅速烧到海外，戴威放话“拭目以待”。ofo早已走出校园，在不到两个月的时间里进入6座城市，和摩拜直接竞争，目前城市场景约占其订单量的三分之一。

除了技术和场景愈发趋同，腾讯投摩拜，滴滴投ofo，而腾讯是滴滴最大股东——两家竞争企业错综复杂的投资人关系引发市场猜想。

摩拜和ofo会不会合并？投资人是不是奔着合并、最终卖给巨头才迅速跟进投资？一位摩拜投资人坚称，没有所谓资本市场的阴谋论，“说到底，VC也好，滴滴也好，都需要为股东负责，没有人是奔着合并去投项目的，合并说明摩拜做得不够好”。

毛圣博认为，ofo近期投放广告、发放优惠券等做法，明显侧重运营；而摩拜专注于产品研发，两家公司的风格差异极大，并无合并可能。“很多人在抄袭摩拜，但摩拜一直在迭代产品，其他人只能被摩拜拖着走。”

刘毅然认为，摩拜和ofo是否合并，首先取决于接下来12个月，双方的赢利模型、运营理念是否越来越趋同；其次取决于创业者对市场份额的看法是否一致。“如果双方都觉得5∶5或6∶4是正常的状态，不再投放单车，市场找到平衡的节奏，也可以不合并。”他说，“但若发现双方差别不大，消失的只是钱，资本意志就会介入。”

浙江大学出版社

2017年5月版

责任编辑：黄兆宁

定价：49.00元endprint