先陆后海，中国应向西寻求战略突破

【摘要】：近年来，由于南海问题使得中国的陆权海权之争日趋激烈。本文认为，中国应该优先发展陆权抑或发展海权的问题其实质是中国现阶段发展模式的选择问题。陆权和海权的区分是近代以来西方学者基于西方国家的发展模式或是争霸模式而总结出的理论产物。通过3个世纪的经营，西方已然建立起以其为主导的海权世界体系，新兴国家欲通过相同路径发展可谓步步艰难。因而，中国如要进一步发展，在借鉴发达国家经验的基础上，必须理性选择当前的发展模式，切勿在民族主义情绪驱使下过早地在霸权国家治下的框架内与其发生直接冲突。

【关键词】：陆权；海权；一带一路

近代以來，西方国家为实现自身利益，在现代科学（包括学术领域的理论研究）的指导下，逐步建立起以争夺海权为主要发展模式的世界格局。他们制定并推行有利于维护自身地位的秩序和规则，强占现有框架下的有限资源，遏制新兴大国的崛起。那么，新兴国家，如中国，在崛起过程中，是否必须通过与守成国争夺海权才能实现自身发展呢？本文认为，中国目前仍是一个区域性大国，既无全球性的实力，也无全球性的利益，争夺海权还言之过早。中国当前崛起应跳出西方主导的桎梏，注重发展陆权，向西寻找战略突破口。

一、优先发展海权不符合当前中国国情

笔者认为，陆、海权之争其实质就是发展模式之争，重点应该是放在哪一种模式对当前中国更有利，而不是纠结于掌握陆权更重要还是掌握海权更重要。

（一）中国的海洋发展模式

中华文明自古以来既是内陆文明，也是海洋文明。唐朝时期，中国凭借着陆海复合型地理优势，陆上、海上丝绸之路并行发展，海洋实力如日中天。宋朝，辽、金压迫北疆，西夏阻断西域，唯有经海上通道来谋求与中亚及欧亚大陆西端的互通有无。宋朝统治者重视海洋的程度， 已经达到封建社会的顶点，其后的元、明、清均未能企及。这也使得两宋能够在内忧外患的情况下依然保持着起码是表面上的繁荣与昌盛。南宋初年，满目疮痍，可利用海上贸易，在陆地领土丧失近半的情况下，财政收入却接近北宋最好的时候，到了宋孝宗年间，就已经全面超越了北宋时期。所以，在唐朝强盛时期，中国有实力海陆并进；宋朝因“陆上通行自由”的缺失，而向海洋寻求突破。可见任何一种战略选择都是出于综合国力、国家利益、外部环境等多种因素。当前，中国也应全盘考虑、审时度势，制定符合中国国情的发展战略，而不是对他国的成功经验照搬照抄。

（二）现代海权世界的建立

海权理论的发展归根究底是因为“陆上通行自由”的缺失，崛起国家欲争夺全球利益只能经由海上通道，而为了确保“海上航行自由”，就必须发展海军，掌握制海权。大航海时代的开启意味着西方开始建立以他们为主导的海权世界。英国是岛国，只能依靠海洋才能维持其在大陆的利益；法、德、俄（苏联）等国都因当时欧洲复杂的地缘政治环境而无法跨越陆上的地理界限，故也纷纷走上谋求海权之路；美国虽是当今唯一的超级大国，却也不得不承认欧亚大陆是世界的中心，要想插手全球事务，必须经由海洋通道。因而，以海权发展模式为主导的世界格局应运而生。而以美国为首的西方世界，即海权体系的霸权国家，完全掌控着这个秩序内的规范和行为，并不遗余力地遏制新兴国家的涉足和分权。当前，美海军拥有十一大舰队，部署在世界各地，占据全球两百多个军事据点，控制了全世界80%的商品贸易航道，其海洋实力在看得见的未来不可撼动。鉴此，新兴国家想要突破现有体制，挑战西方权威，还为时尚早。

（三）中国面临的陆海局势

改革开放后，中国结合国内外环境，海洋意识再次萌发。然而，中国如今的海洋局势不容乐观，南海问题陷入困局，域外大国的干涉使情况更趋复杂化，短期内难以有所实质性突破。海军建设任重道远，尚需韬光养晦，若以现在中国的实力想要打破西方经营三个世纪的海权格局，则可谓是以卵击石。中国如果一味照搬别国的崛起模式，非但无法达到发展的目的，反而会过早激化与霸权国矛盾，削弱了自身的力量。其次，海洋运输并非最适合人类发展，它不仅成本高，而且运输难度大、危险大、里程远、污染重。中国当前的地缘环境是海上通道受阻，陆上通道却因美国战略东移而现出发展缺口。加之中国本就地处欧亚大陆，现阶段的实力和利益主要集中在欧亚大陆，因而只要打通欧亚大陆上的陆上通道，无需较多依靠海洋就能实现力量投送。相较于海上的困境，中国在欧亚大陆上的压力较小，机遇却多，“重海轻陆”的政策不符合当前国情。

二、在陆上向西寻求战略突破

奥斯曼帝国垄断了丝绸之路，开启了大航海时代；如今美国垄断海上贸易通道，中国在自身实力不足的情况下，也应跳出原有的桎梏，寻求新的发展机遇。

（一）歐亚大陆出现战略机遇

就当前局势而言，中国的陆上形势要优于海上形势，西面优势多于东面优势。中国“一带一路”的西进，首先面对的是中亚国家。这里不仅是中国“西进”的必经之路，也是传统上俄国东进南下、印度北上西进、欧盟东出的兵家兵争之地（即麦金德地缘政治学说中的“心脏地带理论”）。近年来，由于种种原因，这块必争之地出现了战略真空。

1.欧盟实力难以企及。长期以来，欧盟与中亚间的互动多限于经济领域，政治安全等核心领域受限于欧盟内部政策而难以开展实质性的深入对话。中美俄三国近年来对中亚的战略竞争日渐明晰，使得欧盟在平衡各方利益基础上，还想有所作为变得异常艰难，其实质就是欧盟自身的实力投射远远达不到该区域，且当前欧盟的战略重心也主要放在欧洲地区来解决自身逐渐凸显的内部矛盾。

2.美国相对实力下降，战略重心转移。美国之前一直重视对中亚的战略投入，先后提出了“大中亚计划”设想、“新丝绸之路”计划等等，但都因战略重心的转移，无瑕兼顾，这也体现出了美国的相对实力下降，难以再同时确保中亚及东亚两大区域的战略利益。从地缘政治分析，这里已经远远超出了“美国战略力量在远东投射的地缘极限”。

3.俄印“集体搭车”。俄国与印度、伊朗曾提出的“北南走廊”，希望维持其在中亚的传统优势并实现新的突破，但因各国自身实力所限，计划难以为继。目前，俄国仍然将重心投注于“欧亚联盟”的建设，意图以“集体搭车”的形式与中国积极对接而得利。印度则以支持“一带一路”及南亚四国联盟和中巴经济走廊的基础上，与巴基斯坦共同加入上合组织。

综上，各方势力的角逐和制衡形成了目前中亚较为稳定的局势，也为中国的战略部署提供了绝佳的机遇。

（二）海洋战略应以稳定为主

当前的南海局势稍有不慎，便会陷入擦枪走火的危险境地。南海争端是各国为争夺不可再生资源的“单方攫取型”利益，无论采用何种合作形式，只要参与方增加，便意味着原有既得利益者的相对收益下降，从不可再生资源开发的长远角度来讲，绝对收益也是下降的。目前即便中国采取最温和的方式合作，也难以满足南海各主权声索国的无理要求，更遑论以强硬手段平复海洋争端。所以，在海军实力发展成熟之前，中国短期内应尽可能采取低调的保守战略，强化已占岛屿的建设，保护现有的主权利益，稳定当前局势不冒进，不失即可谓“得”。因而在海洋上尤其是利益纷争的南海地区，切勿主动挑起不必要的事端，避免在热点地区吸引過多注意力，尽可能通过外交手段化解小规模争端或冲突，淡化南海问题的热度。（三）中国高铁重振丝路

随着“一带一路”的发展，中国同时对外输出高铁、卫星及光伏三大产业，其中，高铁技术的发展使国内产业能够顺势输出到中亚、北非乃至欧洲。同时，全球化以及地区一体化进程更为“陆上通行自由”创造了条件。既然与美国在亚太的“阵地战”中僵持不下，中国就在西进的“运动战”中寻求突破。趁美国战略东移，俄罗斯国力尚未恢复，印度致力于向印度洋发展之机，中国可加速推进“高铁外交”，欧亚、中亚、泛亚高铁贯通欧亚大陆，实现互联互通。相比起现在的海洋运输来说，高铁运输将为人类的商贸往来节省15-20倍以上的时间，减低10倍以上的交易成本，同时还能降低100倍的油轮燃油污染。目前，随着“一带一路”的发展，中国可先在陆上以优势产业（高铁技术）穿越心脏地带激活欧亚贸易，带动国内产业结构转型升级，实现综合国力的持续发展，再将更多的战略资源投入海洋建设，以和平协作的方式，与“21世纪海上丝绸之路”沿线国家进行互利共赢的经济互动和交流，实现海陆互助互补的良性循环。

三、结语

从长期来讲，中国谋求海权是必然的，但这应该是综合国力达到一定水平后的自然选择，而不应在力有不逮时因民族主义情绪驱使而硬套用西方模式。中国的地缘战略选择应在全球视野下，考虑域外势力的干涉，在稳定周边（东亚）政治环境，确保现有海洋利益的前提下，以“先陆后海”的原则，抓住向西挺近的战略机遇期，謀求大区域（欧亚）强国地位。

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[5]周小平.中国高铁战略将对北约为首的海权国家形成致命挑战，和讯网，2015年6月16日，

作者简介：袁海燕（1990-），女，汉族，籍贯：浙江诸暨，学历：本科，单位：61922部队。