汽车好声音

这世界又多了两个汽车品牌

放眼世界车坛，只有中国存在着如此大量惊人的本土汽车品牌，而有能力推出全新的汽车品牌，也只有重新崛起的中国才能做得到。

最新的两个品牌，一个来自长城，一个來自吉利，这两家毫无疑问都是国内自主品牌中的第一阵营，他们不约而同地推出了各自的高端品牌——长城是WEY，而吉利则是LYNK&CO领克。

为什么要推出新品牌？因为他们造车的功底，已经可以去到了与合资大厂掰一掰手腕的程度，和现在的中国一样，发展的速度实在太、央了，几年前那一套山寨老土的形象，现已是沧海桑田、旧貌新颜，再守着旧的一套标识系统，早已不合时宜。

以前落后的技术和肤浅的审美层次，自主品牌只能在低端市场挣扎，既争不了利，也无力撼动合资品牌。如今，国内自主品牌开始崛起，需要在导入新产品的同时引入新的形象，于是，在长城高端品牌WEY问世后，吉利也推出了领克系列，进军中高端SUV市场。

WEY和领克，可以算全新的国产高级品牌而不可以说是“豪华”品牌，要说它们一脚就踏进豪华品牌阵营，我是肯定不太认可的，不是用了高级的材质设计和造工换个新LOGO就可以自称豪华车。没有经营，经营品质与时间的积淀，经营众多用户的拥戴与信任，是不可能孕育出—个备受承认的豪华品牌的。

不过我很乐见越来越多这些认认真真、扎扎实实去造一部好车的自主品牌。他们有本土的优势，更懂得中国消费者喜欢什么，而且效率惊人。WEY W7、W5与领克01都有时代的特色，全都是大热的SUV车型，车身尺寸刚好在紧凑级与中型，它们在设计上都很出色，在外脑加持下，审美观的进步是显而易见的，为迎合越来越低龄化的购车人群，设计上都十分年轻化、运动化，甚至带有些过度的前卫设计，设计师打头炮的新品牌的第一款作品，不免有些发力过猛。但客观而言，两者的设计具备很高的辨识度，开在路上绝对不缺回头率。个人而言，我更认可WEY的设计，相对领克更简洁自然，但W5S尾部的4出排气管，又显出自主品牌的一丝浮夸。

——严绍健

耳尖上的驾驶乐趣

编辑部

这或许是国内汽车类媒体的创举——第一次不跟你从脚上的油门，手上的方向盘，屁股感应的G值移动……来谈驾驶乐趣。我们要告诉你，所谓的“声浪”与驾驶乐趣有多大关系！

PART1车的声浪，如何定义？

原来造车，也是调音的艺术

李尔欣

高亢的法拉利、低沉的Mercedes-AMG……听那声浪便知血统，就似品牌logo般醒目。

不过，传入听者耳内的，并非完全来自发动机的原声，更多是经过设计，并精准呈现的合音。那么，车厂的工程师到底是怎样调音的呢？

声音是一种玄学，亦是科学

作为构建整车NVH特性中的一环，如何营造汽车的声浪一度被视为“玄学”。

以上情况在引入Acoustic Engineer声学工程师之前，或许的确如此。但现在，依托声学分析仪器在实验室以及真实路况中获得的数据，再加上ActranAcoustics等声学仿真软件的辅助，声学工程师已能根据需要调制汽车的声浪——但由于总会有难以根治的噪音，所以目前还做不到“随心所欲”。

至于调制的细节则长期不为外人所熟识，还好幸运的是，在2016年第四届Actran用户大会上，法拉利首席声学工程师Francesco Carosone现身说法，让吃瓜群众有机会一窥“真容”。据FrancescoCarosone介绍，如今所有法拉利跑车在研发之前即已明确，它的声浪必须具有loud、full、clean、bright这四大特性，换句话说就是得高亢、明亮。为实现这一目标，Francesco Carosone与他的团队利用ActranAcoustics软件、实物模拟器等声学设计工具，结合人耳的主观评价，重点针对车辆的发动机、进气系统和排气系统进行设计与调校。

调声浪or制造声浪

具体来讲，如果不允许发动机的噪音过大，又想要声浪够“loud”，那最方便的做法就是在排气段加个“大喇叭”。法拉利选择在消音器的腔内装上活动隔板，一旦发动机转速超过设定值，就移动隔板令消音器的截面积增大，从而提高排气的音量；又将排气歧管延长，以便发动机的噪音得到充分的传播。对于传到车厢内的发动机噪音，法拉利则利用车体结构的共振频率来强化特定频率下的发动机声音。

同时，法拉利将汽缸比作琴键，每个琴键对应一个音阶，而汽缸点火作功即等于“敲”响一阶声音。法拉利认为，单位时间内响起的音阶越多则声音越“full”。所以法拉利的发动机坚持使用平行曲轴，不单为避免十字曲轴的排气干涉，更是为获得足够“full”的声浪。另外，Francesco Carosone还提到，排气歧管的合并方式也会影响声音的饱和度，比如4-2-1式跟4-1式的声浪就不一样。

不过，发动机并非真正的乐器，不可能时刻都能准确地“奏”出完整的音阶，总会有“半阶音符”这样不悦耳的杂音，而这则是法拉利想要过滤掉的。对此，声学工程师团队的解决方法是对于双边出气的两条排气管道，在特定位置架“桥”连接成H形，从而消除杂音，获得相对“clean”的声浪。

而若要声浪变得更加“bright”，FrancescoCarosone认为，借助软件选用最合适的进气歧管无疑是一种便捷的解决方法。另外，采用中出式尾喉，也会让声浪听起来更加“bright”。endprint

显然，想要实现预定的声学特性，必须兼顾所有零部件的声学特性，然后再统一协调，不能光顾着单个零件，那样会顾此失彼，甚至互相冲突。就如同指挥交响乐团，得讲究整体效果。

事实上，不光法拉利，有案例证明沃尔沃、通用等一线车厂，以及提供整车NVH调校服务的外包商均是如此，并且整个调制的流程也都大同小异：在调音之前，便已确定需要呈现怎样的声音特性——高亢明亮还是低沉浑厚？然后利用多种声学设计工具，经过反复试验，依次设置进气歧管、发动机、排气歧管等主要“发音器官”相关零部件的材质、构造等属性；必要时，还须结合隔音材料和音响来共同营造想要的声浪效果。

有意思的是，尽管小到尾气催化剂都能影响到声浪的音色，但最终要呈现怎样的声浪，却跟“发音器官”本身并无必然的联系。相反，从一开始，声浪的特性就已经被品牌的文化传承以及车型的市场定位所限定，比如同为采用平面曲轴的V8发动机，福特跟法拉利就会调制出截然不同的声浪效果。

若问将来会怎样调制汽车声浪？从眼下的发展趋势来看，随着拟声系统的日益完善，汽车制造商很有可能逐渐屏蔽那些由机械运动产生的噪音，转而去努力营造人工声浪。真到那时，也许需要懂音乐的程序员来调制汽车的声浪。

车厂在造车时，便已确定需要呈现怎样的声音特性，然后利用多种声学设计工具，经过反复试验，依次设置进气歧管、发动机、排气歧管……主要“发音器官"相关零部件的材质、构造等属性。

汽车的一腔调一从何来？

1来自发动机的声音虽说汽车的声浪是由多个“发音器官”共同唱响的和声，但毫无疑问，发动机才是这个“合唱团”的CENTER。

发动机在运转过程中会产生很多声音：喷油嘴电磁阀的声音、吸气与进气的声音、气体与缸体摩擦的声音、活塞运动的声音……。但其中，只有点火那一刹那产生的爆破声，才是发动机轰鸣声的本源。所以，发动机的点火顺序在声学设计中，其实就代表着声浪的节奏。举例来说，如果一台平行曲轴的V8发动机，不按左右两列依次点火的正常顺序，而-刻意让同列汽缸先后点火，那么它的声浪听起来就会很像十字曲轴的V8发动机。

对于汽车声浪来说，一方面，汽缸作功时产生的燃烧噪音，虽然有利于营造运动化的氛围，但从汽缸内传到车厢与车外的过程中却会衰减，需要对其增益；另一方面，发动机的诸多零件在运动时所产生的各种机械噪音，却是会影响整车NVH的异响，需将其隔离。但这些声音叉都混在一起，如何从中滤出想要的声浪，便是声学工程师必须解决的课题。

2声学包

Acoustic Pack声学包，是所有为降低车内噪音而进行声学处理的汽车部件统称。比如发动机罩的隔音垫、内饰件的吸声材料等。相应地，针对发动机、排气系统等不同的声源进行声学处理的过程，即声学包设计。常见的声学包设计方法有：用塑料、泡沫等材料吸音，或者用石棉、金属等材料隔音。值得一提的是，汽车制造商并不一定要亲自去设计声学包，完全能选用外包服务。业内有专门的供应商能够独立开发、设计、测试，乃至生产声学包产品，能力强的，还拥有自己的声学中心和材料实验室，能将声学目标分解到每个相关零件，同时又满足整车的声学要求。

3进气系统与声浪

当一名歌唱家鼻塞、气喘时，自然无法放声歌唱。同理，若进气系统不畅通，后面跟着吸气的发动机也难以发出迷人的声浪。但相比利用声学软件设计一套与目标声浪相匹配的进气系统，声学工程师更关注进气系统本身的噪音。

原因很簡单。眼下随着制造工艺的提升，以及各种新技术的应用，发动机的燃烧声音和机械声音均已大幅降低，如果此时进气系统的各种声音还是那么大，就会显得格外突兀。

进气系统的声音除常见的结构共振声外，更多是因为空气流动而造成的声音。一方面，由于发动机的进气门按固定周期有节奏地开闭而形成的脉动气流，会在进气歧管内产生气流脉动声音；另一方面，气流进入狭窄的进气门后，容易出现涡流，从而产生高频的涡流声。解决这些声音的思路无非就是减振与降噪两种，但具体如何实现，就十分考验声学工程师的功力，尤其是气流脉动声，那是最难消除的低频声。

4排气系统与声浪

“怎样利用排气系统来改变声浪？”向来都是改装论坛上的热门话题。在改装领域更不乏对排气声浪深有研究的大神。但说实话，排气系统相对更暴露的安装位置，更简单的改装手法以及立竿见影的效果，才是人们热衷于对其进行改装的根本原因。当然，想要改装后的排气系统发出预想的声浪，还是得靠足够强大的声学设计工具，以及老练的声学工程师，再加一点运气。

顺便一提，排气系统的声音主要是管内气体流动的噪音、排气压力波经管道壳体向外传播时的声音，以及排气管道部件或者管道挂件的结构因共振而产生的噪音。其中，管内气体流动的噪音，最终体现为尾喉声浪，并且受排气系统结构的影响很大。而所谓的排气声浪，便是这些声音的“总和”。

PART2：声浪。如何定调驾驶感？

谨以声浪，与“性趣”来场约会

涂纯明

透过前文我们可以知道，车厂为了提供悦耳的“声浪”给人们，可真是像父母拉拔孩子长大一般费尽苦心。但到底怎样的车辆声浪会让人有何感触？要讨论这个问题，我们免不了得跨点界到声音心理学的范畴，才能理清楚不同声音对于人类会造成怎样的心理反应……

声音与心理，我更钟情原始兽性

如果您是《汽车杂志》的长期读者，或许回忆一下会想起去年这段时间，在编辑部山哥的出品中常常会看到“G点”、“高潮”……这类词汇，当时我们还笑他是探索人性本欲的急先锋，但如今再回头审视，却直觉山哥的形容虽然简单粗暴，却是近似大心理学家佛洛伊德的高度一一因为接下来我要跟你说的，其实就是与音乐美学欣赏有关之五大心理学派中，我也觉得与本篇主题最贴切的佛洛伊德“精神分析美学”！endprint

先来说说五大心理学派的另外四个吧！厄尔舒勒的“格式塔心理学”认为审美是一种力与形的刺激，对于大脑的感知研究虽然科学，但却是存有瑕疵不够全面的科学；贝里尼的“行为主义心理美学”认为艺术欣赏经验是一种刺激与反应的关系，关键了人类的自我实现概念可没那么好解释。

汽车之声浪与心理的关系，在我们看来最好的解释是佛洛伊德“精神分析美学”，理由不在于它的解释最完美，相反，这个学说对心理的解释最早也最原始，认为人的心理结构分为本我、自我、超我，最根本的“本我”能量来自遗传原始本能，也就是Lihido（力必多）——性力，其与外界的刺激是一种欲望、需要关系，当此项无法得到平衡的满足时，在于挑动欣赏者兴趣的“刺激性变异”，却忽略了兴趣其实只是人类审美的要素之一而已；“信息论心理美学”认为欣赏者欣赏艺术时会被唤起一种“期望模式”，它把人们的审美反应、审美经验，与艺术刺激之间的关系更完整联系起来，却说不清艺术欣赏的刺激内容中存在哪些含意；马斯洛的“人本主义心理美学”批判佛洛伊德理性与激情二元对立观点，认为艺术欣赏会刺激出人类“高峰体验”——让人透过自我认同感与存在价值观感触不同的审美价值，但马斯洛似乎疏忽“自我”的理性判斷会出马调和需求与现实，达到一种“超我”的自我控制，而反应到艺术欣赏上，就是人在本我之上选择了用兴趣代替“性趣”，在超我境界中挖掘心理上的满足与平衡。

解释简单而粗暴，对吧？但我们认为，与其从艰深的科学理论或道德层面去讲述汽车驾驶乐趣，让这项本来就很接近人类情感发泄与追求冒险的兴趣被说成数学公式，变得索然无味，还不如回归原始，让一切的解释都很简单——驾驶好像“力必多”，透过热血沸腾满足人性的追求，而车的运转声浪，在此就成了听起来很美的天籁，能让满足感来得更汹涌一些！

于是，车的“声浪”，成了一种需要审美的艺术，当它能够与你驾驶时的心情产生共鸣，那不是高潮、G点，还是什么？

入“心”前，请理解耳朵几个数字

声浪与人类心理的关系，其实中间还隔了耳朵这项生理学，但由于详细解释起来得写满整本杂志，于是笔音在此只告诉大家，人类可闻的声音响度范围约为15～130分贝（超过可能造成听神经损伤）、可闻频率范围约为20～20000Hz（声波每秒振动次数，数字越小代表越低频），人耳对2000-5000Hz的频率最敏感，频率越低越不敏感。而由于人类内耳中32ram长的基底膜上有约2400根横纤维会像钢琴琴弦一股将声波共振传递至毛细胞，再到听神经转为不同电讯号传去大脑，是故透过科学家贝克西的“行波理论”来换算人耳基底膜频率感受区域，分出了20-400Hz是为低频区、400～5000Hz为中频区、5000-20000Hz为高频区的感官域，同时也是我们对不同频率声音的基础定义。

知道以上，声音心理就好说下去了……

声浪用响度、频率、节奏与你交流

声音响度对人类的心理影响可以归结为一个字——力，大音量的声音可以传达出喜庆、重要、危险……等来自人类文明经验传承之定义，例如打雷、放鞭炮；但寂静其实也会让人感到威胁，例如夜深人静。哪种特性的响度持续久了，都会让人感到麻木，善用“对比效应”才更能让听者得到精神上的亢奋，例如恐怖电影常用的寂静无声后忽然来一声尖叫，乐团演奏常用的单一乐器小音量后接全团乐器齐发。车辆的“声浪”亦有这番道理在其中，有的车厂透过排气系统或可变阀门、可变气门等设计，让车辆在发动机低转速域的声浪听起来不会到寂静得恐怖的水准但又很安静，但一旦达到某个转速之上时，雄厚响亮的排气声就直灌入耳，从而带给人一种静如处子、动如脱兔的力量感、亢奋感，这与一般坊间改装排气管从低转速吵到高转速的声浪相比显然有高度得多。

频率对于人类的心理影响更为明显，由于声波的特性是频率越低波长越长，能量越大，越难以用隔音等手法阻挡，是故低频比较容易出现在车辆的“声浪”中。但也还好，由于人类对于低频的听感比较不灵敏，是故车厂只要把容易阻挡的中、高频声浪拒于车外，把低频声浪的响度降低到合理范围，基本就是一辆车内安静程度可为多数人接受的作品。

但我们所说的“声浪”，也就是车厂刻意想让车内乘员听到的声音可就没那么简单了，透过排气系统或机械结构调校可以变出千变万化的“韵味”，好比说我们后面将要测试的Mercedes AMG品牌旗下车款，向来喜欢以突出的低频排气声浪为主调，而低频被人类听到之后，所反应出来的心理感受就是浑厚、沉稳、权威……等元素，就好像广告老喜欢用男低音的声音来旁白会听起来更有专业说服力，而这是不是很应和AMG的调性呢？再举我们后面测试的Masarati总裁为例，它的排气声浪被调校成只要转速一拉到约1500rpm以上，中频的部份就会浮现耳中，而中频正是一般人说话以及多数乐器呈现的主要频域，本身自带人类基因遗传中认定的亲和力，尤其500-800Hz这段频域还代表了力量感、明快感，于是这份“声浪”就成为让人听了会觉得雀跃、兴奋、热血沸腾、乐于享受的音符。

特别强调的是，由于人类对于两个不同频率问的间隔会有奇妙的听觉与心理反应，是故车厂在设计车辆发动机运转或排气声浪时，会特别注意让声浪的频率变化尽量保持与发动机转速线性协同，或是符合“倍频程”这个人类听起来会觉得和谐的变化模式。举例来说，有些车辆的排气声浪基音在某个转速为500Hz，而当转速再上一点忽然跳到800Hz，这就好像弹钢琴时弹错半音键，两个频率的音程差非正整数，会让人一下就听出明显错误且感觉不舒服。endprint

节奏相信很好理解，哈雷摩托单汽缸发动机的慢节拍“轰、轰、轰”排气声会让人感觉它的厚重、力量感；法拉利发动机高转时尖锐急促甚至快到听不出间隔的排气节奏，会让人的情绪随着它激昂高涨，对速度浮想联翩。

要注意的是，以上三个声浪要素是同步在对人们心理发挥作用的，缺一不可！再举哈雷摩托的排气声浪为例，如果车厂让排气脉冲的每道响声响度高一些，频率低一点，时间长一些近乎重叠，那种低频中带有力量感的味道就会荡然无存，因为人类听觉也会有像视觉一般的“暂留”特性，这时你只能听到模糊一片的噗……噗声，而不是每次出拳都拳拳到肉的韵律，而这也就不会是哈雷了！

信息论心理美学与品牌联想

我们用了很少的篇幅，透过原本应该是好几本书才能说明白的声音心理学，将车辆声浪与人类心理的化合作用粗浅说了一遍，如果其中枯燥或有疏漏还请见谅。

我们虽然主张驾驶乐趣与车辆声浪应该是佛洛伊德“精神分析美学”中的那种原始、性力、欲望的写照，但在此章节最后我们却不得不把“信息论心理美学”拿出来说说，因为这个学说主张的“期望模式”与人类审美反应、审美经验，恰恰正是车厂想要透过该品牌旗下车款有所定调的运转声浪，来潜移默化让人心理形成“符号效应”，进而建立品牌忠诚度的其中一环，就好像你一听到尖锐的声浪会自然联想到Ferrari、听到低沉声浪联想到AMG……

什么！你联想不到！那或许只能说你对这些具有“声浪个性”的车还没有建立格式化审美经验，但这并不代表啥见不得人，因为这世界有95%以上的人对车的要求不是声浪，而是安静……。不过，如果你愿意多追求一些驾驶乐趣，多从车辆的声浪中获取生理、心理上的满足，就请继续跟着我们一起探索下去，或许某天你也会成为像电影《霹雳火》中成龙那般只听车辆声浪就能判断出是啥车的高手喔！

说在测试之前

为了将车辆“声浪”与人类心情指数之间的关系说清楚，接下来我们先将车辆“声浪”分成高音、中音、低音三部进行实验测试，并根据经验法则将我们认为具有代表性的车辆植入到各个音部中，透过频谱仪器与分贝计测试各款车在不同发动机转速之下的运转声浪是何调调。但请注意，这只是第一步的客觀测试，仪器只是先把声浪特性可视化而已！

接着，我们还请到包括音响专家、演奏家联合上阵，针对他们所听到的车辆声浪做出专业主观解释——声浪如何影响人的情感，至此才算有足够完整的论证。

仪器测试方法：

1车外测试时，将频谱仪器麦克风、分贝计架设于车辆排气管出气口后1米远，高度等高处，测量排气声浪于不同转速时的频谱图与音量级。

2车内测试时，将频谱仪器麦克风架设于靠近副驾驶座乘员耳旁位置，关闭空调，测量车内发动机与排气声浪于特定转速时的频谱图。

3由于摩托没有车内车外之分，是故我们将麦克风架设于骑士骑乘时耳边位置，测量骑士听到的车辆声浪音频曲线。

PART 3：高音部对决

百转千回，恭迎万转激情

中国不乏许多形而上的美句形容高音，例如“余音绕梁”、“百转千回”……，但听起来似乎都不像钟声、鼓声那样清晰易懂，理由在于，高音较少单独出现在我们的听觉中，古人较少直观的研究它，但少了它却又少了空间、回荡、飘逸、细腻这种难以言喻的感觉。是故，这段研究“高音部”的内容其实不能单独认定是只谈高音，而是论述经过较多高音“调昧”的车辆声浪会变成如何。

答案，由Audi R8与BMW S1000R来告诉你……

由外而内的符号魅力——多个八度音度对上海豚音

高音，是指5kHz以上到人耳听觉限界20kHz（年纪越大限界频点会越低）这段两个八度音程的频域，其波长已经非常短、能量较弱，很容易被环境中的各种因素吸收或折射。

多数车辆很容易就能透过隔音或各种手段来把高音拒于车外，但如果工程师就是想在车辆的机械声浪中确保足量高频演出，那又会是如何的听觉境界呢？

如果您急着拿这两张频谱图，与后面中音、低音部的频谱图来个对比，您或许会以为我们在忽悠——Audi R8与BMW S1000R的排气声浪看起来似乎没有特别偏重高音部份，怎么能说是高音好手呢？

但实际上，我们看中的论点在于“比例”——仔细观察，您会发现相对于其他组别的车来说，AudiR8与BMW S1000R的排气声浪在发动机转速更低时，高音域的量感就已经达到一定水准，并且在中音与高音交界带域有着格外突出的音量提升。不过，对于这两台车来说，笔者个人还是给了它们不同的形容，其中R8算是一位可以吟唱多个八度音超宽声域的女高音，除了能唱“正常”的域，唱出那种好像可以用声波功把玻璃杯震碎之强而有力的高音也难不倒她；而S1000R则像擅长运用哨音（海豚音）歌唱的维塔斯，时不时用人们觉得不可思议的高音来挑逗听者情绪。

为何这么说呢？请大家看图听故事——R8的频响图告诉我们，它的排气声浪在怠速时还算“正常”，但仅仅拉抬到2000rpm时，低音部份量感就急速衰减，中音已经拔尖到极为亢奋的水准，而这时……高音部份比起其它车来说已经提早冒出头，蠢蠢欲动。而进入4000rpm转速，中音与高音交会部份的音域量感一下子抬高到与怠速、2000rpm时低音、中音量感相近的平均标准，这会给人一种音高爬升很快，对比感很强烈的心理反应，尤其连带爬升起来的高音部份又像兴奋剂，放大了这种刺激感，好像电影《第五元素》那位女高音表演的后半段歌曲“女神之舞”让人听了有种头皮发麻的感觉。至于S1000R则是天生演唱高音的高手，仔细观察其频谱曲线，可以发现它的高音从怠速开始基本就没消停过，在发动机高转时更是强烈得不行不行的，高音、哨音轮番上阵、百花齐放，予人听了就好像声波一直在脑袋顶端徘徊不去，深深刻印出一道道声线的刺激感。endprint

文后再来说说，为什么量感足够的高音听了会让人头皮发麻？因为就人体天生结构与对应心理来说，人类演唱高音时声带振动，演唱假音时声带两侧小幅度振动且腹腔涌出气流会在鼻腔内额窦共鸣，演唱哨音时声带不振动且腹腔涌出气流转至鼻腔蝶窦共鸣，位置越来越往头顶与脑后。相对来说，这种声音被听者接收到之后，引起共鸣的位置也是接近的，是故有头顶发麻的感觉。

当Audi R8与BMW S1000R停在相对密闭的停车场时，那联合演出的气势，也是让我们头顶发麻的！

由外而内的情绪引力——飞顿弓与铍振膜

相信学过小提琴的人都知道，要把小提琴拉出轻快悠扬的乐曲，除了左手的揉弦、指位要控制得出神入化之外，右手弓法亦得配合得一点不差。飞顿弓！小提琴苗子老師用这种弓法来形容两车的声浪，代表啥意思？

铍振膜！则是专业汽车音响竞赛裁判黄东明对这份声浪的点评。我查了一下元素表，化学式Be、分子量9.01、12个同位素、轻金属……，这跟今天的主题有何关系？

廖智，BMW S1 000R的车主，骑行圈专家兼网红，说要专门来听听专家们对这车的声浪有何解读，是不是与自己骑行中的心情互相吻合。

一位演奏行家+一位音响专家+一位摩托专家，说出来的都是听不懂的“行话”，我得把个中道理问明白才行！

高音嘛！在笔者印象中的代表乐器似乎就是小提琴，于是我们邀请演奏小提琴的行家苗子老师来到Audi R8与BMW S1000R的集合地点，但没想到她一来就给了我们打了一脸——小提琴可不是什么高音乐器，中音依然是其主要工作范围，但因为透过一些“特殊技法”演奏出高音更能让人印象深刻，是故我们才犯了这样一个看起来是错误，但却阴错阳差蒙对话题的点上。

在苗子老师坐进车内欣赏过这车的“声浪”之后，她一开头就问：“这真的是超跑吗？坐在车内包括环境、声音都感觉颇舒服，没有太浓厚的那种所谓……可能说是战斗感吧！”确实，苗子老师耳朵真是尖，用听、用感觉的也体会出 R8的调性——无压力的享受速度，也因此苗子老师告诉我，其实在R8的车内并没有太多我们所谓的高频刺激感，就算在发动机高转下亦然，相对来说，比较突出的中频声线是这车挑逗驾驶人的刃剑。而在我看来，这或许与之后中音部测试时的玛莎拉蒂总裁SQ4有点相似，差别就是R8多了点中高音，是故声浪听起来比较细致紧凑，不像中音部的总裁SQ4带点狂野的味道。“相对而言，从外面听这辆R8排气声浪就觉得高音味稍稍明显些，或许Audi的工程师是希望用这种声浪把周遭人都勾引得头顶发麻，对疾驶而过的R8行注目礼吧？”苗子老师如此猜测……。

至于东明哥也赞成苗子老师如此论点，甚至还说之前也有人用R8来改装音响，拜车内环境还算安静，声音效果相当不错！而对于S1000R摩托，东明哥的眼睛似乎更亮，也一改惜字如金的态度，他说：“这台摩托的排气声，甚至一些针对骑士的骑行感受都是经过精心设计过的，德国人做事果然就是一丝不苟，不然，你把频谱仪器麦克风从排气管后方移到骑士耳朵位再测一次，你就知道我说什么了。“果然不测不知道，一测吓一跳，原本我还有点怀疑廖智帮我推荐“有高音的摩托”好像不够准确，而今一看这份频响图，极为突出的中音上段与高音段量感，证明东明哥所言不假，这台摩托的声浪确实经过设定，而且还不是那种尖锐、紧张的高音，而是听起来有如天籁一般顺滑、协调、高调、激昂，能够冲破脑门一般的声线，确实厉害！东明哥又补充说：“这种声音听起来，就好像喇叭中的铍振膜高音，能够扶摇直上声音的至高领域，又能稳定的谱写舒服的线性、华丽的质感，这非常符合BMW品牌产品的调性！”

苗子老师接着说：“是啊！这台摩托的排气声就真的很有高音范，线性的飘逸，就好像把飞顿弓技法掌握得炉火纯青的小提琴高手，拉到高音处能缔造凤凰飞天般自带的光芒，快、慢、强、弱之间皆有华贵质感。”

高音，原来是这样的……它不能独立于世外，但又有独自的品格与价值，令得车辆的排气声线增添贵气与直冲脑门的吸引力。还请丽苗老师奏上一曲《莫斯科的回忆》，与Audi R8及BMW S1000R的声浪合上一段吧！

越高转，越快乐——驾驶体验

廖智

就如现在大为流行的歌唱选秀节目中，在适当的时候飙一段高音总是更容易得到评委导师和观众们的青睐那样，对于车迷，尖啸的高频声浪就是速效的兴奋剂。

当你置身于Audi R8 VIO Performance的驾驶席当中，看见全液晶仪表里显示出来的8250转红区刻度，视线余光当中，车内后视镜还折射出身后VIO发动机的轮廓，此时此刻的你难道不会马上联想到自己开着这台超过600匹马力的精密猛兽在德国无限速高速公路上咆哮狂奔？

有时候难免会想，负责设计超跑的人会不会是人格分裂症的潜在病患，一款超跑被赋予了令人疯狂的性能，但另一方面却因诸如环保和噪音的法例、日常驾驶时的舒适度、对不同驾驶技术水平的包容度等方面的考虑把它的性能通过各种机关将其收敛起来。还好，只要你是亲身体验过，你就会明白这些其实都是精心设计好的小圈套，从你关上门并把车子慢慢开动的那一刻起，它总有各种办法通过不同的感官告知你一个明确的信息——疯狂起来吧！你知道我可不喜欢用这蜗牛般的速度蠕行。

当你深踩油门让排气系统里的可变阀门自动打开后，排气瞬间变得顺畅无比之余，其声线亦进入最佳状态，自然吸气发动机声线的干净程度加上5.2升排量带来的冲击力，这样的世界顶级男高音真的让人无可挑剔。

可能比较了解现在的汽车电子系统的朋友马上就会明白我上面提到的种种“机关”，其实就是那些“动力模式”、“驾驶模式”、“变速箱S挡”之类的开关，比如奥迪的“Drive Select”系统。不过，这台R8 V10 Performance能够让“人格改变”来得更快捷和更彻底，Performance版本在方向盘上“DriveSelect”按钮的下方还增加了一个方格旗标识的“Performance”按钮，简单一按，车子就会变得比你手动将“Drive Select”里各个项目调到Dynamic模式且把变速箱换到S挡还要疯狂，在行驶过程中一旦打开Performance模式，转速可是会立马提升并尽可能保持在红区附近。奥迪的工程师们啊，你们可真是太坏了！endprint

如果换成一辆高性能的大排量摩托车，这一切倒是没这么多“遮遮掩掩”，反正骑士本身就置身于车外，发动机与排气管就在身下，所有感官体验基本维持着无损的保真度。面对胯下发动机的躁动、排气管的呼啸，骑士们此时最难做到的大概就是管住自己握着油门的右手了。

不管是车主还是车厂，在对摩托车方面都是更加自由随性，就像这次的另一位主角——宝马S1000R，别以为它的斯诺文尼亚Akrapovic排气管是后期改装的，其实在国内市场，它就是S1000R的标配。有了这件世界最著名排气品牌的产品坐阵，哪怕比R8少了6个汽缸也毫不怯场，要知道由于车身轻盈，无需追求太多低转扭矩，所以摩托车尤其是這些运动车型都是使用冲程极短的高转速发动机，升功率超100匹/升只是及格线。

宝马S1000R虽然是一款街车（Naked Bike），但是它基本就是宝马最顶级的超级运动跑车（SuperBike）S1000RR改造而来，虽然发动机在调校上以牺牲部分高转马力换来更多的中段扭矩，但暴力依旧。试想一下你只需右手手腕一扭，转速表的指针仿佛毫无阻力般跃进12000转的红区，如此轻而易得的快感怎能不叫人上瘾？

是的，作为一部新款的先进车型，宝马S1000R上面也有着诸如ABS、循迹控制等电子系统，但这些装备真的是在最后关头“救你一命”的法宝，而并非时常现身、破坏你兴致的不识趣之物，而且你要是足够自信，还可以将它们完全关闭。

奥迪R8 V10 Performance+宝马S1000R，14个汽缸+6个车轮，加在一起绝对是能够让你耳朵在一天内怀孕N次的“高音天团”。

PART 4：中音部对决

以3.5个音程玩弄后劲与激昂

你可以不听教堂管风琴的超低音轰鸣

也可以不听三角铁的高音余音绕梁

但，你没法抗拒人语、风声、雨声……声声入耳

因为这些，都是相伴人类终其一生的——中音

人与中音，有着难分难舍的感情

于是，这两辆擅长演绎中音“美声”的车，将是如何挑逗人心？

由外而内的符号魅力——拳击手与运动家

中音，国际电工协会IEC581和我国GB/T14277-93标准给出的定义是400-5000Hz频域，但有的说法又是另外一套……。无论如何，中音是人类最熟悉的音域，善用其中大约3.5个音程（一个音程含八度音阶Do、Re、Me……Si、Do）的量感、频率、节奏变化，就能变出属于Maserati、BMW的品牌符号！

不信？我们先来看图说故事……

总归来说，玛莎拉蒂总裁S94与华晨宝马540Li的排气声浪，在发动机转速越低时会越集中在低频与超低频域，这是95%以上搭载内燃机汽车的声浪共性，如前所述！但请注意，就量感上来说总裁SQ4会更偏向压抑200Hz以上、40Hz以下频域，宝马540Li会尽可能让低频的量感均值维持在更宽的频域呈现，这是因为总裁$94搭载V6双涡轮发动机、宝马BMW540Li搭载直列六缸单涡轮双涡管发动机造成的吗？这个段落不是要说中音，怎么提到低频去了呢？

别急！因为上述是两车精彩中音的铺垫，容我先短短说一下，接下来进入重点——总裁SQ4在怠速时就有某段窄频域量感集中爆发的趋势，待发动机转速提高到4000rpm、5000rpm时，你更会从右图中发现400Hz～500Hz频域段的排气音量冲到像喜马拉雅山一般高，比起其它频域的音量高了15dB以上。这种声音如果换到音响系统，那基本是不够协调与悦耳的，但到了总裁SQ4的排气声浪，它就成了一种用不协调勾引听觉冲击感的“特调手法”——从低频的窄频域音量聚集，到中转域的同样现象，这种一以贯之的、富有冲击感的声音，或许我们可以说它是不和谐。但请注意，曲线中说明了它的量感突起点多处在倍频程位置，例如200Hz、400Hz，500Hz、1000Hz……，就人耳听感与心理来说，这就像和弦一般美妙啊！这绝对是一套经过“金耳朵”调音师精心设定过的动力系统！

说回那个400Hz～500Hz的量感爆发点，这是音乐进入人耳，在心理上主宰节奏、力量的频域，玛莎拉蒂让这段频域的排气音量格外明显，意思或许就是要让路人感觉到总裁SQ4是一辆孔武有力的性能车，好像拳击手的手臂随时准备蓄势待发，而这也符合玛莎拉蒂一直以来的品牌调性。

宝马540Li的排气声浪同样是经过精心设定的典范，但与总裁SQ4对比起来，可以明显发现它的频响曲线较少出现高Q值、大音量峰顶，相对来讲曲线看起来分布比较均匀，尤其4000rpm、5000rpm的高音量带域几乎宽达整个中音频域，起伏斜率也较小且柔和、线性。

为何要如此设定呢？

理由在于，540Li是一款豪华商务轿车，排气声浪首先要让路人或车主听起来有成熟稳重、君临天下的感觉，你就想想电影《末代皇帝》里面那个配乐是不是稳稳的、端庄的就不难想象！而覆盖较广频域的复合声，反映到人类的心里往往会感觉比较丰满，不像总裁SQ4透过个别窄频域去强调节奏、力度。于是，540Li的排气声浪绵密而不粗糙，有气势而不恃强跋扈，能够让人一听就隐约联想到BMW这个品牌的个性，仿佛一名经验老到的运动家，征战时不会一口气把力量用尽，而是循序渐进的释放！

当然，除了频谱之外，我们可以发现总裁SQ4的排气音量普遍比540Li高上10～20dB，这般差距已经足够任何人在蒙眼听音辨车之下，轻松分辨前者更像跑车，后音则是豪华轿车，因为声音心理学已经告诉我们，人们对于大音量天生就有一种强势、敬畏的联想。但反过来说，后音的车内静肃性也更好，更有宁静致远的舒适感就是。endprint

由内而外的情绪引力——BEATS与德沃夏克B小调

相信各位《汽车杂志》老读者都很熟悉黄艳老师了，他是我们的汽车音响顾问，也是从事音响行业多年，领有国际汽车音响竞赛协会裁判资格的老手。

宁灵，大提琴演奏家，星海中学音乐导师，曾发行个人创作大提琴演奏专辑。

一位音响金耳朵加上一位旋律创造者，对上玛莎拉蒂Quattroporte SQ4与宝马540Li，是如何将前述生硬的实测参数，表达成你我能够读懂的声音与激情？

对于总裁SQ4，对车颇有研究的黄艳老师还在车外，就对那他形容为“火炮”一般的排气声浪一听倾心，他说这是一种勾引人们心中挑战驾驭感、速度感、肌肉感小宇宙爆发的催情药！嗯！真是高人一出手便知有没有，一段简短形容就把之前我们做过的排气声浪频响测试给总结完成了。至于宁灵老师，看得出演奏家多柔情，被总裁SQ4启动发动机那一刻的声浪给吓了一跳，但待这份排气声浪连续充斥空气中一段时间之后，宁灵老师也开始觉得这是一种很有刺激感的声音，她问我说：“这该是一辆跑车吧？”我回说：“是一辆性能还不错的四门豪华轿车！”

“哇！轿车也有这么像跑车的调调啊，好特别、好喜欢啊！”宁灵老师还未婚，接下来你知道该怎么做了吧？

不过，车毕竟是用来给人驾驶、乘坐的工具，我们更着重让两位老师坐进车内，感受其中驾驶时的声浪对情绪有何影响。这时我看到黄艳老师一脸惊讶的对我说：这台玛莎拉蒂的声音肯定有精心调过！因为刚才在车外，我听到的是一种力量、节奏的排气音；但进到车内，经过车身隔音重重过滤，这声音的音量当然降低许多，但却多出了一种流行、金属、能量、厚重的韵味，就好像BEATS耳机的声线，能够吸引时尚新贵沉迷其中，并且相对来说也不像车外声浪听起来那么刺激神经，真要静下来享受也会觉得这是天籁！

“哇塞！这真的是豪华轿车，刚才在车外听那排气爆音觉得有些大声，一进车里一下就安静下来，可见隔音实在费了不少功夫。重要的是，坐在这车内听机械运转声浪，会有一种很奇妙的心头浮影一一我会觉得自己周身好像都有机械、金属，身处法国蓬皮杜艺术中心的那种感觉，但其中又有艺术韵味加温我的情绪。这很难以明确形容，阿涂你知道原因吗？”宁灵老师如此问……

“我也不知！我只能告诉你，车内的频响中音元素减少了，低音元素增加了！至于其它，那真的只能说是‘玛莎拉蒂的学问！”

至于宝马540Li，两位老师一致认为这真的是一辆豪华商务轿车，坐进车内除了安静就是安静，而我也秀了一下车内测试的频谱图给他们看一一正所谓无对比不残酷，打从100Hz以上频域，540Li的噪音值平均就比总裁SQ4低10dB以上！不过，这时宁灵老师说话了：“宝马不愧是宝马，它给了我一种演奏厅的壮阔、华丽感，配上安静就好像演奏开始前的那一刻，是一种屏息以待的感觉。而后，一切又好像德沃夏克B小调大提琴协奏曲的演出，当发动机转速拉高后便有如进入曲目高潮，激昂澎湃的心情不能自己，但又不能像坐在总裁SQ4里面那样可以雀跃得手舞足蹈，所谓‘开宝马尤其像540Li这样的车，心情激昂之际还是得顾及自己正穿着晚礼服，要稍稍克制情绪来表现出绅士或淑女的风范。”

看来，中音不是孤独的，在黄艳与宁灵老师心中，它会与各种音域奇妙组合，为总裁SQ4与宝马540Li化合出专属于它们车格的声线。而这份声线所能带给车内乘员的心理感受，如上所述，各有各精彩！

带着贵气听流行歌——驾驶体验

何连山

曾经是自然吸气时代的音乐大师，但今天两者皆转投涡轮增压阵营，于此之下，除了前述所谓的“声音与激情”之外，再加上驾驶会是什么感觉呢？

回忆过去，耳边响起的总是难忘

宝马在直列6缸的造诣不用多讲，《汽车杂志》多年来众编辑不止一次说过，E90时代的N52自然吸气发动机可谓一代名机。铝镁合金复合式曲轴箱，并配有第二代Valvetronic、3级可变气门装置、双凸轮轴可变气门正时系统。这些技术都使得N52系列发动机拥有更轻的重量和更加强劲的动力，今天看来一点都不过时。超过5000rpm后，Double VANOS就好似本田“爆Tec”的效果，直至红线区亦没有明显扭力滑落或气喘，意味着发动机扭力可用转数更高，也就是我们俗称的更“长气”。宝马这副经典名机所营造的排氣声浪，虽然没有牛马更高转的尖叫，也没有AMG那般炸街，但胜在层次分明，和当年本田红头一样可谓那个年代玩车人最喜欢的“流行歌”了。

同样，玛莎拉蒂那副充满古典美的4.7升V8发动机同样令人难以忘怀，它由法拉利打造，区区440匹马力今天看来当然一点都不吓唬人，它的排气声浪比同期的法拉利F430还要响亮，还要动听迷人。本来实际加速肯定不如牛马超跑那般快速，但配合这股排山倒海的声浪，那种加速感受却绝对让人为之动容。数年前的一个月黑风高的晚上，驾驶着敞篷的玛莎拉蒂GT MC GranCabrio，开进一条隧道里面。嗯，我的耳朵到现在还能回响着那股炸隧道的声音。

可惜往事俱往矣，现在要重温那股声音只能在视频里面。

隐性与显性的跑味

首先，豪华汽车的隔音功力已经上升了一个层次。点火那一刻除了震动之外，更多时候你也听不到发动机已经启动的声音。然后第二点就是被无数次吐槽的全面涡轮化，在这个讲求高效的年代，涡轮增压可以在2000rpm就解决所有日常行车的动力需求，高转是罪人，再也没有市场！endprint

这次我们测试的宝马540Li和玛莎拉蒂总裁，并非传统意义的性能或者操控对比。我们只想深入感受它们所产生的声音能否带来我们愉悦的驾驶感受。比较有意思的是，貌似现在的汽车厂家都显得小心翼翼，不容许驾驶者越雷池，我们原地轰油门录音发现，玛莎拉蒂总裁红线区是6500rpm开始，但是在原地P挡状态下踩油门，转速只能到达5000rpm就断油保护了。而宝马540Li，虽然可以一直踩到7000rpm红线区，但是时间一长或者重复多次之后，发动机也是会进入保护状态，这个时候踩油门也没有任何反应了。

说了那么多开始进入正题，说说这两款新时代豪华汽车的声浪如何。宝马540Li的B58830直列6缸发动机在结构上有着先天优势，在中低转速区间车内几乎听不到发动机噪音，而动力输出则可谓丝般顺滑。而且新5系采用了SynTAN静音技术，车厢内能够极大程度上隔离来自外界的任何噪音，而宝马官方则表示对于发动机噪音也能完全屏蔽，在车内根本听不到。但出于保留驾驶乐趣的考虑工程师并没有这么做，实际上540Li当转速超过4000rpm时，排气声浪听着还有几分性能车的意味，尤其Sport模式下换挡之际也听到放炮声音。不过总的来讲，宝马对于排气声浪的处理是隐性的，不希望被发掘出来。

排气声浪就好比是玛莎的灵魂，虽然涡轮化，虽然缺少了经典的NA V8那种古典美，但是从你点火启动那一刻就知道，这就是一辆玛莎拉蒂，再多的隔音材料和技术都枉然，玛莎不可能将自己的灵魂埋没掉。值得一提的是玛莎这副V6 3.0L双涡轮发动机，410马力、550牛米的数值和绝大多数八缸的发动机差不多了，跑味甚浓。按下中控面板上的Sport钮后，原地状态下马上可以听到排气声由温文变得高亢嘹亮，且随着转速的提升声浪越来越高，让人大呼过瘾。当然了刚才说了原地状态转速不能超过5000rpm的事情只要在行驶过程中就不存在了。不过转速顶多到6500rpm就换挡，让人欲求不满，总感觉转速可以再高一点再高一点，但遗憾还没到达高潮就泄气了。

随波逐流

事实上，这两部车既没有AMG大排量般震慑人心，也没有法拉利高耸入云的尖叫。处于中频阶段的声音也许缺少了一点性格。

只能叹息，现在的潮流正是这样！

PART 5：低音部对决

火力，故我在

还记得第一次上教堂做礼拜，管风琴虽然是被高高装设在十字架对面的二楼墙龛中，但当教友吟唱圣诗，管风琴响起浑厚的超低音伴奏时，整个教堂都弥漫了声波能量，并且地板上也仿佛鋪垫了一层声波地垫，震撼得人由心而发对主的权威感到敬畏与感动。低音与超低音，就是这样一种能在人们心中，用能量感写下权威、厚重、沉稳的声波魔术。而当这种魔术被车拿来应用，它会如何激荡你驾驶时的情绪呢？

由外而内的符号魅力——相扑选手对决终结者

低音，是指20Hz-400Hz这段波长较长、能量较大的声音频域，如果细分其中80Hz以下更属于所谓的超低音带域。一般来说，由于低音的声波能量太大，隔音材料或车体结构难以阻挡其传入车室，是故频谱仪器会很忠实的告诉我们，发动机+排气声浪……运转声浪的低音音量还真是不小。但也还好，人耳先天对低音较不敏感，只要车厂把低频处理好，反而会是一帖让驾驶心情愉悦的良方。

不过，这个世界总是有比好更好的，如果把低音声浪玩出花，那又会是怎样的情境呢？

其实看完前面高音与中音部的对决报导之后，您应该可以隐约看出，我们所谓的某个音域对决其实不能断然认定那车的运转声浪只存在该音域，只不过其在那个音域有特别突出的表现而已。同样，SLS AMG与DYNA LowRider的排气运转声浪亦有少部份跨足中音……请注意！相对95%以上的车辆来说真的很少，乃至于频谱图一出来我们都看惊了，难怪人家说AMG与哈雷的车，排气声一听一个准就是低音范，再加上低频部份超丰沛的量感，不把两车拉来比比谁是真的世界男低音都不好意思！

大家不妨回头看看我们前面介绍过的车，它们的共性在于当发动机转速拉到大概2000rpm时，低频部份音量已经开始逐渐降低，转而到中、高频部份开始发力，其实市面上绝大多数车辆的机械运转声浪也是如此调校的。但请大家先看看SLS AMG的频响曲线图，就会发现当发动机转速达到2000rpm时，其200Hz以上频域排气声压依然有很明显被压抑的态势，而当上到4000rpm时，中音频域部份音量起来了，这很正常；但低频部份音量却未因此而降低太多，这就很不正常！结论就是，Mercedes-Benz摆明就是要让SLS AMG的M1 56 6.2L V8发动机在任何转速域，以及车辆各种行驶条件下都倾情释放低频声浪。（由于SLS AMG原地轰油设有超转保护，是故我们无法进行5000rpm排气声浪实测）

“没有最夸张，只有更夸张”这段话套在哈雷DYNA LowRider上简直绝配，相信看过《终结者》或许多美国影片的人都知道，哈雷那好像打雷一般每分钟80拍怠速低频排气声早已成为经典，成为哈雷的品牌符号。为什么会有如此独特的声音呢？请容笔者稍稍讲一点机械结构方面的知识——1.6L排量，对于一般汽车来说大多是用4个汽缸来合作成就，但哈雷秉持一直以来的V型双缸道统，硬是在DYNALowrider身上用两个汽缸炸出了如此排量，可以想见其每个汽缸的缸径与冲程得要多大？这正是哈雷摩托独家排气声浪的主要来源之一，当然也得加上排气系统的精心“特调”！

实际透过频谱测量可以发现，DYNA LowRider的排汽声在发动机2000rpm以下基本没让中频有太多表现机会，尤其怠速时150Hz以下频域各部位音量差异不大的设定，使得它的声音听起来非常浑厚、有权威感，不像SLS AMG那般独厚50Hz音量听起来是浑厚有力但并不权威。而待转速上到4000、5000rpm时，虽然400Hz低音、中音交界处的音量起来了，但低频部份依然保持足够大声的音量，而且还基本是以偶次谐波的方式排布量感起伏，于是在人耳听起来，哈雷的发动机转速拉高了，排气声听起来就好像多了一位男中音在歌唱，但低频部份大提琴、长号、巴松管、定音鼓……乐器组成的乐团也一齐响起伴奏，是一种琴瑟和鸣又声势浩大的喷涌而出，听起来真爽！endprint

抱歉，笔者把声音讲得太深奥了！还请大家想想古装剧，为啥犯人一被押进衙门内，两旁衙役就要用深沉的低音喊“威武”，理由在于前面声音心理学说过，低频会给人一种魄力、厚重、沉稳的感觉。SLSAMG的排气声浪够低音，但更偏向相扑选手那般，力求放低重心猛然出击，其低音听起来是比较连绵、扎实、蓄势待发的；DYNA LowRider的低音是浑厚、权威，甚至在我听来还有点霸气外漏、杀气腾腾的，难怪《终结者》要骑哈雷上“战场”啊！

由内而外的情绪引力——德国战车与黑眼豆豆

音响行业知名人物濠哥一李志濠常跟我说他只是爱听音乐，但其实谁都知道，他是跨内地与香港知名的音响金耳朵，喇叭摆在房间不同位置，或是地上多放一个小盒子会对音响系统的声音造成啥影响，他都能一听知分晓。

如果问我哪个人是我落户广州有多久，认识就有多久的话，哈雷摩托车主兼专业汽车媒体人“AUTO V”的总监陈川当是其一！

一位音响达人+一位懂车达人，当他们邂逅AMG与哈雷的低音声浪，会是如何解读？

先说一个听感上的插曲——濠哥在听过SLSAMG的排气声浪之后，除了表示这车的排气声像是为赛车定调，既有金属乐刺激感官，又有低沉嘶吼动人心扉，就像它来自德国血统的同宗“德国战车”乐团之外，他倒是指出了一个一般人可能不太容易注意到的地方——其排汽声在1～4kHz频域有个音量汇聚地，正好击中人耳最敏感之处，所以听久了会有点不太舒服，不像哈雷摩托那样就是比较强调纯粹的低频，虽然老实说音量有点大，但却巧妙办到了听起来和谐、稳重、声音不发飘，久听不腻的水准，好像美国“黑眼豆豆”的音乐风格，前卫流行但又带着美式咖啡一般的原味道统，新旧交融也建立了属于哈雷这个品牌的鲜明识别度。

“但别忘了，SLS AMG是一辆双门跑车，它除了要用低频排气声浪带给人慷慨激昂的驾驶听感之外，骨子里还是传承了奔驰对豪华、舒适锱铢必较的精神！”濠哥如是说。

果然，隐藏在SLS AMG鸥翼门内的，是另外一隅“奢华运动”的天地——之前说的1～4kHz问题被隔离掉了，但低频部份，濠哥发现它的声线听起来居然与车外的排气声浪出奇吻合，只是音量小了大约10多分贝，这种透过隔音降低车外排气音量，但不改变声浪频谱特性的手法很是匠心独运，一方面展现了工程师对“AMG声调”的自信，另一方面也说明了他们对豪华与运动折衷的理解如斯。“这种属于AMG的声浪，会让人听起来感觉很沉稳、平静、很有蓄势待发的自信，如果就我个人心理上的感觉来说，我觉得它的声浪不是那种勾引我想开快车，相反是讓我很能沉得住气压抑冲动，但实际上我又会清楚知道，只要我想追求速度与驾驶乐趣，那只是分分钟的事。”看来濠哥已经透过听感，与AMG的工程师神交了一回，说的真是太到位了！

相对SLS AMG来说，哈雷DYNA LowRider的排气声浪没有车外车内之分了吧？是！但在濠哥耳中它却有“前后之分，为此我们特别听濠哥建议再把仪器架到了骑士耳际位置测量一次，结果发现惊人的现象——如濠哥所说，坐在这辆摩托上听排气声，声浪会变得更浑厚，会让人听起来更有君临天下的感觉，而反应在频谱图上的答案是发动机转速一拉高，中频的音量又被压低，看来面向与背对哈雷的排气管都有惊喜，也难怪骑行时听DYNALowRider的排气声浪低频更孔武有力。濠哥还举了专业的多普勒效应说：“当哈雷摩托从你面前飞驰而过时，运动声源离得越远声波波长变得越长、频率越低，是故飞奔中的哈雷离你越远，声音听起来越低沉，甚至远离到一定距离时，就会留下一种只能感觉、难说听觉的空气振动感，引得旁人好奇、欣赏、赞叹……”

低音，在濠哥的耳中听来有如此魔力，也正如前面声音心理学说的，低音带给人一种浑厚、有力、权威、庄重的感觉，应和SLS AMG与DYNALowRider的车格调性犹如琴瑟和鸣。在濠哥与笔者看来，低音与这两车的结合，算是此番听车论声专题中最珠联璧合的代表，想想Mercedes AMG与Harley Davidson，懂车的人是否一下就联想到浑厚低音呢？

无处释放的力量——驾驶体验

吴均杰

没有什么比源源不断的扭矩更有意义，如果有，那就是低沉的怒吼！

低沉，犹如我喜欢的扭矩

我的朋友们都认为我喜欢像法拉利、兰博基尼这类具有典型高频嘶叫声浪的跑车，但可惜的是，这种能和歌剧相媲美的天籁我暂时还未懂得如何去欣赏，还是V8那种低沉又充满力量感的摇滚乐更得我心。

在上一期的“火星撞地球”系列单元中，我花了不少篇幅去诉说我为何如此钟爱发动机低沉的呼吼，而C63的声音可以说是标杆级别，但这次来的却是M156的终极形态展现方式——SLS AMG，虽然和上一代C63使用同款的M156发动机，但动力调校和排气系统都要更讲究，不然怎能配得上AMG旗舰的称号呢？

开这台SLS AMG的动作，和法拉利458、兰博基尼Gallador这些需要催谷高转的运动跑车远远不同，把指针保持在3000rpm附近游走，饱满得溢出车外的扭矩让我根本没有欲望将指针挪到红区，而这时也刚好是排气尾鼓共鸣的区域，富有节奏感的排气声浪不仅充斥车内，甚至会让周围行驶的车或路人，都能感受到这种震天裂地的力量感。

如果催谷一下转速，就会是另外一个世界，6.2升排气量和V8这两个元素并不是开玩笑的玩意。越接近红区，力量越狂暴，而排气声量也从低沉怒吼变成燥烈的呼吼。我发现我深踩油门的行径和激怒一头霸王龙无异，这种力量根本不属于人类去控制，任何一个正常人都难以掌控这种能轻易毁灭自己的力量，根本无法想象如此暴力的跑车。

生人勿近的振动感

而和SLS AMG一同到场的DYNA LowRider，没有像SLS AMG隐藏得那么深，甫一启动，可以看到整台机车都在抖动，地面也像被打桩机冲击一般震动。站在DYNA Lowrider旁边，虽然只是怠速，身体竟然感到有点发麻，这是发动机低频震动直接通过空气和地面传播到我身体上造成的共振，简单四字形容：生人勿近！endprint

骑哈雷和开SLS的手法其实很接近，根本不用去催谷转速，让指针保留在转速表的40%位置就够了，充盈的扭矩在这个区间能够有非常好的发挥。就算要提速，也不需要做Kick Down动作，一拧油门，这台大型巡航机车就呼噜呼噜地往前加速推进，如果要像那些跑车般追求高转速，会被哈雷骑士们投来鄙夷的目光。

哈雷的V2发动机和AMG的V8其实是非常相像，结构简单、超大排气量，而输出一点都不是开玩笑，更过分的是，那超低频声浪能让人很容易感受到车的力量感，这是那些高转发动机无法做到的。

就是能量大！

不过，低频怒吼最不好的就是阵仗太大，SLSAMG和DYNA LowRider在空无一人的停车场一起肩动的时候，把在底层值班的保安招了上来，人家还以为我们要把停车楼给拆了呢！

PART 6：远离失败的声浪

车，也有五音不全的……

吴均杰

最近好声音听多了，耳朵都听出了耳油，所以对坏声音特别敏感，究竟怎样的声音算坏声音昵？我们编辑部内部提了好多的意见，竟然有人冒天下之大不韪，说本田红头B16、K20所代表的“冠军的声音”是坏声音。好了，我们看看这世间上还有什么坏声音。

无声输有声电动机

虽然很多人说电动车安静无声，但实际上电动机的工作声音教人难受。电动机的噪音集中在高频，而人耳对高频的声音相对敏感和厌恶，电动机工作时轴承摩擦产生的机械噪音还会有电磁噪声而没有相应的中频、低频的补充，所以电动车的声音是极为难听，甚至会让人头晕的。

廉价听觉三缸发动机

三缸发动机是我们首选的坏声音，因为三缸发动机天生点火顺序毫无节奏，加上本身三缸发动机是不平衡结构震动极大，很明显没有节奏的低频震动会很容易让人感觉到发动机的節奏感凌乱，加上现时多数厂家会为三缸发动机加入直喷和涡轮增压这两个“靓声杀手”，进一步让声音变质。所以我们第一时间都把三缸发动机推出来了。不过，三缸摩托车发动机的声音就好听多了！

矿工上身柴油发动机

我们最不喜欢柴油发动机的，是因为其极为粗糙的运转质感，毕竟柴油机是使用压燃来进行做功本身噪音就大。而压燃要求压缩比极高，意味着活塞行程长，发动机的结构限制活塞无法进行完全的直线运动，加上长行程会极容易发生敲缸，同时压燃需要高压喷油，双管齐下，柴油机的声音不好就在所难免。

假唱惹人厌

电子排气声浪增强系统

近年来因为排放和噪音法规日益收紧，所以除了仅有几家良心厂家之外，几乎所有厂家的产品都不再制造天籁般的排气声浪。为满足用户这方面需求，有厂家采用曲线救国方式，在车厢内制造排气声浪，根据转速变化在车厢音响系统播放相应的排气声音文件。所以不管是东本思铂睿、雷克萨斯RC200t还有BMWi8，这些不怎么性能的产品，都通过假唱方式来模仿性能车的声浪，至于效果，其实和一边与充气娃娃做爱一边播放A片是一样的。

THE END

把握享受声浪的每一刻

有人说，车不过是通行代步用的器物，从A点到B点的过程越安静、越舒适越好。

对于这种看法我们不置可否，因为如何看待车本来就是因人而异、自由主观的事。但我们也很高兴有车厂依然重视驾驶乐趣一一这个车非仅只工具价值，而是能带给人类生理与心理满足的价值，并且知道“声浪”是驾驶乐趣中不可或缺的要素，从而透过各种调校工法，让“声音”成为车与驾驶人沟通的桥梁，甚至成为一款车、一个品牌的正字标记！

有关以上种种，此专题前面已讲述且实测许多。文末，我们就来说说“声浪”另一个重要的价值——安全！

要知道，汽车诞生一百多年以来，驾驶人赖以判断车辆行驶速度的依据，除了透过视觉观察车速表、车外景物流动之外，极为重要的一项就是靠听觉聆听车辆机械运转与排气声浪的音量、频率变化，如果少了这一项感官资讯，其实驾驶人是会比较容易对车速麻木的。反过来说，如果一辆车没了声浪静悄悄走在路上，周遭路人也不容易注意到它，进而容易发生碰撞危险，是故才有一些电动车故意加装扬声器对车内、车外播放模拟行车声浪。而我们也一致认为，未来如果真是属于电动车寂静无声的世界，那也必须配套有完善的主动安全与车联、物联科技！

无奈，这个世界包容会发出声音之内燃机车辆的时间恐怕所剩不多（德国决定2030年禁止销售搭载内燃机车辆），寂静无声的电动车世界估计只是来得早或晚而已……

唉！与其烦恼未来，如果您与我们一样是懂得把车辆“声浪”视作天籁一般欣赏的人，那就像知道死讯将至之前的狂欢一般，从现在开始尽情享受它的“勾引”吧！endprint