台湾航空制造业发展历程（五）

卓跃++赵宝山

前面提过，由陈纳德在中国抗战期间创建的“民航空运大隊”（简称CAT），在朝鲜战争期间，曾支援联合国军所谓“非战斗性”的运补工作，如伤兵运送、气象资料搜集、夜间空投游击队员与物资等。1955年，CAT改组登记为两家公司，一是民航空运股份有限公司，二是亚洲航空公司（简称“亚航”，前者负责经营台湾岛内外定期航线业务，后者作为美国航空公司（Air Aericam）在亚洲的主要飞机维修企业。可以说，当时亚航是太平洋地区美军战机和美国民航局在远东地区作业飞机最主要得维修厂。

上世纪50、60年代，美国中央情报局在台湾活动频繁，他们除训练台湾空军飞行员驾驶U2侦察机，偷偷进入大陆进行情报搜集活动外，还收编CAT，希望藉此拓展美国在远东地区的活动空间，例如帮忙法国殖民当局运送物资到越南，抵抗胡志明领导的北越共产党游击队。

以新竹“黑蝙蝠中队”为例，当年台湾新竹空军基地内有一间大型的电子侦搜维修工厂，极其机密，专门负责维修飞机上电子相关仪器，不准美军之外的技术人员进出。

1953年以后，美国将最先进的喷气式战斗机运到台湾，除培训台湾空军人员三级维修能力外，亚航也争取到美国空军、民航机构及其他远东地区接受美军援国家的长期维修合同，所以修护设备更是齐备。从1966年开始至1979年共13年间，亚航与美军共签订69项维修合同，维修过维修美军在太平洋地区F-100、F-4、F-105等11种战机机型共5，077架次，C-119运输机、侦察机、轰炸机等63种机型共3，502架次，翻修过7，900台活塞式和涡轮式飞机引擎30余种。上世纪70年代台湾清泉岗基地大批C-130运输机、F-4战斗机等的维修保养工作都由亚航负责，；印尼空军也与其签订C130飞机修护合约，越战时支援美国援助缅甸空军的FH227型飞机设计改装大型货舱门，同时担任蒋介石座机及重要官员机队的定期维修养护工作。

越战时期，亚航经营规模与维修技术已是亚洲第一，世界第二，仅次于瑞典。在鼎盛时期，其台南总公司有员工近4000人，且大部分是台湾本地人。

上世纪50年代，台湾高校尚无航空科系，亚航员工多半毕业自岛内高校机械或电子、电机等科系，且很多来自台南高等工业学校，后来该校还特别成立“飞机修护科”，为亚航定向培育技术人才。

亚航公司新进员工还需再经过训练班6个月的培训，聘请外籍工程师或资深技术军官讲课，通过考试拿到证照才可以到线上维修。

美军在太平洋地区的飞机到达前，会先给亚航公司发来英文维修技令（T.O.），相关仪器设备也由美方提供，但是美军军机中高科技或极机密部分，如航电、控制等设备却不准台湾人接触，他们在厂房另设有一间维修室，皆由美籍维修师进行维护。美式管理、优厚的员工福利、先进维修技术，使亚航在当时台湾工业界堪称翘楚。

1968年以后，随着美军与南越傀儡政权在战场的节节失利，美国国内反越战声浪日益高涨，约翰逊总统任内已开始与北越进行“巴黎和谈”。美国此时在越南战费已超过450亿美元，50万美军的每天开销超过7000万美元。此年美国总统大选，共和党候选人尼克松以提出保证退出越战的口号，击败对手，以后美国便陆续自越南撤军。1969年至1972年间，美军在越兵力由54.9万人锐减至17.1万人。美国对越南外交政策的改变影响到台湾的航空业，最明显的是亚航公司的维修营运业务开始大幅缩减。另外，尼克松于1972年2月28日与中国大陆签订《上海联合公报》，决定撤离美军在台所有军事武装与设施。至此，美国逐年减少对台军援，并展开撤离行动，台当局产生深切的危机感，不得不设法在危机中另辟生存之道，发展自己的军事工业。

发展岛内军事工业

前文提到，日本占领台湾时期，在岛内推行殖民地教育，以农、工、商三类为主设立实业学校，包括台北工业学校、台中商业学校、嘉义农林学校等，目的是为日本经济和军需工业培训中低端技术人员。到1944年，全台湾已建立23所甲种（5年制）实业学校，学生人数则从1922年的447人增至1944年的5，628人。

一般来说，这些实业学校与普通学校在课程上最大的区别是有大量的实习课，即将专业理论通过器材、工具的亲自操作被实践出来，同时也是一种以身体经验记忆技术的过程。实业学校的实习课占总课程时数1/3到1/2，学生们多在实习工厂或实验教室进行实务操作的练习。除校内实习外，有的学校还会安排学生到校外企业实习。

以高雄工业学校为例。该校成立于1942年，目的是为配合日本所谓“大东亚共荣圈圣战”，培训本地技术人员。学校初期设有机械、电气、化学、土木、建筑五科，二战末期又增设航空机械、金属工业二科。

1949年以前，国民政府在中国大陆也设立了许多职业学校，包括农、工、商业、海事、医药、家事及其他。其中，2所高级职业学校设有航空机械科。此外，有9所大学设有航空工程（或航空机械）科系，共计毕业学生约1，300余人。例如南京中央大学1930年首开飞机工程选修课，1937年成立航空系；上海交通大学1933年在机械工程学院设“自动车工程门”，其中乙组为飞机组；1934年北平清华大学设立航空讲座，并在机械系三年级开航空组等。

国民党军方还在1925年及1933年分别成立航空机械学校（后改称空军机械学校）与空军通信学校，至1950年底，毕业生人数共有15，600余人。这些技术人员无论是在军中或退役进入民营企业，都是中国航空工业界最重要的生力军。

1949年国民当局败退至台湾，立刻接管了岛内的飞机制造厂。之后，美国军援台湾，提供的军备包括飞机在内，一定程度上抑制台湾原本可能的飞机研发与生产，许多原本用于生产军事装备的设备与人员因为无任务需求也萎缩了。直到上世纪60年代，台当局决定建立军民合作渠道，释放军需能量，利用军需工业剩余能力。当时台当局成立所谓“工业战备委员会”，颁布《军方技术员工协助公民营技术发展办法》、《发展及扶植公民营工业生产军品办法》、《国军闲置或剩余机器出租办法》、《联勤各军需工厂承造托制品办法》等，对部分要裁撤或改组的军需工厂，将厂内的设备赠与或出售给公、民营特定工厂或学校，有必要继续运作的军需工厂则鼓励民间企业下订单，委托制造产品。例如当时“空军技术局”所属的实验工厂就曾陆续赠与或出售许多由大陆转运来台的航空设备，工厂人员也有部分转到其他民营企业和学术机构工作。

能够优先取得这些相關设备的企业，通常是被台当局纳入“战时生产订货计划”的工厂，或在提升民间工业生产力有指标性象征的民营企业，其中包括台湾机械公司、台湾铝业公司、裕隆汽车公司、唐荣机械公司等。他们以廉价获得这些工业设备，但也必须向公营的军需工厂下订单和吸纳军方多余的人力，事实上形成岛内一种特殊的军工复合体。

上世纪50、60年代，美国向台湾提供军援，导致岛内航空发展向美国倾斜，上游设计和中游制造的能力急速萎缩，下游维修业却大步发展，这种技术能力又逐步扩散至民间其他产业。

以台湾民航部门接受美援的情况为例，自1954年起至经援停止，共接受美金贷款合计新台币3.67亿元，多被用在扩建机场跑道、增建各项航空设施、购置助航仪器及电子设备上，导致台湾民航运输有了长足发展，从1952年总航空线里程3，694公里增至1975年的377，994公里，其中海外航线48条，达376，122公里，总里程增加100余倍，载运旅客人数增长215倍，货运吨数增长42倍。

美国经援中对台湾各工业的资助与技术引进，直接或间接助长了岛内航空工业发展，如台铝公司能够生产质量较好的铝锭来制造飞机机身、中油公司可制造军需用油（但不包括航空燃油的提炼）、唐荣铁工厂、大同机械公司、裕隆汽车公司等能够为台军提供钢铁原料或机械零件等。但即便如此，飞机的制造维修能力长期以来都掌控在台湾军事部门，因此，直接军援及相关的技术培训还是影响台湾航空工业发展的主要因素。1965年8月，台军方偷偷设立武器研发中心——“石门科学研究院筹备处”（即此后的中山科学研究院），秘密开发核武器，但碍于岛内科技人才不足，以及美国技术转让的限制，未达到理想规模，一时举步维艰。

这一时期，台湾航空人才的培育也陆续展开。自台当局颁布“十二年科学发展计划”，宣布推动工业、农业、交通、医药卫生等部门科技研究后，1968年台湾军方在中正理工学院（现改名为“国防大学理工学院”）开设航空工程系，1970年台南高工进修学校设立飞机维修科，1972年成功大学设立机械研究航工组，淡江大学设立航太工程系，1975年逢甲大学设立航空系，1976年成功大学设立航太工程系，加上1949年迁台的“空军官校”、“空军机械学校”、“空军通信电子学校”等军事院校，总计为岛内培养不少航太工业专门人才。