常规布局模型“三角翼混腔”的改造

张子昱

我父亲有一架歼20和一架歼10涵道风扇像真机。这两架模型均采用鸭翼布局，但鸭翼都是固定的，并不能操控，仅靠主翼后缘的襟副翼控制模型飞行。这种控制方式常见于各种襟副翼由独立舵机控制的三角翼模型：当襟副翼联动时，充当升降舵；而当它们差动时，则作为副翼使用。要实现这种控制方式，须在遥控器中对副翼与襟翼通道设置混控，即模友们称为的“三角翼混控”。那么，对于采用常规布局的固定翼模型，能否應用“三角翼混控”呢？

2017年初，我在观看F-35战斗机飞行及起落的视频时，偶然发现它的全动平尾既能联动又能差动，类似于模型飞机上的“三角翼混控”。这种升降舵的差动方式令我十分着迷。于是便找来一架二手涵道风扇F-35模型飞机尝试进行混控改造。

初步改造

改造前，这架F-35模型两个垂尾联动，作为方向舵；全动平尾联动，用作升降舵，主翼后缘则设置有副翼。改造后，取消了垂尾的升降舵，并为全动平尾设置混控，使其既能联动也能差动，联动时控制模型俯仰，差动时控制模型横滚。改造后的副翼也同全动平尾一样设置了混控，以保证在不同模式下可实现联动或差动。其中联动时作为襟翼，可增大升力与阻力；差动时与平尾配合可提高模型的机动性。这样，一架常规布局的固定翼模型飞机的“三角翼混控”硬件部分的改造就基本完成了。

模式设置

该机的混控共设置了两种模式。在模式一时，全动平尾差动，使模型偏航或滚转：襟副翼联动，并向下偏转固定角度，用于提高模型的升力。在该模式下，模型的飞行状态更加平缓。

在模式二中，除全动平尾差动外，襟副翼也跟随差动，即压坡度时襟副翼与全动平尾同时差动，保证了模型具有较好的机动性能。

模式调整好后，在遥控器上还需设置相应的混控开关。为方便切换，我为模式一中的副翼设置了单独的混控开关。

需要说明的是，由于模式一仅通过全动平尾差动来实现模型的滚转，而平尾的滚转力矩较小，因此模型的滚转会更困难，有利于增加模型平飞时的操纵稳定性，主要用于进近着陆和起飞阶段；而模式二增加襟副翼后，模型将更加灵活，适合机动飞行。

首次试飞

模式设置完成后，我迫不及待地来到外场进行试飞。因为是首次尝试将常规布局模型改为“三角翼混控”，实际改造效果并不清楚，所以在试飞前我对模型进行了仔细检查。为避免混控出现问题，我在遥控器上将舵机偏转曲线设置在42%。此外，我还为模型装上了飞控，以便出现突发情况时，可保持飞行姿态。

遥控器设置完成后，便开始试飞。先将模型对准跑道，拨动遥控器上的襟副翼混控开关，使其下偏至相应位置。之后轻推油门，伴随着涵道风扇发出的轰鸣声，模型滑跑了数十米后稳步爬升。此时使用的是模式一，可以明显感到模型的机动性较弱，但稳定性很好。

起飞后，模型飞行非常平稳，于是我又尝试在该模式下飞行五边航线。由于此模式下模型的滚转非常慢，因此当模型向左转弯时，我加大了压杆量，而模型却慢慢地翻了过来，变成了侧飞姿态，我只能极力控制好模型的飞行姿态。而就在此时，模型突然无法继续转弯了，而且左带坡度也瞬间变为右带坡度。整架模型变得不受控制。

眼看模型飞出了视线，只能寄希望于飞控。幸运的是，降落后的模型几乎完好无损。首飞最终以失败告终。总结教训后我猜测，可能是因为模型横侧稳定性大于滚转稳定性而做起了“飘摆”动作（也称“荷兰滚”动作）。因此，在模型起飞离地后，应尽快从模式一切换到模式二，以增加其可操纵性。

再次试飞

重新检查好模型后，我开始进行第二次试飞。这次模型仍采用模式一起飞，当离地约两三米高时，我收起襟副翼并立刻切换到模式二操纵。此时，模型的机动性能得到提高，操纵起来响应也更加迅速。飞行一段时间后，我操纵模型降落。降落时，我控制好模型的飞行姿态，然后稍收油门，再切回模式一。此时模型的姿态非常平稳，对正跑道后，随着起落架触地，模型仅滑行数十米便停了下来。

第二次试飞成功后，我又连续试飞了几次，并根据每次飞行时的问题对混控程序做了微调。此外，取消了襟副翼的单独控制开关，将其整合在模式一中，即在模式一中襟副翼会自动向下偏转到总行程的90%。而切换到模式二后，襟翼可自动回归，使模式切换过程更加流畅。